какой основной функционал системы ас а пво

Автоматизированные системы на российских железных дорогах

Учитывая тот факт, что железнодорожное полотно охватывает всю территорию нашей огромной страны, а также сложность и комплексность процесса железнодорожных перевозок, нетрудно догадаться, что множество задач необходимо автоматизировать.

Автоматизированные системы давно стали частью железной дороги. Какие-то из них доступны только самих железнодорожников, а какие-то и для сторонних организаций, совершающих грузоперевозки железнодорожным транспортом.

АС ЭТРАН – Электронная Транспортная Накладная

Пожалуй, самой главной и широко используемой системой на железных дорогах была и остается ЭТРАН. Оформление всех видов железнодорожных документов, подача и согласование заявок на перевозку грузов, обмен электронных накладных с иностранными железными дорогами – эти и многие другие операции документооборота успешно автоматизированы с помощью системы ЭТРАН.

ЭТРАН является единственной системой, автоматизирующей весь процесс сбыта основных и сопутствующих услуг и расчетов с клиентами при осуществлении перевозок грузов. По данным на 2013 год системой пользовалось свыше 13 тысяч организаций.

Востребованность и незаменимость ЭТРАН компенсируется сложностью его использования. Постоянные обновления и добавление новых функций привели к полному реинжинирингу ЭТРАНа, стартовавшему в 2019 году. Сейчас работают обе версии системы и в 2021 году планируется полностью завершить переход на новую платформу. Всем пользователям предстоит пройти обучение работе на новой платформе ЭТРАН.

АС АПВО – Система анализа, планирования и выполнения «окон»

Когда железнодорожникам, либо сторонним организациям необходимо провести какие-либо ремонтно-строительные работы в районе железнодорожных путей, может возникать необходимость прекращения движения поездов на этих участках.

Приостановка движения поездов в таких ситуациях называется – «Окно».

Чтобы автоматически управлять «окнами» и направлять поезда по нужным дорогам используют систему АС АПВО.

АС ТРА

Всем, кто когда-либо работал на железных дорогах известна важность термина «Безопасность». Безопасность основных технологических процессов железнодорожного транспорта (движение поездов, погрузка вагонов, маневровые работы) для инженеров и руководителей, осуществляет система АС ТРА.

Существенной частью технической работы на станции является грамотное описание имеющихся технических средств.

Система представляет из себя комплекс приложений, инструкций и подробных планов станций, доступных для работников.

АС ГРАТ

Работа на железных дорогах подразумевает наличие специальных знаний. Для проверки знаний работников железнодорожного транспорта существует «Автоматизированная система графического тестирования» – АС ГРАТ.

Источник

Работать как швейцарские часы

В ЦУСИ началась апробация автоматизированной системы анализа планирования «окон»

В главной диспетчерской центра никогда не бывает тихо, работа диспетчеров – это нескончаемый поток телефонных звонков, переговоров на фоне гула офисной техники. Главное – сосредоточенность и чёткость действий, отлаженных до автоматизма. На экранах мониторов вся сеть дорог страны как на ладони. То там, то здесь выскакивают окошки с сообщениями. Читаем: на одном из участков Горьковской дороги обнаружен остродефектный рельс, а на далёкой Забайкальской зафиксирован отказ техники, впрочем, его быстро устранили.
И так 24 часа в сутки, 365 дней в году.

Начальник центра Владимир Субботин говорит, что новое структурное подразделение стало единой точкой входа и выхода огромного количества оперативной информации. Начиная от погодных условий и их влияния на деятельность компании, оценки состояния объектов инфраструктуры и графиков её осмотров до контроля всех видов работ, выполняемых на инфраструктуре, и оценки их качества средствами диагностики.

За два года, что прошли со дня образования ЦУСИ, его небольшому и спаянному коллективу удалось достичь ключевых показателей, которые во многом определяют работу компании в целом.
– Так, благодаря диспетчерам ЦУСИ на 25% снижена продолжительность времени устранения отказов технических средств в инфраструктурном комплексе ОАО «РЖД», – рассказал Владимир Субботин. – Если в прошлом году ремонтным бригадам требовалось на это в среднем 1,6 часа, то с начала года они укладываются в 1,2 часа. Значительная экономия времени и своевременное открытие движения по перегону, где произошёл отказ, позволяют пропускать поезда с установленными скоростями и соблюдением всех норм безопасности.

И напомнил, что инфраструктурный комплекс – это самый крупный филиал компании «РЖД». Посудите сами: здесь работают более 270 тыс. человек. Задействованы мощности почти тысячи предприятий. Ежедневно на сети отрабатывается до 3 тыс. технологических «окон». Каждый день более 60 тыс. дорожных мастеров и монтёров пути, эсцебистов и электромонтёров отправляются на линию для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту объектов инфраструктуры. Прибавьте к людским ресурсам серьёзный технический парк: ремонтно-путевые комплексы, в том числе тяжёлого типа, большое количество специализированного инструмента, средств малой механизации и диагностики. Из всего этого складывается внушительная картина масштабов деятельности Центральной дирекции инфраструктуры. И весь этот огромный комплекс должен работать как швейцарские часы: без сбоев, отставаний или опережений, надёжно и точно, без права на ошибку. Потому что каждая ошибка, оплошность, недогляд слишком дорого могут обойтись компании.

На главном экране центра розовыми пятнышками появлялись новые окошки, информируя диспетчеров об обнаруженных дефектах и отказах. Стоя у экрана, начальник отдела диспетчерского управления Сергей Агапов поясняет, что главной задачей, которую решает коллектив ЦУСИ, являются минимизация потерь в эксплуатационной работе во время отказа техники и максимально быстрое устранение неполадки.

Как достигается такой эффект? Технология ликвидации отказов отработана за эти годы до мельчайших деталей, поэтому задержек не бывает. Да и опыт диспетчеров, которые прошли жёсткий конкурсный отбор, позволяет достаточно быстро решать возникающие проблемы.

Как рассказывает Сергей Агапов, при выявлении отказа сотрудники центра в оперативном режиме решают, как правило, одновременно несколько задач. Вот некоторые из них: как быстро доставить бригаду к месту проведения работ, какой транспорт при этом задействовать – мотрису, автотранспорт – или воспользоваться проходящим поездом, а также какой инструмент должна взять с собой бригада? Минимизация ущерба при отказе техники является одним из основных показателей эффективности работы диспетчеров, и от этого зависит их премия. Понятно, что чем меньше времени при этом затрачено, тем профессиональнее сработала смена диспетчеров. Бригаде путейцев, например, для выезда на место отводится минимальное количество времени – до получаса. За 30 минут нужно собрать всё необходимое для работы. Времени возвращаться, если что-то забыл, уже не будет.

Это оперативная работа. А стратегической задачей центра при создании было обеспечить взаимодействие между причастными дирекциями. И в первую очередь с Центральной дирекцией управления движением, поскольку именно движенцам отведена роль первой скрипки в своевременной и оперативной доставке путевой техники, хозяйственных поездов и материалов верхнего строения пути к месту проведения ремонтных работ.
– Мы вышли также, – продолжает Владимир Субботин, – на иной уровень взаимодействия и с Центральной дирекцией по ремонту пути в части формирования, выполнения и контроля наряд-заказов, а также планирования графика работ во время работы в режиме «закрытых» перегонов. Отрегулировали взаимоотношения и с Дирекцией тяги, которые к моменту образования центра требовали серьёзной технологической перенастройки. Если раньше с этой дирекцией у нас часто случались сбои, то теперь их стало значительно меньше. Приведу один факт: обеспечение ремонтников локомотивами и локомотивными бригадами сегодня вышло на совершенно иной качественный уровень – большая часть наших заявок выполняется точно в срок.

Старший диспетчер центра, один из его опытных сотрудников, который стоял у истоков его создания на Приволжской дороге, Любовь Мантуленко дополнила рассказ своих коллег.
– В прошлом году, – сказала она, – мы начали апробацию автоматизированной системы анализа планирования «окон» (АС АПВО). С начала нынешнего года эта система стала одной из ключевых в нашем программном обеспечении. Без согласования заявки в программе АС АПВО с причастными организациями проведение любых видов работ на инфраструктуре просто невозможно. Программа закроется. Значит, и допуск на инфраструктуру будет закрыт. Важно, что сама система стала надёжным заслоном для необоснованного закрытия или переноса «окон».

Известно, что каждый сдвиг «окна» или передержка – это серьёзные финансово-экономические потери компании, напрямую связанные с неиспользованием людских ресурсов, неоправданными тратами на передислокацию дорогой техники и её непроизводительные простои. Вдобавок это влечёт за собой нарушение графика движения поездов. Всё это серьёзные убытки, и, как говорится, войти потом в колею будет очень проблематично. В ЦУСИ делают всё, чтобы минимизировать такие риски. Швейцарские часы должны ведь работать без сбоя.

Источник

Автоматизированная система оценки работы диспетчеров Дирекции управления движением

Рег. номер в АСУ Реестр ИС ОАО РЖД: РАС.8317.03.АС.1

Ввод в опытную эксплуатацию: 09.11.2012

Ввод в промышленную эксплуатацию: 28.04.2014

Область применения и назначения: автоматизация анализа работы конкретного диспетчера на диспетчерском участке за каждую смену, в том числе и дежурств на других диспетчерских участках в течение месяца; сокращение трудозатрат на подготовку оперативных и аналитических справок; оперативное отражение процента премии в течение текущей смены и за предыдущие смены с глубиной 2 года, позволяющее повысить заинтересованность диспетчерского аппарата в качественной работе; сокращение времени и трудозатрат на сбор показателей для премирования и исключения случаев ошибок некорректного ввода информации при расчёте премии; создание архива данных и показателей по поездам; контроль и анализ всех перевозок по дороге, диспетчерским участкам и регионам.

Основные функции и задачи системы: анализ и оценка работы диспетчеров Дирекции управления перевозками с глубиной 2 года; оперативное отражение процента премии в течение текущей смены и за предыдущие смены с глубиной 2 года; формирование дорожной отчётности о выполнении расписания движения пассажирских поездов по станциям посадки и высадки пассажиров; формирование нормативно – справочной информации; формирование служебной информации о работе системы.

Информационный обмен данными с системами дорожного уровня: АСОУП–2, ГИД «Урал – ВНИИЖТ», АСУВОП – 2, СИРИУС, КАСАНТ (КАСАТ) и сетевого уровня – ИХ АВГД, АС ЦНСИ

Исходные данные: лицевые счета диспетчеров, данные о выполнении расписания движения поездов, справки приема-сдачи поездов по внешним стыкам дороги;  справки о задержанных поездах по вине служб в пределах дороги; таблицы норм среднего веса и длины поезда по диспетчерским участкам; таблицы норм для участковой, технической и маршрутной скоростей по диспетчерским участкам; показателей премирования диспетчеров

Выходные данные: сводные таблицы лицевых счетов; именной анализ работы диспетчера за смену; расчет процента премии; анализ выполнения технического и сменно-суточного планов, производственных заданий руководства; отображение отказов технических средств, влияющих на стабильность работы ДУ и эффективность работы диспетчера; оперативное отражение задержанных пассажирских поездов и причин их задержки; анализ качественных показателей по диспетчерским участкам.

Типовая автоматизированная система планирования и анализа выполнения «окон»

Рег. номер в АСУ Реестр ИС ОАО РЖД: РАС.665.03.АС.1

Ввод в опытную эксплуатацию: 2004г.

Ввод в промышленную эксплуатацию: декабрь 2005г.

Область применения и назначения: Программа предназначена для ведения и анализа заявок на «окна» и фактически исполняемых «окон» с уровней линейных предприятий, НОД и Служб и визуализации данных в виде экранных форм и печатных документов. Данные ведутся в базе данных DB2 на MF ИВЦ дороги.

Основные функции и задачи системы:

– автоматизация сбора заявок на «окна»;

– автоматизация планирования «окон»;

– автоматизированный контроль за выполнением ремонтных работ по срокам и месту проведения;

– автоматизация контроля и анализа проводимых работ;

– автоматизация формирования данных для ЦУП ОАО «РЖД».

1. АРМ Формирования заявок(АРМ ФЗО) предназначен для формирования и редактирования заявок на «окна»; согласования или отмены «окон» пользователями уровня НОД и Служб; формирования отчетов по «окнам»; ведения справочников персонала.

2. АРМ инженера по планированию окон (АРМ ИПО) предназначен для рассмотрения заявок на «окна»: планирования, утверждения плана и факта, настройки прав доступа пользователей и регионов планирования.

3. Геоинформационный интерфейс АС АПВО (ГИ АС АПВО)также является частью АС АПВО и предназначен для отображения «окон» на единой электронной схеме железных дорог (ЕЭСЖД) и анализа ситуации по «окнам».

5. АРМ ведения привязки станций и перегонов сети железных дорог к предприятиям железнодорожного транспорта предназначен для ведения нормативно-справочной информации.

6. Автоматизированная система администрирования и настройки рабочих мест пользователей предназначена для добавления, редактирования, удаления, настройки прав доступа пользователей, основная цель – отслеживание работы пользователей в системах и стандартизация доступа АРМ ФЗО.

7. Системы обновления версий программного обеспечения (ПО) АС АПВО, Геоинформационного интерфейса и Единой электронной схемы ж.д.предназначены для установки, обновления, удаления и настройки ПО.

8. Автоматизированная система предварительного планирования и согласования «окон» (АС СГПО) – предназначена для ввода данных с уровня дороги о планируемых окнах (заявки), требующих согласования с ЦУП. После окончания процедуры согласования на утверждённые «окна» система формирует комплект документовна планируемые «окна» и отчёты об их выполнении.

Исходные данные: Информация, введенная на клиентских рабочих местах о содержании заявок, их согласовании, утверждении заявок на «окна», фактическом выполнении, подтверждении факта из ГИД-«Урал-ВНИИЖТ».

Выходные данные: Формируются данные по «окнам» в виде экранных журналов, отчетных форм, приказов. Есть возможность экспортировать данные в MS Excel и Microsoft Word, для дальнейшей модификации, сохранения или печати.

Данные по спланированным и утвержденным «окнам» и факту поступают по шлюзам в ГИД-«Урал-ВНИИЖТ» и ОСКАР.

— повышения качества и достоверности информации о планируемых «окнах» по всей сети;

— упрощения обмена информацией между подразделениями дороги, снижения трудоемкости процесса планирования и согласования «окон» за счет создания единого информационного источника и совместной обработки заявок;

— обеспечения возможности оперативного слежения за процессом планирования «окон», внесения оперативных изменений;

— уменьшения трудоемкости и повышения точности и достоверности оперативной и аналитической отчетности;

— обеспечения возможности оперативного анализа показателей работы.

Департамент управления перевозками ОАО «РЖД» особо отметил специалистов Северной ж.д., которые активно и творчески подошли к решению поставленной задачи – внедрению типовой автоматизированной системы анализа планирования и выполнения «окон» АС АПВО и внесли ряд ценных предложений по усовершенствованию типовой системы.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Источник

Российская автоматизированная система управления (АСУ) смешанной группировкой войск противовоздушной обороны (ПВО) «Поляна-Д4М1» будет впервые испытана в условиях африканской пустыни, сообщает пресс-служба Южного военного округа (ЮВО). Военнослужащие РФ и Египта задействуют комплекс на совместных учениях «Стрела дружбы — 2019» под Каиром. Манёвры стартовали 26 октября и продлятся до 7 ноября.

«Управление войсками в ходе учения будет осуществляться с помощью мобильной автоматизированной системы управления «Поляна-Д4М1», широкие возможности которой позволят руководить смешанной группировкой средств ПВО», — цитирует пресс-служба ЮВО начальника командного пункта российского подразделения войск ПВО майора Сергея Мясникова.

В «Стреле дружбы — 2019» задействованы расчёты зенитных ракетных комплексов (ЗРК) «Бук-М2Э», «Тор-М2Э», ПЗРК «Игла-С», а также экипажи самоходных установок «Шилка-М4». Со стороны РФ в манёврах принимают участие более 100 зенитчиков из Волгоградской области, Краснодарского края, Северной Осетии и Крыма.

Во время учений военнослужащие двух государств отрабатывают организацию противовоздушной обороны и совместные действия по отражению воздушных ударов условного противника. Как поясняют в Минобороны РФ, «Стрела дружбы» направлена на укрепление и развитие военного сотрудничества Москвы и Каира.

В едином звене

«Поляна-Д4М1» предназначена для автоматизированного управления различными модификациями ЗРК С-300, «Бук» и смешанной группировкой зенитных ракетных систем, включая комплексы ближнего радиуса действия «Тор», «Панцирь», «Тунгуска».

АСУ серийно производится предприятиями холдинга «Росэлектроника». Системой оснащаются командные пункты военных округов, армий и зенитных ракетных бригад Вооружённых сил РФ.

В состав комплекса входят пункт боевого управления, командно-штабная машина, автономное автоматизированное рабочее место, две подвижные электростанции. Комплекс выпускается в стационарном и мобильном вариантах. Самоходные изделия выполнены на шасси КамАЗ.

«Боевые возможности АСУ «Поляна-Д4М1» обеспечивают сбор и обработку радиолокационной информации, оповещение о воздушной и наземной обстановке, управление дежурными силами и средствами ПВО, безопасные полёты своей авиации, автоматизированное целераспределение и целеуказание, координацию боевых действий при отражении ударов с воздуха», — говорится в материалах Минобороны РФ.

«Поляна-Д4М1» объединяет в единое звено наземные комплексы ПВО, штабы, боевые и разведывательные самолёты. Система вырабатывает рекомендации по управлению подразделениями, распределяет силы и средства, осуществляет общую координацию боевых действий при отражении ударов средств воздушно-космического нападения. При выходе из строя аппаратуры автоматизации АСУ переходит в ручной режим работы с применением штатных средств связи.

По словам разработчика, «Поляна-Д4М1» способна обрабатывать информацию о 500 целях и сопровождать половину из них. Система использует 20 каналов передачи данных с максимальной скоростью 32 Кбит/сек. Интервал выдачи целеуказания огневым установкам ЗРК составляет от одной до трёх секунд. В непрерывном режиме АСУ может функционировать до 48 часов.

«Росэлектроника» называет одним из ключевых элементов «Поляны-Д4М1» комбинированную радиостанцию Р-142НМР разработки АО «Концерн «Созвездие» (Воронеж). Изделие обеспечивает обмен аналоговой и цифровой информацией в сложных условиях эксплуатации и при постановке преднамеренных помех.

«Использование Р-142НМР в АСУ «Поляна-Д4М1» повышает командную управляемость системы, увеличивает «плечо управления» силами и средствами зенитно-ракетной бригады, обеспечивая дальность связи до 30 км со скоростью обмена данными до 9600 бит/сек», — говорится на сайте «Росэлектроники».

С 2018 года холдинг продвигает «Поляну-Д4М1» на экспорт. В ноябре прошлого года российская АСУ была представлена на международной выставке в Джакарте (Индонезия) Indo Defence. В феврале 2019 года «Росэлектроника» продемонстрировала автоматизированную систему управления на форуме IDEX-2019 в Абу-Даби (ОАЭ).

Как полагают специалисты холдинга, «Поляна-Д4М1» вкупе с радиостанцией Р-142НМР способна обеспечить эффективное управление соединениями и частями ПВО.

Данные изделия могут быть адаптированы к системе управления противовоздушной обороной любого государства.

В беседе с RT обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко отметил, что АСУ играют ведущую роль в организации системы ПВО. Комплексы управления превращают силы и средства противовоздушной обороны в единый исправно работающий механизм.

«Одна цель — одна ракета»

В комментарии RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев рассказал, что отечественная оборонная промышленность достигла серьёзных успехов в разработке АСУ. Подтверждением тому эксперт считает эффективное функционирование системы противовоздушной обороны авиабазы Хмеймим в Сирии.

По информации Минобороны РФ, расчёты ЗРК и средства радиоэлектронной борьбы регулярно отражают атаки ударных беспилотников. Также российские военнослужащие сбивают снаряды, которые исламисты Идлиба запускают из реактивных систем залпового огня (РСЗО).

В конце сентября официальный представитель Минобороны Игорь Конашенков сообщил журналистам, что с начала 2019 года российские войска уничтожили 58 БПЛА и перехватили 27 снарядов РСЗО. По его словам, «эффективность поражения близка к единице: одна цель — одна ракета».

Эксперт убеждён, что у «Поляны-Д4М1» хорошие шансы на экспортный успех.

Потенциальный рынок сбыта, по оценке собеседника RT, включает главным образом страны, которые эксплуатируют отечественные средства ПВО либо собираются их приобрести. Важным преимуществом российской АСУ, помимо характеристик скорости выдачи целеуказаний, Корнев назвал совместимость с образцами зарубежной военной техники.

«Однозначно можно сказать, что «Поляна-Д4М1» и другие российские системы управления войсками ПВО пригодятся армиям Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. Прежде всего это Египет, Алжир, Турция, Сирия, Ирак, Саудовская Аравия, ОАЭ, Китай, Индия и Вьетнам. Думаю, что по соотношению цены и боевых возможностей партнёры РФ ничего лучше не найдут», — уверен Корнев.

Источник

Автоматизированная система управления зенитно-ракетной бригадой ПВО СВ «Поляна-Д4”

Разработка автоматизированной системы управления зенитно-ракетной бригадой ПВО сухопутных войск «Поляна-Д4» (9С52) проводилась Минским НИИ средств автоматизации Минрадиопрома СССР по ТТЗ ГРАУ с целью автоматизации процессов управления боевыми действиями зенитных ракетных бригад вооруженных ЗРK С-300В или «Бук».

В состав АСУ «Поляна-Д4» входили:
1. пункт боевого управления (ПБУ) бригады (машина МП06) на автомобиле БАЗ-6950 с кузовом СКН-6950
2. командно-штабная машина (КШМ) бригады (машина МП02 с прицепом КП4) на автомобиле «Урал-375» и прицепе СМЗ-782Б.
3. машина ЗИП и технического обслуживания (машина МП45) на автомобиле «Урал-375»
4. две дизельные электростанции ЭД-Т400-1РАМ на автомобилях КамАЗ-4310.

В ПБУ размещалис автоматизированные рабочие места (АРМ) командира бригады, старшего офицера боевого управления (направлена на два дивизиона и на КП ПВО фронта (армии), представителя авиации ВВС, оперативного дежурного, офицера боевого управления (направлена на два дивизиона), начальника разведки бригады (старшего оператора обработки РЛИ), оператора обработки РЛИ, инженера и техника-связиста.

Обмен информацией между ПБУ и КШМ производился по кабельным линиям связи.
Для связи между экипажами подвижных единиц АСУ Поляна Д4 на марше использовались УКВ радиостанции, установлeнные в кабинах водителей.

Время развертывания (свертывания) АСУ «Поляна-Д4» силами расчета не превышало 20 мин.
АСУ «Поляна-Д4» обеспечивала управление:
• до четырех зенитных ракетных дивизионов, вооруженных ЗРС С-300В или ЗРК «Бук» («Бук-М1») и их модификаций;
• подчиненных радиолокационных постов ПОРИ-П1 или ПОРИ-П2;
• Пункта управления средствами непосредственного прикрытия бригады ПУ-12М или унифицированного батарейного командного пункта «Ранжир».

Вышестоящими КП ПВО по отношению к АСУ «Поляна-Д4» являлись КП ПВО фронта или армии.

Предусматривалось также сопряжение АСУ «Поляна-Д4» с КП тактических соединений Войск ПВО.

Источниками информации о воздушной обстановке для АСУ «Поляна-Д4» являлись:
• Пункты управления радиолокационными постами ПОРИ-П1 или ПОРИ-П2;
• Авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения А-50;
• КП зенитных ракетных дивизионов С-300В или «Бук»
• КП ПВО фронта (армии);
• КП тактического соединения Войск ПВО Страны;
• КП истребительной авиации ВВС фронта (армии).

В АСУ “Поляна Д4” был реализован принцип смешанного управления боевыми действиями зенитной ракетной бригады С-ЗООВ или “Бук”, в котором сочетались централизованное целераспределение на КП бригады с автономными действиями зенитных ракетных дивизионов по выбору целей в заданных им зонах ответственности.

Радиолокационная информация о воздушной обстановке поступала на АСУ “Поляна Д4” в цифровом виде от следующих источников этой информации:
• КП ПВО фронта или армии;
• Пункта управления подчиненных РЛП;
• Авиационный комплекс радиолокационного дозора и наведения А50;
• Четырех КП подчиненных дивизионов;
• КП истребительной авиации ВВС фронта.

Воздушная обстановка отображалась на дисплеях АРМ ПБУ в виде символов своих, чужих и неопознанных целей. Рядом с символом цели отображался ее номер, высота и количественный состав (для групповой цели). Предусматривалось отображение до 5 трасс целей, экстраполированных на время до 7 мин.

Управление подчиненными РЛП осуществляемое с ПБУ АСУ «Поляна-Д4» позволяло изменять темп измерения координат целей, уточнять их принадлежность и т. д.

Выборочное оповещение дивизионов и средств непосредственного прикрытия бригады формировалось автоматически в соответствии с учетом важности (опасности) целей и положения подчиненных средств поражения.

Оперативно-тактическая информация от КП ПВО фронта (армии) поступала на АСУ «Поляна-Д4» в виде приказов и распоряжений, данных о противнике, команд на распределение усилий, коридоров пролета и заявок на полеты своей авиации, зон дежурства истребительной авиации, координат фронтовой (армейской) реперной точки, сведений о наземной обстановке.

Обмен оперативно-тактический информацией между АСУ «Поляна-Д4» и КП ПВО фронта (армии) производился по засекреченным телекодовым каналам связи.

АСУ «Поляна-Д4» также обеспечивала передачу на КП ПВО донесений о положении, состоянии, боеготовности и результатах боевых действий всех боевых средств бригады, о выполнении команд по целям, выданным этим КП, о распределении усилий бригады.

В период с мая 1985 г. по июнь 1986 г. опытный образец АСУ «Поляна-Д4» прошел весь цикл государственных испытаний,

На первом этапе испытаний на имитационно-моделирующего комплексе НИИ Средств Автоматизации производилась оценка правильности функционирования математического обеспечения, производительности, временных и точностных характеристик АСУ Поляна Д4, а также проверка возможностей обеспечения информационного сопряжения системы с объектами, разработка которых еще не была завершена.

Второй этап госипытаний проводился на Эмбенском полигоне и включал оценку эксплуатационных и технических характеристик системы в реальных условиях, проверку ее информационно-технического сопряжения с существовавшими управляемыми объектами и со средствами связи, а также подтверждение ТТХ, полученных с помощью имитационного моделирования

Моделирование боевых действий зенитно ракетной бригады в сложной воздушной и помеховой обстановке показало, что число пораженных СВН противника при использовании АСУ Поляна Д4 по сравнению с автономными действиями дивизионов возрастает на 20-23 % для бригады, оснащенной ЗРК С-300В, и на 35-37 % для бригады, оснащенной ЗРК «Бук-М1».

В 1986 г. АСУ «Поляна-Д4» была принята на вооружение войск ПВО СВ.

Создание АСУ «Поляна-Д4» явилось новым качественным шагом в направлении автоматизации управления зенитными ракетными соединениями оперативного звена войсковой ПВО.

По своим ТТХ «Поляна-Д4» превосходила американскую АСУ «Миссайл Майндер», используемую в то время для управления ЗРК оперативного звена сухопутных войск стран НАТО.

Источник