Автоматизированная система оценки работы диспетчеров Дирекции управления движением
Рег. номер в АСУ Реестр ИС ОАО РЖД: РАС.8317.03.АС.1
Ввод в опытную эксплуатацию: 09.11.2012
Ввод в промышленную эксплуатацию: 28.04.2014
Область применения и назначения: автоматизация анализа работы конкретного диспетчера на диспетчерском участке за каждую смену, в том числе и дежурств на других диспетчерских участках в течение месяца; сокращение трудозатрат на подготовку оперативных и аналитических справок; оперативное отражение процента премии в течение текущей смены и за предыдущие смены с глубиной 2 года, позволяющее повысить заинтересованность диспетчерского аппарата в качественной работе; сокращение времени и трудозатрат на сбор показателей для премирования и исключения случаев ошибок некорректного ввода информации при расчёте премии; создание архива данных и показателей по поездам; контроль и анализ всех перевозок по дороге, диспетчерским участкам и регионам.
Основные функции и задачи системы: анализ и оценка работы диспетчеров Дирекции управления перевозками с глубиной 2 года; оперативное отражение процента премии в течение текущей смены и за предыдущие смены с глубиной 2 года; формирование дорожной отчётности о выполнении расписания движения пассажирских поездов по станциям посадки и высадки пассажиров; формирование нормативно – справочной информации; формирование служебной информации о работе системы.
Информационный обмен данными с системами дорожного уровня: АСОУП–2, ГИД «Урал – ВНИИЖТ», АСУВОП – 2, СИРИУС, КАСАНТ (КАСАТ) и сетевого уровня – ИХ АВГД, АС ЦНСИ
Исходные данные: лицевые счета диспетчеров, данные о выполнении расписания движения поездов, справки приема-сдачи поездов по внешним стыкам дороги; справки о задержанных поездах по вине служб в пределах дороги; таблицы норм среднего веса и длины поезда по диспетчерским участкам; таблицы норм для участковой, технической и маршрутной скоростей по диспетчерским участкам; показателей премирования диспетчеров
Выходные данные: сводные таблицы лицевых счетов; именной анализ работы диспетчера за смену; расчет процента премии; анализ выполнения технического и сменно-суточного планов, производственных заданий руководства; отображение отказов технических средств, влияющих на стабильность работы ДУ и эффективность работы диспетчера; оперативное отражение задержанных пассажирских поездов и причин их задержки; анализ качественных показателей по диспетчерским участкам.
Типовая автоматизированная система планирования и анализа выполнения «окон»
| Заказчик: ЦД | Разработчик: ВНИИАС МПС РФ | Сопровождение: ЕСПП |
Рег. номер в АСУ Реестр ИС ОАО РЖД: РАС.665.03.АС.1
Ввод в опытную эксплуатацию: 2004г.
Ввод в промышленную эксплуатацию: декабрь 2005г.
Область применения и назначения: Программа предназначена для ведения и анализа заявок на «окна» и фактически исполняемых «окон» с уровней линейных предприятий, НОД и Служб и визуализации данных в виде экранных форм и печатных документов. Данные ведутся в базе данных DB2 на MF ИВЦ дороги.
Основные функции и задачи системы:
– автоматизация сбора заявок на «окна»;
– автоматизация планирования «окон»;
– автоматизированный контроль за выполнением ремонтных работ по срокам и месту проведения;
– автоматизация контроля и анализа проводимых работ;
– автоматизация формирования данных для ЦУП ОАО «РЖД».
1. АРМ Формирования заявок(АРМ ФЗО) предназначен для формирования и редактирования заявок на «окна»; согласования или отмены «окон» пользователями уровня НОД и Служб; формирования отчетов по «окнам»; ведения справочников персонала.
2. АРМ инженера по планированию окон (АРМ ИПО) предназначен для рассмотрения заявок на «окна»: планирования, утверждения плана и факта, настройки прав доступа пользователей и регионов планирования.
3. Геоинформационный интерфейс АС АПВО (ГИ АС АПВО)также является частью АС АПВО и предназначен для отображения «окон» на единой электронной схеме железных дорог (ЕЭСЖД) и анализа ситуации по «окнам».
5. АРМ ведения привязки станций и перегонов сети железных дорог к предприятиям железнодорожного транспорта предназначен для ведения нормативно-справочной информации.
6. Автоматизированная система администрирования и настройки рабочих мест пользователей предназначена для добавления, редактирования, удаления, настройки прав доступа пользователей, основная цель – отслеживание работы пользователей в системах и стандартизация доступа АРМ ФЗО.
7. Системы обновления версий программного обеспечения (ПО) АС АПВО, Геоинформационного интерфейса и Единой электронной схемы ж.д.предназначены для установки, обновления, удаления и настройки ПО.
8. Автоматизированная система предварительного планирования и согласования «окон» (АС СГПО) – предназначена для ввода данных с уровня дороги о планируемых окнах (заявки), требующих согласования с ЦУП. После окончания процедуры согласования на утверждённые «окна» система формирует комплект документовна планируемые «окна» и отчёты об их выполнении.
Исходные данные: Информация, введенная на клиентских рабочих местах о содержании заявок, их согласовании, утверждении заявок на «окна», фактическом выполнении, подтверждении факта из ГИД-«Урал-ВНИИЖТ».
Выходные данные: Формируются данные по «окнам» в виде экранных журналов, отчетных форм, приказов. Есть возможность экспортировать данные в MS Excel и Microsoft Word, для дальнейшей модификации, сохранения или печати.
Данные по спланированным и утвержденным «окнам» и факту поступают по шлюзам в ГИД-«Урал-ВНИИЖТ» и ОСКАР.
— повышения качества и достоверности информации о планируемых «окнах» по всей сети;
— упрощения обмена информацией между подразделениями дороги, снижения трудоемкости процесса планирования и согласования «окон» за счет создания единого информационного источника и совместной обработки заявок;
— обеспечения возможности оперативного слежения за процессом планирования «окон», внесения оперативных изменений;
— уменьшения трудоемкости и повышения точности и достоверности оперативной и аналитической отчетности;
— обеспечения возможности оперативного анализа показателей работы.
Департамент управления перевозками ОАО «РЖД» особо отметил специалистов Северной ж.д., которые активно и творчески подошли к решению поставленной задачи – внедрению типовой автоматизированной системы анализа планирования и выполнения «окон» АС АПВО и внесли ряд ценных предложений по усовершенствованию типовой системы.
Автоматизированные системы на российских железных дорогах
Учитывая тот факт, что железнодорожное полотно охватывает всю территорию нашей огромной страны, а также сложность и комплексность процесса железнодорожных перевозок, нетрудно догадаться, что множество задач необходимо автоматизировать.
Автоматизированные системы давно стали частью железной дороги. Какие-то из них доступны только самих железнодорожников, а какие-то и для сторонних организаций, совершающих грузоперевозки железнодорожным транспортом.
АС ЭТРАН – Электронная Транспортная Накладная
Пожалуй, самой главной и широко используемой системой на железных дорогах была и остается ЭТРАН. Оформление всех видов железнодорожных документов, подача и согласование заявок на перевозку грузов, обмен электронных накладных с иностранными железными дорогами – эти и многие другие операции документооборота успешно автоматизированы с помощью системы ЭТРАН.
ЭТРАН является единственной системой, автоматизирующей весь процесс сбыта основных и сопутствующих услуг и расчетов с клиентами при осуществлении перевозок грузов. По данным на 2013 год системой пользовалось свыше 13 тысяч организаций.
Востребованность и незаменимость ЭТРАН компенсируется сложностью его использования. Постоянные обновления и добавление новых функций привели к полному реинжинирингу ЭТРАНа, стартовавшему в 2019 году. Сейчас работают обе версии системы и в 2021 году планируется полностью завершить переход на новую платформу. Всем пользователям предстоит пройти обучение работе на новой платформе ЭТРАН.
АС АПВО – Система анализа, планирования и выполнения «окон»
Когда железнодорожникам, либо сторонним организациям необходимо провести какие-либо ремонтно-строительные работы в районе железнодорожных путей, может возникать необходимость прекращения движения поездов на этих участках.
Приостановка движения поездов в таких ситуациях называется – «Окно».
Чтобы автоматически управлять «окнами» и направлять поезда по нужным дорогам используют систему АС АПВО.
АС ТРА
Всем, кто когда-либо работал на железных дорогах известна важность термина «Безопасность». Безопасность основных технологических процессов железнодорожного транспорта (движение поездов, погрузка вагонов, маневровые работы) для инженеров и руководителей, осуществляет система АС ТРА.
Существенной частью технической работы на станции является грамотное описание имеющихся технических средств.
Система представляет из себя комплекс приложений, инструкций и подробных планов станций, доступных для работников.
АС ГРАТ
Работа на железных дорогах подразумевает наличие специальных знаний. Для проверки знаний работников железнодорожного транспорта существует «Автоматизированная система графического тестирования» – АС ГРАТ.
Работать как швейцарские часы
В ЦУСИ началась апробация автоматизированной системы анализа планирования «окон»
В главной диспетчерской центра никогда не бывает тихо, работа диспетчеров – это нескончаемый поток телефонных звонков, переговоров на фоне гула офисной техники. Главное – сосредоточенность и чёткость действий, отлаженных до автоматизма. На экранах мониторов вся сеть дорог страны как на ладони. То там, то здесь выскакивают окошки с сообщениями. Читаем: на одном из участков Горьковской дороги обнаружен остродефектный рельс, а на далёкой Забайкальской зафиксирован отказ техники, впрочем, его быстро устранили.
И так 24 часа в сутки, 365 дней в году.
Начальник центра Владимир Субботин говорит, что новое структурное подразделение стало единой точкой входа и выхода огромного количества оперативной информации. Начиная от погодных условий и их влияния на деятельность компании, оценки состояния объектов инфраструктуры и графиков её осмотров до контроля всех видов работ, выполняемых на инфраструктуре, и оценки их качества средствами диагностики.
За два года, что прошли со дня образования ЦУСИ, его небольшому и спаянному коллективу удалось достичь ключевых показателей, которые во многом определяют работу компании в целом.
– Так, благодаря диспетчерам ЦУСИ на 25% снижена продолжительность времени устранения отказов технических средств в инфраструктурном комплексе ОАО «РЖД», – рассказал Владимир Субботин. – Если в прошлом году ремонтным бригадам требовалось на это в среднем 1,6 часа, то с начала года они укладываются в 1,2 часа. Значительная экономия времени и своевременное открытие движения по перегону, где произошёл отказ, позволяют пропускать поезда с установленными скоростями и соблюдением всех норм безопасности.
И напомнил, что инфраструктурный комплекс – это самый крупный филиал компании «РЖД». Посудите сами: здесь работают более 270 тыс. человек. Задействованы мощности почти тысячи предприятий. Ежедневно на сети отрабатывается до 3 тыс. технологических «окон». Каждый день более 60 тыс. дорожных мастеров и монтёров пути, эсцебистов и электромонтёров отправляются на линию для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту объектов инфраструктуры. Прибавьте к людским ресурсам серьёзный технический парк: ремонтно-путевые комплексы, в том числе тяжёлого типа, большое количество специализированного инструмента, средств малой механизации и диагностики. Из всего этого складывается внушительная картина масштабов деятельности Центральной дирекции инфраструктуры. И весь этот огромный комплекс должен работать как швейцарские часы: без сбоев, отставаний или опережений, надёжно и точно, без права на ошибку. Потому что каждая ошибка, оплошность, недогляд слишком дорого могут обойтись компании.
На главном экране центра розовыми пятнышками появлялись новые окошки, информируя диспетчеров об обнаруженных дефектах и отказах. Стоя у экрана, начальник отдела диспетчерского управления Сергей Агапов поясняет, что главной задачей, которую решает коллектив ЦУСИ, являются минимизация потерь в эксплуатационной работе во время отказа техники и максимально быстрое устранение неполадки.
Как достигается такой эффект? Технология ликвидации отказов отработана за эти годы до мельчайших деталей, поэтому задержек не бывает. Да и опыт диспетчеров, которые прошли жёсткий конкурсный отбор, позволяет достаточно быстро решать возникающие проблемы.
Как рассказывает Сергей Агапов, при выявлении отказа сотрудники центра в оперативном режиме решают, как правило, одновременно несколько задач. Вот некоторые из них: как быстро доставить бригаду к месту проведения работ, какой транспорт при этом задействовать – мотрису, автотранспорт – или воспользоваться проходящим поездом, а также какой инструмент должна взять с собой бригада? Минимизация ущерба при отказе техники является одним из основных показателей эффективности работы диспетчеров, и от этого зависит их премия. Понятно, что чем меньше времени при этом затрачено, тем профессиональнее сработала смена диспетчеров. Бригаде путейцев, например, для выезда на место отводится минимальное количество времени – до получаса. За 30 минут нужно собрать всё необходимое для работы. Времени возвращаться, если что-то забыл, уже не будет.
Это оперативная работа. А стратегической задачей центра при создании было обеспечить взаимодействие между причастными дирекциями. И в первую очередь с Центральной дирекцией управления движением, поскольку именно движенцам отведена роль первой скрипки в своевременной и оперативной доставке путевой техники, хозяйственных поездов и материалов верхнего строения пути к месту проведения ремонтных работ.
– Мы вышли также, – продолжает Владимир Субботин, – на иной уровень взаимодействия и с Центральной дирекцией по ремонту пути в части формирования, выполнения и контроля наряд-заказов, а также планирования графика работ во время работы в режиме «закрытых» перегонов. Отрегулировали взаимоотношения и с Дирекцией тяги, которые к моменту образования центра требовали серьёзной технологической перенастройки. Если раньше с этой дирекцией у нас часто случались сбои, то теперь их стало значительно меньше. Приведу один факт: обеспечение ремонтников локомотивами и локомотивными бригадами сегодня вышло на совершенно иной качественный уровень – большая часть наших заявок выполняется точно в срок.
Старший диспетчер центра, один из его опытных сотрудников, который стоял у истоков его создания на Приволжской дороге, Любовь Мантуленко дополнила рассказ своих коллег.
– В прошлом году, – сказала она, – мы начали апробацию автоматизированной системы анализа планирования «окон» (АС АПВО). С начала нынешнего года эта система стала одной из ключевых в нашем программном обеспечении. Без согласования заявки в программе АС АПВО с причастными организациями проведение любых видов работ на инфраструктуре просто невозможно. Программа закроется. Значит, и допуск на инфраструктуру будет закрыт. Важно, что сама система стала надёжным заслоном для необоснованного закрытия или переноса «окон».
Известно, что каждый сдвиг «окна» или передержка – это серьёзные финансово-экономические потери компании, напрямую связанные с неиспользованием людских ресурсов, неоправданными тратами на передислокацию дорогой техники и её непроизводительные простои. Вдобавок это влечёт за собой нарушение графика движения поездов. Всё это серьёзные убытки, и, как говорится, войти потом в колею будет очень проблематично. В ЦУСИ делают всё, чтобы минимизировать такие риски. Швейцарские часы должны ведь работать без сбоя.
Программные комплексы РЖД: АСУТ, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ «Экспресс»
Опубликовано 04.05.2020 · Обновлено 03.11.2021
Автоматизированная система управления тяговыми ресурсами (АСУТ)
Система АСУТ создана для автоматизации управления парком локомотивов и бригадами в соответствии с безопасностью перевозочного процесса. Она работает на всех дорогах России и Беларуси. АСУТ успешно выполняет такие задачи:
Система имеет следующее функциональное назначение:
В АСУТ хранятся данные обо всех инструкторах, машинистах и помощниках депо: табельный номер, в каком виде движения работает, количество дополнительных явок, класс, дата вступления в должность и т.д. По каждому работнику можно просмотреть более подробную информацию: адрес, телефон, сколько работает на данной должности, управление каким подвижным составом может осуществлять и прочее.
Автоматизированной системой управления тяговыми ресурсами пользуются такие работники депо, как:
Внедрение АСУТ способствует улучшению следующих показателей:
Также АСУТ обеспечивает безопасность движения за счет корректировки работы нарядчика, старшего нарядчика, дежурного по депо. Система не позволит подвязать бригады с нарушениями режимов труда и отдыха, психологической совместимости и прочих характеристик. Например, выдаст сообщение с разъяснениями, если у работника не подходит должность для выполнения конкретных обязанностей. Предупредит, если машинист и помощник имеют слишком маленький стаж, а также в других случаях несовместимости сотрудников.
Безопасность движения повышается еще и за счет внедрения новых технологий в систему расшифровки, учета и анализа лент.
ГИД «Урал-ВНИИЖТ»
В 1988 году в Уральском отделении ВНИИЖТ были начаты работы по созданию программы, которая могла бы решить проблему автоматизации управления эксплуатационной работой. Через четыре года произошел запуск АРМа дорожного диспетчера. Он стал называться ГИД «Урал-92».
Однако вскоре появилась необходимость в создании нового программного обеспечения, так как созданная система имела существенные недостатки.
К 2002 году новая версия программы была внедрена на станциях Восточно-Сибирской, Западно-Сибирской и Забайкальской дорог, а также на многих маршрутах Красноярской, отдельно Горьковской и Октябрьской.
В настоящее время ГИД «Урал-ВНИИЖТ» запущен на всех железнодорожных магистралях Российской Федерации, а также стоит в Центре управления перевозками (ЦУП) ОАО РЖД.
ГИД «Урал-ВНИИЖТ» необходим для контроля над всеми видами перевозок. Также он имеет функции составления планов, регулировки, прогноза, контроля и анализа графика. Главным преимуществом системы является ее универсальность. Она установлена на рабочих местах специалистов всех уровней: от станционных работников до руководящего состава ОАО РЖД.
Программа очень удобна в использовании, она имеет логически понятный интерфейс и обозначения. Пользователь легко может получить желаемую информацию.
Разработчики сделали фон изображения черным, что позволяет получить более контрастную картинку при отображении других цветов.
Основные функции системы следующие:
Система разбита на несколько уровней управления:
Подсистема ГИД ДНЦ/ДСП
Устанавливается на рабочих местах диспетчеров и дежурных по станции (также операторов). Диспетчер видит информацию по всем станциям своего участка, а дежурный только подконтрольные пункты.
В графическом виде пользователь может видеть несколько активных единиц: перегоны, станционные пути, поездные нитки, тяговые единицы и бригады. Информацию о них можно получить, если активировать технологические окна (кликабельные, всплывающие). Также графическое изображение может быть дополнено определенными отметками: перебоями в работе, «окнами» на путях перегонов и станций, временем опоздания поездов, «брошенными» подвижными единицами, предупреждениями, дислокацией местного груза.
Основные функции ДНЦ/ДСП:
Сообщения о действиях с поездом, локомотивом либо другой единицей создаются или автоматически, или методом заполнения оператором.
Подсистема ГИД ДГП
Необходима для визуализации реальной ситуации и контролирование движения поездов на железнодорожном полигоне.
Основные задачи ГИД ДГП:
Подсистема ГИД ЦД
Предназначена для визуализации последних данных о поездной ситуации на разных полигонах железной дороги.
АСУ «Экспресс»
АСУ «Экспресс-3» — это единая международная система бронирования, продажи проездных документов и управления пассажирскими перевозками, которая обеспечивает цикл реализации услуг клиентам пассажирского железнодорожного транспорта. АСУ «Экспресс-3» установлена в 10 странах: России, Беларуси, Молдове, Литве, Латвии, Эстонии, Узбекистане, Казахстане, Киргизии и Таджикистане. Данная система появилась в результате совершенствования предшествующей ей «Экспресс-2», которая работала еще с 1982 года.
Основным функционалом программы является:
Система «Экспресс-3» состоит из:
Комплексы КОЗРВ осуществляют обслуживание клиентуры с помощью кассовых терминалов, справочных аппаратов (ИСУ), информационных экранов на вокзалах (ТКП), автоматов по выдаче билетов и сайтов, с помощью которых можно осуществить покупку проездного документа.
Комплекс аналитической базы данных АБД собирает информацию о пассажирских перевозках, осуществляемых определенной железнодорожной администрацией. В АБД имеется вся информация об операциях с проездными документами, пассажирскими графиками, завершенных маршрутах.
Помимо России, КОЗРВ работают также в Литве, Молдове, Казахстане, Узбекистане, Беларуси, а АБД в трех последних странах из перечисленных.
Взаимообмен информацией между государствами СНГ и РЖД осуществляется при помощи информационных каналов «Инфосети-21».
В единую сеть АСУ «Экспресс» включена также АСУ пассажирских перевозок Укрзализниницы. С европейскими железными дорогами система «общается» с помощью HERMES (HOSA), а также с системой железных дорог Финляндии по отдельно выделенному каналу.
В последние годы введены в работу и успешно используются следующие функции системы:
Начиная с 1994 года, регулярно в Беларуси проходит согласование вопросов по совершенствованию межгосударственной системы АСУ «Экспресс». Постоянно внедряются новейшие технологии и разрабатываются полезные функции для повышения уровня обслуживания клиентов и соответствия международным требованиям.
Автоматизированные рабочие места в дистанции пути. ИТвПД Лекция 7. Автоматизированное рабочее место. Понятие и роль в организации перевозочного процесса
Автоматизированное рабочее место (АРМ) является программно-техническим и технологическим комплексом, обеспечивающим работу пользователя информационных систем железнодорожного транспорта.
Выделяются две группы пользователей АРМ:
оперативно-диспетчерский персонал, обеспечивающий управление перевозочным процессом;
работники линейных предприятий, реализующие технологию перевозочного процесса.
поле для графического представления сети или ее части с нанесением показателей (схема и набор выводимых данных меняются по инициативе главного диспетчера);
поле текущих итогов работы дорог и сети (погрузка, выгрузка и т.п.)
поле для видеоконференций (селекторных совещаний).
Наиболее широкую группу представляют АРМ работников линейных предприятий, включающих оперативно-диспетчерский аппарат опорного центра управления (ОЦ) и персонал, реализующий отдельные элементы технологического процесса перевозок. Созданы АРМ дежурного по станции (ДСП), дежурного по горке (ДСПГ), товарного кассира (ТВК), приёмосдатчика (П/С), агента станций передачи поездов вагонов и грузов на межгосударственных переходах (СПВ), оператора СТЦ, оператора ПТО, ВЧД, дежурного по депо (ТЧД) и нарядчика локомотивных бригад (ТЧБ), грузового диспетчера, диспетчерского аппарат центра управления содержанием инфраструктуры (ЦУСИ).
Перечисленные АРМ созданы для работников линейного уровня, работают, как правило, в рамках той или иной АСУ.
Для специалистов, работающих с поездами, вагонами, контейнерами, грузами на местах их дислокации (совершения непосредственных операций с ними) создаются АРМ на базе носимых терминалов, связанных с сервером АСУ станции по радиоканалу.
Так же на рабочих местах специалистов дистанции пути, службы пути в зависимости от их функциональных обязанностей, установлены следующие программные продукты:
раздел комиссионный осмотр;
ЕК АСУИ БП- единая корпоративная автоматизированная система, раздел бесстыковой путь;
управления трудовыми ресурсами;
Рабочее место диспетчера должно быть оборудовано точкой подключения к сетям передачи данных ОАО «РЖД», автоматизированными системами ГИД «Урал-ВНИИЖТ», АСУ ВОП-2, АС АПВО, ЕК АСУИ, АСУ ЗМ, АС КМО, АС КАСАНТ, АС КАСАТ, ЕК АСУИ П, ЕК АСУИ БП, АСУ-ИССО, АСУ-Т, АС ЭТРАН, АСУ Э (участки секционирования), АСУ Ш-2 (АПК ДК), СПДЛ-П, АС ТРА, АСУ ЦУСИ, АС-РБ НБД.
