какой основной функционал системы ас кмо и ек асуи кмо
Какой основной функционал системы ас кмо и ек асуи кмо
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 28 декабря 2012 г. N 2734р
О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ИНСТРУКЦИИ О ПОРЯДКЕ ИНТЕГРАЦИИ ДАННЫХ, ПОЛУЧАЕМЫХ СИСТЕМОЙ КОМПЛЕКСА СКБП-2009 В СИСТЕМУ ЕК АСУ-И
Вице-президент ОАО «РЖД»
А.В. Целько
УТВЕРЖДЕНА:
Распоряжением ОАО «РЖД»
28 декабря 2012 г. N 2734р
ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ ИНТЕГРАЦИИ ДАННЫХ, ПОЛУЧАЕМЫХ СИСТЕМОЙ КОМПЛЕКСА СКБП-2009 В СИСТЕМУ ЕК АСУ-И
Основополагающим компонентом системы ЕКАСУИ является единая технологическая база объектов, предназначенная для хранения характеристик объектов и их связей в соответствии с информационной моделью инфраструктуры.
Единая технологическая база содержит подробные описания объектов инфраструктуры, связи между объектами, зависимости между объектами на физическом и логическом уровне. Также данная база содержит паспорта объектов, требующих обслуживания и предназначена для привязки к объектам планируемых и выполняемых работ по техническому обслуживанию и ремонту объектов инфраструктуры.
Система ЕТБ позволяет решать следующие задачи:
— Формирование и ведение общей информационной модели эксплуатационной инфраструктуры (Хозяйства П, Ш, Э, НГС);
— Формирование единого описания объектов и связей между ними;
— Формирование и ведение единой нормативно-справочной информации и геоинформационной составляющей;
— Формирование единого интерфейса для ручного/автоматизированного ведения данных.
Единая система мониторинга и диагностирования объектов инфраструктуры (ЕСМД)
Подсистема ЕСМД исполняет роль зонтичной системы для различных систем мониторинга и диагностики. Средствами открытых стандартных интерфейсов или с помощью специальных модулей сопряжения ЕСМД стыкуется с источниками информации о состоянии объектов. Степень фильтрации и агрегирования информации, поступающей в ЕСМД, определяется на стадии проектирования. Таким образом, источниками данных для ЕСМД являются:
— Системы централизованного мониторинга состояния объектов;
— Бортовые системы мобильных средств диагностики (вагоны-путеизмерители, дефектоскопные средства, вагоны-лаборатории и т.д).
— Другие системы и средства, позволяющие с необходимой периодичностью импортировать данные о состоянии объектов;
— Подсистемы технологических АСУ хозяйств, автоматизирующие процессы осмотров состояния объектов инфраструктуры (например, генеральные осмотры в хозяйстве пути и т.п.);
— Автоматизированные системы управления безопасности движения (АС РБ), комиссионных месячных осмотров (АС КМО), замечаний машинистов (АСУ ЗМ).
Типовая система управления инцидентами на объектах инфраструктуры (ТСИ)
ТСИ предназначена для автоматизации процессов управления устранением неисправностей и предотказных состояний (инцидентах) на объектах Хозяйств инфраструктуры в согласованном сегменте Единой Корпоративной Автоматизированной Системы Управления Инфраструктурой (ЕК АСУИ).
Основным целями Типовой подсистемы управления инцидентами (ТСИ) являются процессы деятельности Хозяйств инфраструктуры в части управления работами по устранению неисправностей и предотказных состояний (инцидентов) на объектах инфраструктуры, в рамках которой выполняются:
— Процессы регистрации Инцидентов, а также связанных с ними действий, в Единой технологической базе данных и Системе управления текущим содержанием объектов эксплуатационной инфраструктуры;
— Процесс устранения Инцидентов и Проблем и а также связанные с ними действия, в Единой технологической базе данных и Системе управления текущим содержанием объектов эксплуатационной инфраструктуры;
— Повышение эффективности использования ремонтного персонала Хозяйств инфраструктуры;
— Механизм контроля фактического состояния проведения работ по восстановлению работоспособности объектов эксплуатационной инфраструктуры с заявленным уровнем качества.
Типовой подсистемой управления инцидентами (ТСИ) решаются следующие задачи:
— Информационная поддержка процесса устранения инцидентов, являющегося единым и единственным для хозяйств инфраструктуры;
— Предоставление исполнителям информации, необходимой для устранения инцидентов;
— Предоставление информации Хозяйствам инфраструктуры о состоянии процесса устранения инцидента;
— Контроль состояния объектов эксплуатационной инфраструктуры;
— Формирование корпоративной базы знаний в области устранения инцидентами.
Типовая система управления текущим содержанием инфраструктуры (ТС-2)
Система оценки и прогнозирования состояния объектов инфраструктуры (СОПС)
Система оценки и прогнозирования состояния объектов инфраструктуры (СОПС) является компонентой ЕКАСУИ, основная задача которой в целевом аспекте рассматривается как формирование оптимального с экономической точки зрения плана работ по текущему содержанию объектов инфраструктуры, при условии выполнения необходимого уровня готовности эксплуатационной инфраструктуры и выполнения требований безопасности движения.
СОПС на основе данных из ЕСМД и с помощью современных методологий теории управления надежностью позволяет провести оценку состояния инфраструктуры, а также провести прогнозирование состояния объектов, определить вероятности безотказной работы и риски возникновения отказов.
СОПС является ключевым звеном ЕКАСУИ, позволяющим эволюционно перейти от стратегии обслуживания, основанной на планово-предупредительных ремонтах, к стратегии обслуживания по фактическому состоянию объектов инфраструктуры, тем самым сократив затраты на содержание инфраструктуры.
СОПС также выступает инструментом анализа общего состояния и выявления отклонений от норм бизнес-процессов содержания инфраструктуры, т.е. несет в себе функции экспертной системы и системы поддержки принятия решений. Основными задачами СОПС является поддержка управленческих решений в рамках следующих процессов:
— Комплексный анализ и оценка технического состояния объектов инфраструктуры;
— Перспективное (на 3-10 лет) планирования реконструкции и капитальных ремонтов объектов инфраструктуры;
— Среднесрочное на 1-3 года планирования реконструкции и ремонтов объектов инфраструктуры;
— Разработка годового титульного плана ремонта железнодорожного пути и объектов инфраструктуры;
— Разработка годовых и сезонных планов предупредительных работ по содержанию объектов инфраструктуры;
— Анализ отказов и неправильного функционирования объектов инфраструктуры;
— Корректировка и согласование титульного плана реконструкции и ремонта железнодорожного пути и объектов инфраструктуры с причастными подразделениями и организациями;
— Технико-экономический анализ эффективности содержания железнодорожного пути и прочих объектов инфраструктуры.
2 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИНТЕГРАЦИИ
Основной целью интеграции системы контроля температурного режима бесстыковых плетей (далее СКБП-2009) в систему ЕКАСУИ является обеспечение в режиме реального времени контроля за работоспособностью бесстыкового пути в части обеспечения устойчивости и прочности плетей.
Основной задачей интеграции является организация процессов:
— передачи данных от измерительных модулей СКБП-2009 в систему ЕКАСУИ;
— обработки и хранения данных, полученных от измерительных модулей СКБП-2009.
3 ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ ОТ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ МОДУЛЕЙ СКБП-2009 В СИСТЕМУ ЕК АСУИ
Система контроля температурного режима бесстыковых плетей СКБП-2009 представляет собой распределенную измерительную систему, состоящую из измерительных рельсовых модулей, устанавливаемых на плети, и базовых станций, устанавливаемых на опоры контактной сети.
Рельсовые модули осуществляют непосредственное измерение параметров напряженного состояния рельсовых плетей, а базовые станции осуществляют сбор с модулей измеренной информации, ее первичную обработку и формирование массивов для дальнейшей передачи в принимающую систему ЕКАСУИ. Связь между рельсовыми модулями и базовой станцией осуществляется по радиоканалу.
Интеграция данных системы СКБП-2009 в комплексную систему ЕКАСУИ осуществляется в следующем порядке:
— Ввод измерительных модулей и базовых станций в единую базу данных средств диагностики системы ЕСМД-П с присвоением уникального идентификатора;
— Информационное включение измерительных модулей к системе ЕСМД-П через корпоративную сеть передачи данных ОАО РЖД (КСПД);
— Передача измеренной информации в модуль ЕСМД для дальнейшей обработки и хранения.
Общая структурная схема взаимосвязи систем СКБП-2009 и ЕКАСУИ представлена в Приложении 1.
Основным каналом подключения базовых станций к корпоративной сети передачи данных ОАО РЖД (КСПД) является канал Ethernet (протокол передачи данных TCP/IP).
На рисунке 2 представлена схема организации получения и передачи измеренных данных от базовой станции в модуль ЕСМД.
4 ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ ДАННЫХ, ПОЛУЧЕННЫХ ОТ ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ МОДУЛЕЙ СКБП-2009
В процессе обработки измеренной информации необходимо решить следующие основные задачи:
1 Контроль уровня безопасности движения поездов на бесстыковом пути, в части влияния на него фактического температурного режима бесстыковых плетей;
2 Автоматизация формирования первичных форм отчетности, связанных с анализом температурного режима бесстыковых плетей;
3 Планирование работ, направленных на поддержание фактического температурного режима бесстыковых плетей, в рамках требований действующих нормативных документов и планирование работ текущего содержания и ремонтных работ, связанных с ослаблением поперечной устойчивости рельсошпальной решетки;
4 Оценка и поддержание работоспособности системы СКБП-2009.
5 КОНТРОЛЬ УРОВНЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА БЕССТЫКОВОМ ПУТИ
Платформа возможностей
С 2012 года началось внедрение Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой ОАО «РЖД» (ЕК АСУИ) в структурных подразделениях Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ), а с 2017 года – в Центральной дирекции по ремонту пути.
ЕК АСУИ – это комплекс систем: ЕСМД (Единая система мониторинга и диагностирования объектов инфраструктуры), ТСИ (Типовая система управления инцидентами), ТС-2 (Типовая система управления текущим содержанием объектов эксплуатационной инфраструктуры), ТСО (Типовая система управления осмотрами), СОПС (Система оценки и прогнозирования состояния объектов инфраструктуры), ЕТБ (Единая технологическая база объектов инфраструктуры), АСУ ТНКм (Автоматизированная система управления местными технико-нормировочными картами), НЦБ (подсистема формирования показателей нормативно-целевого бюджета), Рельсовая книга, КМО (система ведения комиссионных месячных осмотров), МРМ (Мобильное рабочее место) и другие.
Данный комплекс предназначен для планирования, учёта и анализа работы структурных подразделений, принятия управленческих и технических решений, а также для информационной поддержки процессов, связанных с управлением работами по устранению инцидентов на объектах эксплуатационной инфраструктуры.
В настоящее время ЕК АСУИ эксплуатируется на всех структурных подразделениях дирекций инфраструктуры и путевых машинных станциях. Она учитывает все инциденты и работы по текущему содержанию и ремонту верхнего строения пути, объектов и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. По сети дорог в системе работают свыше 27 тыс. пользователей и содержится информация по более чем 20 млн объектов инфраструктуры.
На основании зафиксированных выполненных работ в системе формируется нормативно-целевой бюджет на будущие периоды и планируются средства на содержание объектов инфраструктуры.
В результате эксплуатации ЕК АСУИ в структурных подразделениях Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры выявлены проблемные зоны, которые не позволяют получить эффект от использования системы. Подобные проблемы возникают и в других региональных дирекциях. Они приводят к снижению производительности труда пользователей, появлению серьёзных ошибок в планировании и отражении фактически выполненных работ, к искажению информации о работе объектов инфраструктуры и к неверному принятию управленческих и стратегических решений в целом.
Первая проблемная зона выявлена в кадровой сфере:
1) наблюдается большое количество пользователей, которые не обучались работе в ЕК АСУИ и работают методом «тыка». Такое отношение к сложнейшему информационному комплексу приводит к большим ошибкам как при вводе первичной информации, так и при принятии управленческих решений;
2) недостаточно высокая квалификация у специалистов, руководителей;
3) противоречие между должностными инструкциями и теми функциями, которые реально выполняют специалисты предприятий, включая работу в системе;
4) недостаточная координация между отделами и специалистами в структурных подразделениях и отраслевых дирекциях, то есть перекладывание работы и анализа производственных процессов на других специалистов, в частности на инженеров по организации и нормированию труда, экономистов дистанций. В результате этого возникают конфликты, создаётся негативная ситуация в коллективах. Такая ситуация не позволяет организовать эффективную командную работу и быстро решать проблемы сообща;
5) отсутствие планомерного обучения работе в системе, учитывая ротацию кадров;
6) недооценка руководителями ответственности пользователей системы, отсутствие дублёров и передача логинов, паролей основных пользователей системы сотрудникам, которые никогда в ней не работали (например, студентам, пришедшим на практику);
7) недостаточно времени у пользователей на своевременный ввод информации;
8) функционалы программного комплекса используются не в полном объёме из-за неподготовленности персонала и низких возможностей аппаратных средств, тем самым снижается эффективность использования системы и управленческих решений;
9) несоблюдение регламентирующих документов руководителями и специалистами структурных подразделений (в частности методики планирования и учёта выполненных работ в дистанции пути);
10) огромная нагрузка на техников, распределителей, которые вносят всю первичную информацию, занимаются планированием работ, анализируют полученную информацию;
11) в некоторых структурных подразделениях введены должности операторов электронно-вычислительных машин для работы в ЕК АСУИ, но их часто привлекают к работе в других подразделениях (кадровых, охраны труда), и они не участвуют в эксплуатации системы.
Для решения вышеуказанных «кадровых» проблем, следует с определённой периодичностью (например раз в квартал) проводить онлайн-обучение всех пользователей с презентацией новых или обновлённых нормативных документов. Также важно провести реальный мониторинг фотографий рабочего времени основных пользователей системы (начальников участков, дорожных мастеров, старших электромехаников, контролёров, инженеров производственно-технических отделов, инженеров по организации и нормированию труда, экономистов), что позволит выявить фактическую загрузку специалистов и принять верные управленческие решения по организации работы и равномерному перераспределению обязанностей.
Может быть, стоит создать команды по решению вопросов эксплуатации ЕК АСУИ (но такие команды должны реально работать, а не только собираться и заслушивать инициативных работников).
Вторая проблемная зона – информационное обеспечение. Сюда можно отнести следующие проблемы:
1) сложность ввода инцидентов, оформления рабочих заданий и перепланирования работ;
2) отсутствие некоторых типовых технико-нормировочных карт (несоответствие классификатора ТНК выполняемым работам);
3) ошибки и замечания при формировании рабочих заданий, нормированных заданий, Рельсовой книги и отчётов (при допуске путевых бригад к производству работ, планировании работ, контроля и ввода замечаний при весеннем осмотре, интеграции данных из систем ЕК АСУТР, ЕК АСУФР);
4) непростые для восприятия пользователей операционные инструкции, трудность в поиске информации на сайте ЕК АСУИ, много устаревшей информации на сайте;
5) постоянные доработки конфигурации системы в связи с изменениями в бизнес-процессах и наличием ошибок приводят к потере времени пользователями;
6) тестирование системы после доработок технологами ИВЦ без привлечения заказчиков, команд региональных дирекций;
7) недостаточно функций контроля от неверного ввода информации.
Можно выделить следующие пути решения этих проблем. Во-первых, нужно создать команды по тестированию системы с привлечением не только технологов ИВЦ, но и специалистов региональных и центральных дирекций, структурных подразделений с участием всех причастных хозяйств. Во-вторых, разработать краткие простые и доступные инструкции для работы в системе. В-третьих, можно создать учебную систему и тиражировать её на сеть (для обучения новых пользователей), а также отправить её в отраслевые учебные заведения, которые готовят молодых специалистов. Студенты и преподаватели выпускающих кафедр могут помочь обнаружить ошибки в учебной системе ЕК АСУИ и разработать рекомендации по улучшению её эксплуатации и изменению ландшафта.
Третья проблемная зона – техническое обеспечение. Это одна из самых затратных статей в эксплуатации ЕК АСУИ. И здесь возникают следующие проблемы:
1) недостаточно мобильных рабочих мест (или их полное отсутствие);
2) отсутствие локальной сети, нестабильная или недоступная связь (особенно в отдалённых районах производства работ), устаревшие персональные компьютеры (система требовательна к ресурсам – должно быть свободное место на жёстком диске, оперативная память должна быть не менее 2 Гб), нехватка терминалов на рабочих местах. Всё это приводит к низкой скорости ввода информации, снижению производительности труда персонала, негативным отзывам о системе;
3) недостаток персональных компьютеров в администрациях структурных подразделений для работы специалистов, приезжающих с линии для ввода информации в систему;
4) «конфликты» ЕК АСУИ с операционной системой, установленной на компьютере, или программным обеспечением (например, сложно одновременно работать в ЕК АСУИ и в системе АС АФОТ, которая построена на надстройке SAP Business Explorer Analyzer (BEx Analyzer) для Microsoft Office Excel);
5) после 12 часов дня в регионах Сибири и Дальнего Востока система работает намного медленнее, чем с утра, так как в ней начинают работать пользователи из других регионов страны и идёт огромная нагрузка на серверы, которые находятся в ГВЦ.
Решение проблем этой зоны во многом зависит от финансирования модернизации информационной инфраструктуры.
Четвёртая зона – это взаимодействие с разработчиками комплекса. Основным разработчиком ЕК АСУИ является Отраслевой центр разработки и внедрения информационных систем (ОЦРВ). Каждым хозяйством или направлением (например, АСУ ТНКм, НЦБ) занимаются разные подразделения ОЦРВ, которые расположены в разных регионах страны. У пользователей нет возможности напрямую общаться с разработчиками. При возникновении ошибок, например технологических, они должны создать обращения в ЕСПП (Единая система поддержки пользователей) ГВЦ ОАО «РЖД». Далее вопросы с пользователями решают технологи 1-й линии региональных ИВЦ. Если вопрос оказался сложным, то технолог передаёт его экспертам и уже он решает – передать его разработчикам или нет.
Длительная цепочка передачи информации имеет существенные недостатки:
1) искажение первоначальной информации;
2) технолог 1-й линии будет долго разбираться и может посчитать, что вопрос не нужно передавать разработчикам, и не известит об ошибке эксперта;
3) эксперт, в свою очередь, может сделать заключение, что это не технологическая ошибка в системе, а ошибка пользователя, и будет продолжительное время сам разбираться с проблемой;
4) наконец после передачи проблемы разработчикам проходит много времени на её устранение, а пользователи всё это время остаются один на один с технологическими ошибками в системе.
В этой цепочке огромная нагрузка ложится на эксперта системы. Возможно, что для решения возникающих проблем необходимо обучить пользователей системы использовать форум ЕК АСУИ; разработать новую рубрику на форуме – check-list для пользователей, которые именно туда смогут заносить рекламации на работу системы, что позволит быстрее реагировать как экспертам ИВЦ, так и разработчикам; командировать разработчиков в структурные подразделения, которые выявляют много проблемных мест в системе, для того чтобы на месте разобраться с пожеланиями пользователей.
Вышеперечисленные проблемные зоны нужно исправлять комплексно, с участием команды специалистов и руководителей, причастных к эксплуатации объектов инфраструктуры. «Лоскутная» автоматизация не позволит увидеть полную картину ни заказчикам, ни разработчикам, ни пользователям такого сложного и необходимого программного комплекса.
Применение системного и процессного подходов со стороны команды позволит рассматривать программный комплекс ЕК АСУИ как открытую многоцелевую систему с рамками взаимодействия подсистем, исследовать внутриорганизационные процессы и решать вопросы совершенствования бизнес-процессов эксплуатации объектов инфраструктуры.
В условиях цифровизации страны, экономики и железнодорожного транспорта необходимо получить целостную модель всех бизнес-процессов, которые составляют содержание и управление объектами инфраструктуры. Для этого и необходимо быстрее закрывать проблемные зоны в эксплуатации системы ЕК АСУИ, развивать этот комплекс, совершенствовать интеграционные процессы с другими корпоративными системами управления и получать от этого комплекса максимальный эффект.
По материалам 10-й Международной
научно-практической конференции
«Транспортная инфраструктура Сибирского региона»
Развитие Северного морского пути будет способствовать увеличению объёмов перевозок
ВСЖМ Центр – Юг позволит сократить время в пути между Москвой и черноморскими курортами
Лубрикация позволяет уменьшить износ рельсов и гребней колёс подвижного состава
Возобновление перевозок контейнеров в полувагонах повлияет на всех участников транспортного рынка
Изменение технологии эксплуатации малоинтенсивных железнодорожных линий уменьшит расходы компании
Положение по организации и проведении комиссионного осмотра железнодорожной станции с использованием Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ)
Об утверждении Положения по организации и проведении комиссионного осмотра железнодорожной станции с использованием Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ)
В целях установления единого порядка организации и проведении комиссионного месячного осмотра железнодорожной станции с использованием Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) в Московской дирекции управления движением:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 декабря 2019 года прилагаемое Положение по организации и проведении комиссионного месячного осмотра железнодорожной станции с использованием Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) (далее – ¬ Положение).
2. Начальникам центров организации работы железнодорожных станций, начальникам железнодорожных станций:
обеспечить изучение с причастными работниками Положения, утвержденного настоящим распоряжением;
внести во внутренние документы соответствующие изменения, при необходимости разработать новые;
довести Положение до сведения всех причастных работников и обеспечить его безусловное исполнение.
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя начальника дирекции (по безопасности движения) Варнавина А.С.
Положение по организации и проведении комиссионного осмотра железнодорожной станции с использованием Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ)
Об утверждении Положения по организации и проведении комиссионного осмотра железнодорожной станции с использованием Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ)
В целях установления единого порядка организации и проведении комиссионного месячного осмотра железнодорожной станции с использованием Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) в Московской дирекции управления движением:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 декабря 2019 года прилагаемое Положение по организации и проведении комиссионного месячного осмотра железнодорожной станции с использованием Единой корпоративной автоматизированной системы управления инфраструктурой (ЕК АСУИ) (далее – ¬ Положение).
2. Начальникам центров организации работы железнодорожных станций, начальникам железнодорожных станций:
обеспечить изучение с причастными работниками Положения, утвержденного настоящим распоряжением;
внести во внутренние документы соответствующие изменения, при необходимости разработать новые;
довести Положение до сведения всех причастных работников и обеспечить его безусловное исполнение.
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя начальника дирекции (по безопасности движения) Варнавина А.С.