какой отпуск у стюардесс
Небо. Самолет. Девушка
10 мифов о стюардессах из уст бортпроводницы
О каждой профессии существует множество стереотипов: полицейские берут взятки, врачи любят выпить, чиновники воруют. Зачастую чем интереснее и необычнее работа, тем мифов о ней больше. Сегодня мы расскажем об особенностях одной из самых романтичных профессий – бортпроводнике.
Миф первый. Стюардессы – красотки
Материал у нас анонимный, но я встречалась с героиней и могу подтвердить: она действительно хороша собой.
Миф второй. Многие девушки мечтают быть стюардессами
Наша профессия в стране достаточно популярна среди женского пола. Особенно она интересна студенткам. Нехватки кадров обычно не бывает. Очень многие, конечно, уходят в декрет, некоторые отлучаются по здоровью, но всё равно рабочие руки есть всегда. Сам парк самолётов расширяется, поэтому перебора тоже не бывает. В последнее время, правда, в связи с кризисом нам подрезали заработную плату, и ажиотаж намного стихает.
Миф третий. Бортпроводника дома не поймать
Семью я вижу нечасто. Ребёнок скучает. С графиком, конечно, тяжело. Иногда приходится вставать в 2-3 часа ночи, ведь рейсы бывают в любое время суток, а тут ещё и смена часовых поясов влияет на состояние. Со временем становится сложнее засыпать где попало. К тому же весь мой график планируется кем-то другим. Если бы у меня была возможность выбирать себе рейсы по времени и месту, я бы с удовольствием работала стюардессой ещё много лет. Но, например, женщине в 35-40 лет, на мой взгляд, неуместно бесконечно бегать по командировкам. А вот сидеть в руководстве и контролировать свою занятость, сохраняя при этом внешний вид в норме – это неплохой вариант.
В то же время строгий график как у работников офиса мне тоже не по душе. Вообще, мне скучно постоянно сидеть на одном месте и нравится, когда выпадают выходные в будние дни. Также иногда можно поспать на работе, побездельничать. Так что если выбирать, то для меня такой нестабильный график мягче, чем пятидневка.
Миф четвертый. Романтика проходит быстро
В 18-19 лет профессия стюардессы казалась мне романтичной. Но через несколько лет, уходя в декрет, я была уверена, что с самолётами покончено. Поначалу мне снились полёты. В итоге я просидела с ребенком год, затем поняла, что соскучилась по работе, и вернулась. Романтика профессии никуда до сих пор не пропала. В более комфортных условиях я бы с удовольствием ещё летала и летала.
Миф пятый. Бортпроводники не дружат с английским
Я поступила в университет в 16 лет. На втором курсе сразу пошла учиться на стюардессу на три месяца. Мы изучали несколько основных предметов: обслуживание пассажиров, организацию питания, организацию перевозок, аварийно-спасательную подготовку, медицину. Затем меня отправили учиться ещё и во Франкфурт. Вот там-то уже и пригодился английский. Сейчас у студентов вся учёба проходит в России, так как появился свой самолётный тренажёр.
В целом английский язык у бортпроводников часто оставляет желать лучшего. Особенно смешно, когда старший бортпроводник не может и двух фраз связать. Английский изучают дополнительно. Во время курсов те, у кого хороший уровень, сдают экзамен экстерном. Для тех, кому нужно подтянуть знания – готовятся у нему три недели. Кто совсем язык не знает, учатся три месяца. Проблема чаще всего в отсутствии практики, а её во время перелётов очень мало. Язык нужно знать на всякий случай.
Миф шестой. Нетрезвых в самолёт не пускают
Пассажиры попадаются совсем разные. Встречаются забавные в нетрезвом виде. Недавно за неделю трёх пьяных пассажиров высадили. Так что это не миф, что в алкогольном опьянении можно остаться за бортом. Окончательное решение всегда остается за командиром экипажа, но я обычно протестую. А то бывает, что у людей начинается «белая горячка», и это крайне неприятное зрелище для окружающих.
Миф седьмой. Стюардессам иногда приходится спасать жизни
Знания дают уверенность в сложных ситуациях. Не так давно во время полёта у одной из пассажирок случился выкидыш. Срок был небольшой: 10-12 недель. У неё внезапно открылось кровотечение. Мы предложили девушке вернуться в «Домодедово» (лететь нужно было до Читы шесть часов), но она отказалась. В таком случае я как старший бортпроводник решила посадить рядом с пациенткой двух врачей, один из которых, к счастью, оказался акушером. Если бы не врачи, я бы пропустила тот момент, когда она во сне потеряла сознание. Врачи определили это, проверив пульс. В итоге до Читы мы не долетели, сели в Иркутске.
Миф восьмой. Среди бортпроводников очень мало мужчин
На самом деле практически на каждом рейсе в экипаже есть бортпроводник мужчина. Но их не всегда видят пассажиры, так как они занимаются загрузкой или разгрузкой багажа, работают на кухне, формируют телеги с едой. Без них нам было бы гораздо тяжелее.
Миф девятый. Бортпроводники молчат о неисправностях
Однажды во время полёта нам сказали, что у самолёта проблемы с тормозной системой – мол, готовьтесь, может быть аварийная посадка. Мы, конечно, перепугались. Это сообщается только бортпроводникам, а пассажирам – нет, чтобы избежать паники. В общем, мы ходили перепуганные, но виду не подавали. К счастью, всё обошлось: приземлились мы успешно. Недавно был случай – в Барселоне у нашего самолёта вспыхнул двигатель. Пришлось остановиться и починить. Даже когда самолёт после взлёта возвращают и вновь отправляют через какое-то время, это объясняют просто технической причиной, без подробностей. Такое даже до стюардесс не всегда доносят.
Миф десятый. Бортпроводники избалованы отпуском
У нас хороший социальный пакет. Семь лет стажа для пенсии, оплачиваются некоторые медицинские услуги. К тому же у нас сильный профсоюз, и иногда выпадают путёвки в санаторий в Сочи на 21 день. После пяти лет мы имеем право воспользоваться 95% скидкой на билеты нашей компании – такие льготы распространяются на меня и мою семью. Также у меня в запасе бесконечное количество полётов по так называемому stand by – за полтора часа до конца регистрации, если остаются билеты, я могу полететь куда захочу за очень низкую цену: хоть во Владивосток, хоть в Европу. При увольнении сохраняется пенсия.
В отпуске нам положено отдыхать 70 дней в году, но при особом везении мы можем отдохнуть больше, например, во время командировок в курортные города.
Кстати, недавно с этим был связан один забавный случай. Мы летели в Анталию и должны были остановиться там на пару дней. Но через некоторое время после приземления к нам подошел представитель авиакомпании и сообщил, что нашей команде нужно срочно идти на другой борт и лететь в Санкт-Петербург – пассажиры ждали своего вылета уже семь часов. А в Питер, честно говоря, люди всегда летают странные (а вот из Перми и Челябинска вполне дружелюбные). В общем, наша курортная командировка накрылась, к тому же попали мы прямиком в «клетку с тиграми». Зато следом вылетел самолёт из Санкт-Петербурга в Анталию, бортпроводники которого остались на отдыхе на целых 12 дней.
Особенности рабочего времени и времени отдыха работников воздушного транспорта
В настоящей памятке рассматриваются особенности рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации.
1. Рабочее время
Особенности режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации в соответствии со ст. 329 ТК РФ установлены Приказом Минтранса РФ от 21.11.2005 № 139.
Рабочее время члена экипажа воздушного судна состоит из времени полетной смены (I), времени работы на земле между полетными сменами (II) и времени перемещения в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя (III).
Важно! Нормальная продолжительность рабочего времени члена летного экипажа и бортоператора не может превышать 36 часов в неделю.
Нормальная продолжительность рабочего времени бортпроводника не может превышать 40 часов в неделю.
Важно! Максимально допустимая продолжительность ежедневной работы члена экипажа не может превышать 8 часов.
В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена указанная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, членам экипажей устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода не более одного месяца. Учетный период может быть увеличен до квартала с учетом мнения представителей работников (при наличии).
Продолжительность рабочего времени за учетный период не может превышать нормального числа рабочих часов.
Важно! Член экипажа освобождается от выполнения трудовых обязанностей, если он отработал установленную норму рабочего времени в учетном периоде.
Работа сверх установленной нормы рабочего времени является сверхурочной. Члены экипажа с их письменного согласия могут быть привлечены к сверхурочным работам в случаях, предусмотренных п.п. 1-5 ст. 99 ТК РФ.
Важно! Член летного экипажа имеет право отказаться от дальнейшего выполнения трудовых обязанностей, когда он настолько утомлен, что это может неблагоприятно повлиять на безопасность полета, в порядке, установленном в РПП.
В других случаях привлечение к сверхурочным работам допускается с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работников (при наличии) для выполнения полетов, связанных с перевозкой пассажиров, багажа, грузов и почты, и полетов при выполнении авиационных работ.
Важно! Сверхурочные работы не должны превышать для каждого члена экипажа четырех часов сверх установленной продолжительности полетной смены в течение двух дней подряд, 20 часов в месяц и 120 часов в год.
I. Полётная смена
При непредвиденных обстоятельствах, связанных с метеоусловиями, невозможностью выполнить посадку в аэропорту назначения, отказами авиационной техники в полете, и других случаях, не предусмотренных заданием на полет, командир воздушного судна обладает исключительным правом увеличить установленную продолжительность полетной смены в следующих размерах:
а) на два часа при выполнении полетной смены в минимальном составе экипажа;
б) на три часа при выполнении полетной смены в увеличенном составе экипажа.
Решение об увеличении продолжительности полетной смены экипажа оформляется командиром воздушного судна записью в задании на полет.
Важно! Продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов за один календарный месяц, 240 часов в квартал, 800 часов за календарный год.
Продолжительность полетного времени с письменного согласия члена экипажа и с учетом мнения представителей работника (при наличии) может быть увеличена до 90 часов за один календарный месяц, до 270 часов в квартал, до 900 часов за календарный год.
II. Работа на земле
Член экипажа может быть привлечен к выполнению работы на земле после завершенной полетной смены не ранее окончания времени ежедневного отдыха, и не позднее 12-часового периода отдыха перед началом очередной полетной смены.
III. Перемещение в качестве пассажира
Время перемещения (перелета или переезда) члена экипажа в качестве пассажира по заданию (распоряжению) работодателя включается в рабочее время с момента явки к месту убытия, но не менее чем за 40 минут до убытия и до момента прибытия к месту назначения (размещения на отдых).
2. Время отдыха
Отдыху члену экипажа соответствует непрерывный период времени на земле, в течение которого член экипажа свободен от исполнения трудовых обязанностей и которое он может использовать по своему усмотрению.
Членам экипажа предоставляются следующие виды отдыха:
а) отдых ежедневный (отдых между полетными сменами);
б) отдых еженедельный непрерывный (выходные дни);
в) отдых ежегодный (отпуск основной и дополнительный).
Важно! Нормальная продолжительность времени отдыха между полетными сменами должна составлять не менее двойной продолжительности завершенной полетной смены и устанавливаться с учетом:
а) продолжительности времени завершенной полетной смены;
б) разницы во времени между базовым и внебазовым аэропортами по всемирно-скоординированному времени;
в) продолжительности дорожного времени во внебазовых аэропортах.
При разнице во времени по всемирно-скоординированному времени между базовым и внебазовым аэропортами четыре часа и более продолжительность отдыха между полетными сменами должна быть увеличена на 30 минут за каждый час разницы во времени с базовым аэропортом.
После пребывания в часовых поясах с разницей во времени по всемирно-скоординированному времени с базовым аэропортом четыре часа и более в течение 48 часов и более время отдыха после возвращения в базовый аэропорт должно составлять не менее 48 часов.
Если дорожное время во внебазовом аэропорту превышает 60 минут, то продолжительность отдыха между полетными сменами должна быть увеличена на продолжительность дорожного времени, соответствующего периоду с момента убытия члена экипажа после окончания полетной смены до момента его размещения на отдых, а также время с момента убытия члена экипажа от места отдыха до момента начала предполетной подготовки.
По согласованию с представителями работников (при наличии) в базовом и внебазовых аэропортах продолжительность ежедневного отдыха, в зависимости от продолжительности завершенной полетной смены, может быть сокращена до значений минимального ежедневного времени отдыха.
Важно! В базовом аэропорту при плановых ранних вылетах и поздних прилетах (с 22:00 до 06:00) работодатель предоставляет членам экипажа условия для отдыха или организует доставку членов экипажа в аэропорт и из аэропорта к месту проживания.
Продолжительность еженедельного непрерывного отдыха не может быть менее 42 часов.
Еженедельный непрерывный отдых должен предоставляться, как правило, в месте постоянного проживания и включать две местные ночи по местному времени базового аэропорта.
Еженедельный непрерывный отдых (выходные дни) может предоставляться в месте фактического нахождения члена экипажа при длительном ожидании вылета (трое суток и более) во внебазовых аэропортах (на оперативной точке). При этом выходные дни члена экипажа должны быть оформлены записью в задании на полет.
Важно! Еженедельный непрерывный отдых предоставляется не реже чем через шесть рабочих дней подряд или две ночные полетные смены подряд. При этом к ночным полетным сменам относятся смены, 50% и более продолжительности которых приходится на местное время базового аэропорта с 22:00 до 06:00.
Работники воздушного транспорта имеют право на ежегодные оплачиваемые (основные и дополнительные) и неоплачиваемые отпуска в случаях, предусмотренных законодательством (см. памятки «Порядок предоставления дополнительного отпуска», «Отпуск без сохранения заработной платы», «Время отдыха», «Предоставление ежегодного основного оплачиваемого отпуска»).
Какой отпуск у стюардесс
Профессия бортпроводника окутана сотнями историй – чего стоит только рассказ о пассажире, который специально испачкал соседнее кресло, чтобы посмотреть, как стюардесса будет его убирать, и в итоге весь полет сидел с грязным сидением, потому что бортпроводники не обязаны убирать салон самолета. Среди этих реальных и не очень историй отобрали 10 фактов о работе стюардессы и выложил их перед Алесей Кузиной, бортпроводником S7 Airlines. Алеся их любезно нам прокомментировала.
1. Бортпроводник – женская профессия
2. К внешности будущих стюардесс предъявляют очень высокие требования
Да, без сомнений. В особенности важен рост, он не должен быть меньше 165 см, не должно быть татуировок. У бортпроводника должен быть презентабельный внешний вид. Правила ношения формы, допустимые прически, украшения, маникюр регулируются внутренними документами авиакомпании.
3. Для того, чтобы стать стюардессой, не обязательно получать высшее образование
Это правда. Можно окончить школу и с наступлением совершеннолетия пойти работать бортпроводником, предварительно пройдя обучение этой профессии. И уже работая, получать высшее образование, у нас даже отпускают в оплачиваемый учебный отпуск.
4. Главная задача стюардессы – обеспечение безопасности на борту, а не обслуживание пассажиров
Безусловно, приоритет авиакомпании – это безопасность полетов. Мы проходим очень серьезную подготовку, чтобы быть уверенными, что в любой ситуации сможем помочь пассажирам. К сожалению, не все пассажиры это понимают, и часто воспринимают бортпроводников как официантов на борту.
5. Каждая стюардесса должна, как минимум, знать английский язык и обязательно уметь плавать
Плавать уметь нужно, а также знать английский язык в пределах разговорного.
6. Отпуск стюардессы длится 72 дня в году
Отпуск у нас самый замечательный и, действительно, может быть около 70 дней, он зависит от налета.
7. Все стюардессы проходят обучение на медицинских курсах
Бортпроводники проходят курсы доврачебной медицинской помощи, где их обучают самым необходимым навыкам, чтобы в любой ситуации быть уверенным и знать, что делать. Например, если пассажир плохо себя почувствовал, или начались роды.
8. Карьерные перспективы у стюардесс не очень большие – можно дорасти лишь до старшего бортпроводника, но этот минус компенсируется хорошей заработной платой
Я бы не сказала, что работа бортпроводника более оплачиваемая, чем другие профессии, но перспективы роста и у нас есть – например, можно стать инструктором, соответственно, заработная плата станет выше.
9. Раз в год стюардессы могут летать в любую точку мира бесплатно, но уже в качестве пассажира
И не только раз в год. Это то самое время, когда можно насладиться полетом и красотами неба, никуда не торопясь, когда летишь пассажиром. Не бесплатно, конечно, но очень-очень дешево.
10. Работа стюардессой – это призвание!
Для меня – это образ жизни, и я не представляю свою жизнь без полетов, без неба и без того состояния души, которое я ощущаю в каждом рейсе.
Стюардессы «Аэрофлота»: полёт нормальный?
Рассказ бортпроводника об условиях труда в компании
Недавно Константин Сёмин выпустил видеоролик «Стюардессы или уборщицы?», в котором зачитал письмо стюардессы «Аэрофлота». Оказывается, самый известный российский авиаперевозчик решил отныне экономить на клининговых услугах. Теперь убираться в салоне и мыть туалеты должны бортпроводники – те самые, которые потом подают еду пассажирам. Никаких доплат за это не даётся.
Нам удалось побеседовать с автором этого письма. Вот что рассказала нашей редакции стюардесса «Аэрофлота». 
— Как Вы пришли в авиацию? Мечтали об этой работе с детства?
— Я задумалась об этой работе в 14 лет. Посмотрела фильм про стюардессу, если честно. Мне показалось очень интересным, что бортпроводник соединяет в себе всё: доброту, отзывчивость, заботу. И тут же работаешь психологом, врачом, в какой-то степени поваром, предоставляешь высокий сервис. Если вдруг возникнет ситуация, угрожающая жизни людей, то ты – один из важнейших людей на борту. Ты делаешь что-то важное, просто многие об этом не задумываются. Но для меня это всегда было и будет так.
— Работа стюардессы ещё с советского времени считалась престижной. А как сейчас?
— Если говорить об отношении пассажиров, то всё поменялось. Для многих это просто обычные официантки, которые не могут ничего сказать в ответ на хамство, так как они в форме и ограничены в своих действиях и словах. Защиты нет никакой, зарплата низкая для такой работы, условия плохие, отношение начальства – потребительское. Престижем тут мало что назовёшь…
— Каков график работы у бортпроводников?
— Вообще мы не должны летать более 80 часов в месяц. Но как только бортпроводник устраивается на работу, его заставляют подписывать договор о переналёте до 90 часов. Это все делают. Если не будешь подписывать, то будешь летать 80 часов, но это будут самые ужасные, ночные и короткие рейсы. И так до тех пор, пока сам не уволишься от измождения и усталости.
— А сколько обычно получает стюардесса в «Аэрофлоте»?
— Зарплата в среднем 80 тысяч рублей. Это – при полном выработанном месяце. И это ещё очень хорошо, если столько насчитают. Но по факту никто не понимает, как они начисляют зарплату. Я могу отлетать 89 часов в месяц, а в следующем месяце – 79, и зарплата будет одинаковая.
Что касается старших бортпроводников, то у них большая ответственность за весь самолёт, за всю бригаду, а зарплата либо такая же, либо больше на 3-5 тысяч. Поэтому в бригадиры часто заставляют идти принудительно. В моей авиакомпании вообще особо не любят спрашивать о желаниях работников…
— Пробовали разобраться в системе оплаты?
— Зарплата обычно разделяется на оклад и премию. Каков оклад у стюардесс?
Оплата у нас почасовая. Для начинающих – от 160 рублей в час. Столько я поначалу и зарабатывала. Затем зарплата может составлять 180-190 рублей. У бортпроводников с большим стажем – около 200-220 рублей.
В конце месяца в расчетном листе по зарплате есть графы типа: «доплата за язык», «доплата за ночные», «доплата за работу в бизнес классе. Но по какому принципу начисляют – неизвестно.
— На Ваш взгляд, с чем может быть связана такая неопределённость?
— Думаю, там очень много воруют, поэтому всё так запутанно. Я как-то летала ночными рейсами почти месяц, а в итоге получила за это доплату 400 рублей. И это, мне кажется, максимальное, что ты можешь получить за работу ночью.
— Есть ли разница в зарплате на внутренних и международных рейсах?
— Да, за международные доплачивают около 500 рублей. Плюс, если это командировка, то платят какие-то суточные. Но тоже никто не знает, как их начисляют. Знаю также, что Савельев [генеральный директор ПАО «Аэрофлот», член Высшего совета партии «Единая Россия» – Ред.] давно уже хочет убрать эту и иные доплаты бортпроводникам. Но пока ещё они у нас есть.
— Какой рейс считается командировкой?
— Примерно от 5 часов полёта и выше. Например, Испания, Америка, Эмираты, Япония, Таиланд. Там мы обычно остаёмся на сутки. А то, что до 5 часов, – это «разворотные» рейсы. Как пассажиры выходят, делаем уборку, сажаем новых пассажиров – и обратно. В аэропорт мы даже не выходим.
— Если бортпроводник работает на внутренних рейсах, велик ли шанс попасть на международное направление?
— Вопрос не в этом. Все мы летаем и внутренними, и международными рейсами. У меня, например, английский «на пять», и я, как и другие, летаю по России. Главное – разница в процентном соотношении. У меня было, что с моим английским я летала постоянно по России. Почему? Чтобы все получали одинаково.
— То есть, уравниловка.
— Да. Это какой-то парадокс. Когда я ушла работать в бизнес-класс, то думала, что буду получать больше. Ведь за это есть доплата. А в итоге получаю столько же, потому что мне стали ставить больше России. Минус доплата за заграничные рейсы.
— Практикует ли работодатель депремирование? Если да, то за что?
—За всё. Как захотят, так и накажут. Помните недавнюю ситуацию с котами, которые умерли в багажном отсеке самолёта? Так вот, уже обвинили в этом грузчиков. Но ведь животные получили обморожение! Как это связано с грузчиками?
Или, например, наказывают за то, что не хочешь быть старшим бортпроводником. Или если вдруг перепутаешь спецпитание. Типов спецпитания, которое пассажир может заказать бесплатно, много: кошерное, бессолевое, низкой жирности, и так далее. За ошибку сразу депремируют, плюс выговор от начальства.
А ещё нельзя фотографии в форме размещать. Конечно, все размещают. Разве сделать красивую фотографию на фоне самолёта – это преступление? Наоборот, положительная реклама. Но делать это запрещено, поэтому, если ты как-то не угодил, как-то нужно тебя прижать, могут даже за это наказать. Если только захотят.
Поэтому все всего боятся.
— Кроме штрафов и выговоров, какие ещё формы наказания использует работодатель?
— Например, просишь выходной за месяц – запросто могут не дать. Мол, есть «производственная необходимость», поэтому всё. Ещё один типичный приём – понижение до работы в эконом-классе, если чем-то не угодил. Наказывают также ночными рейсами, короткими рейсами по России.
— В чём же тут наказание?
— Оплата почасовая. Ты приходишь на работу за два часа, и эти часы не оплачиваются. Только час перед вылетом и полчаса после прилёта, но очень мизерными суммами. По факту платят за полётные часы. Ну вот и будешь гонять каждый день в Казань, где один час туда и один обратно. Вот и вся зарплата. А устаёшь очень. Ведь времени на обслуживание в коротких рейсах мало, а пассажиров – столько же, сколько и на долгих рейсах. То есть, летать будешь каждый день, а зарплата будет 40-50 тысяч, так как полётных часов будет мало.
— А что бывает в случае объективных трудностей? Например, рейс надолго задержан. Чем в этой ситуации обеспечены бортпроводники?
— Как-то у нас была задержка рейса на 16 часов. Нас не отпустили домой. Сначала поселили в отель: мол, отдыхайте. Время при этом за рабочее не считается: ты ведь в отеле отдыхаешь и не работаешь. Но при этом звонили каждые два часа и говорили, что рейс опять перенесли. И это можно назвать отдыхом? Конечно, заснуть уже ни у кого не получалось… И за все эти 16 часов нам не заплатили. Только за полёт.
— Чем-то ещё со своей стороны обеспечивает работодатель?
— Работодатель обеспечивает форму, конечно же. Честно говоря, она не из самого лучшего материала. Зимой холодно, а летом безумно жарко, так как сплошная синтетика; тело вообще не дышит.
Есть декретные, и вроде неплохие: 70-80 тысяч каждый месяц беременности.
Плюсом является отпуск в 70 рабочих дней. Работа ведь считается вредной. Но на самом деле эти 70 дней не дают. Сейчас реальный отпуск – около 63 дней, а первые два года моей работы давали только 56. Потом кто-то пожаловался в прокуратуру, сфотографировал документы, и компанию прижали.
— Как отреагировала компания?
— Запретили пользоваться телефонами в главном офисе компании. Доставать из сумки нельзя или даже просто держать в руках.
— Высока ли текучка кадров?
— Очень и очень высока. Я пришла в авиакомпанию на собеседование несколько лет назад, и вот до сих пор идёт непрерывный набор бортпроводников.
— Какие требования предъявляют к кандидатам?
— Практически никакие. Берут уже без образования, после школы сразу.
— Почему так?
— Думаю, такими легче всего управлять и принуждать к чему-либо. Без образования человек как пластилин. Лепи что хочешь.
— Получается, работодателю будет несложно выгнать нелояльного работника и заменить его другим?
— Верно. Ведь приходящие сейчас работать люди – это уже не те бортпроводники, которые в аварийной ситуации могли бы действовать как настоящие спасатели… Это молоденькие мальчики и девочки, которые после учебы в три месяца знают лишь то, как подавать напитки пассажирам, а вот в плане безопасности – большой провал. Авиакомпания уже давно делает ставку именно на сервис, а вовсе не на знания и навыки бортпроводников в аварийных ситуациях.
— А по какой причине люди обычно уходят?
— Уходят по причине ужасного отношения к работникам. Когда начинаешь работать в авиакомпании, постепенно начинаешь ощущать свою ничтожность. Работаешь как раб, твоих прав не существует. Как большой дядя скажет, так и будешь делать…
— Каковы обязанности бортпроводника? За что он обязан отвечать?
— Об этом лучше всего расскажет должностная инструкция.
Должностная инструкция бортпроводника
Должностная инструкция бортпроводника
Должностная инструкция бортпроводника
Должностная инструкция бортпроводника
— Вы упоминали о большой нагрузке на бортпроводника. Сколько бортпроводников должно быть в каждом рейсе? Где это прописано? И сколько их на самом деле?
— Количество бортпроводников прописано в Руководстве для бортпроводников, глава «Организация деятельности». Там прописано, сколько должно быть максимально и минимально бортпроводников на каждом типе самолёта.
Организация деятельности бортпроводников
Реальность такова, что в большинстве случаев мы летаем минимальными составами. Исключение составляют полеты в те страны, где свои требования к безопасности, и там требуют максимальное количество бортпроводников. Тогда выхода у «Аэрофлота» нет, ставят максимально или среднее количество. В остальных же случаях – только минимум.
— И этого недостаточно?
— Конечно, нет. Вот смотрите, для самолёта “Airbus 321” минимальный состав – 5 человек, максимальный – 6. Если, например, кому-то из пассажиров плохо, то один бортпроводник оказывает помощь и тем самым «вылетает» из обслуживания полностью. Нагрузка на оставшихся – колоссальная. На борту в эконом-классе – 167 человек. А бортпроводников осталось двое, так как остальные двое работают в бизнес-классе и должны находиться там. Вот два бортпроводника и работают со 167 пассажирами.
— Что будет, если бортпроводники начнут работать строго по регламенту?
Но это ладно, как же авиационная безопасность? Есть у нас специальные списки, в которых фигурируют пункты по проверке исправности аварийного оборудования, кресел, привязных ремней, кухонного оборудования, противопожарных систем в туалетных комнатах. В итоге времени не остаётся на такую проверку. И это нормально… Времени нет, никто толком проверить не успевает, но так делается специально: ведь авиакомпания может потерять большие деньги за задержку вылета.
— Каков средний возраст стюардесс? Есть ли в «Аэрофлоте» дискриминация по возрасту?
— Средний возраст сейчас от 19 до 30 лет. Ещё несколько лет назад среди старших бортпроводников было много мужчин и женщин за 40. Сейчас большинство убрали в эконом-класс. Точно знаю, что после 40 лет стать старшим бортпроводником ты уже не сможешь.
— Правда ли, что с 16 января вас заставляют самих убирать салон самолёта?
— Правда. Это происходит на российских рейсах до полутора часов: Белгород, Воронеж, Волгоград, Ижевск, Казань, Нижнекамск, Нижний Новгород, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Саратов, Самара, Сыктывкар, Уфа, Саранск, Ульяновск.
— «Аэрофлот» решил сэкономить на клининге?
— Да, это единственный логический ответ. У нас, например, есть уборка в Париже, и никто не в претензии, поскольку это связано с безопасностью: у французов часто забастовки, и их клининг мы не пускаем на борт. А уборка на рейсах по России никак не связана с безопасностью. Она связана с эксплуатацией работников.
— Как же теперь выглядит ваш «рабочий день»?
— Если я лечу, например, в Казань, то прихожу на работу за 2 часа до вылета. Потом на самолёте подготавливаем все к обслуживанию, потом взлёт и обслуживание пассажиров питанием, потом посадка и высадка пассажиров, потом уборка самолёта силами бортпроводников. Снова подготовка к обслуживанию, взлёт, обслуживание, посадка и высадка пассажиров. Все было так и раньше, естественно, кроме уборки.
—Да, я слышала от коллег, но уже после того, как всё прошло. Насколько я знаю, её уволили… Начальство активно препятствовало распространению информации об этом событии, чтобы другим бортпроводникам неповадно было.
— Как ваши коллеги отнеслись к этому событию?
—Поговорили и забыли. Что может маленький человек против системы…
— Разве они не задумываются о коллективной защите своих прав? Или страх перед начальством пересиливает?
— О защите прав думают все. Вот только страх силен перед увольнением. Значительная часть бортпроводников авиакомпании – приезжие. Это те, кто живёт на съёмном жилье, либо у человека уже ипотека. И семья, конечно. Для таких потерять работу – губительно. Вот так и крутится каждый сам по себе.
— Вы знаете о Шереметьевском профсоюзе бортпроводников? Не возникало ли мысли присоединиться к нему?
— Мне кажется, всё это не имеет смысла, так как не работает. Профсоюз существует, вот только толку от него в данной ситуации нет. Как мы видим, условия в авиакомпании только хуже, даже при существующем профсоюзе.
Благодаря этой беседе мы не только узнали об условиях труда бортпроводников «Аэрофлота», но и увидели их настроения. К сожалению, картина получилась печальной. Наёмные работники в массе своей боятся. Боятся увольнений, штрафов, наказаний, боятся всего. Им не приходит в голову, что они могут быть огромной, всесокрушающей силой, которая вызовет неподдельный испуг у самого работодателя. Для этого нужна лишь солидарность. Одного, двух, трёх бортпроводников можно без труда выгнать и заменить их другими. Но если вдруг забастует половина всех бортпроводников компании, то рейсы встанут, и работодатель понесёт огромные убытки, а значит – вмиг станет сговорчивым. Организоваться на коллективную борьбу, действовать по принципу «один за всех и все за одного» – вот ключ к успеху.
Да, всякая борьба за свои права ещё не гарантирует успеха. Может быть, удастся победить, а может быть, придётся остаться у разбитого корыта.
Но одно известно точно: если за свои права не бороться, если молча терпеть, то обязательно станет хуже в 100% случаев. Покорные работники останутся у разбитого корыта с абсолютной гарантией.