Керченский мост Ротенберга. Как компания друга Путина строит мост в Крым и почему он может рухнуть в любую минуту
Мост через Керченский пролив призван решить для России проблему транспортного сообщения с Крымом. Компания Аркадия Ротенберга, приближенного к президенту России бизнесмена, собирается закончить строительство моста в 2018 году. «ГОРДОН» попробовал разобраться, почему сроки завершения проекта можно считать амбициозными, а ученые и эксперты считают строительство моста небезопасным.
Планы по строительству моста через Керченский пролив существовали в СССР еще в середине 30-х годов, их осуществлению помешала война. Мост также собирались строить нацисты после оккупации Крыма в 1941 году. Гитлер хотел упростить переброску войск на Кавказ, но ресурсов воюющей Германии хватило только на канатную дорогу. Первый настоящий мост из Краснодарского края в Крым был построен советской армией после освобождения полуострова в 1944 году. Для этого использовали материал, оставленный немцами. Между двумя берегами установили металлические опоры, по которым пустили железнодорожное полотно. Строительство началось весной 1944 года, а первые поезда стали курсировать через пролив в ноябре. Однако уже в феврале следующего года опоры моста были разрушены льдинами.
В 1949 году был разработан новый проект моста – монументальный и амбициозный. Предполагалось, что он будет двухуровневым, а в начале будет установлена гигантская статуя Сталина. Проект не был реализован из-за дороговизны. Вместо него в 1953 году начала работать паромная переправа.
Тему моста через Керченский пролив любили использовать в своих заявлениях политики. В частности, экс-мэр Москвы Юрий Лужков. В 2001 году при участии Лужкова, спикера ВР Крыма Леонида Грача, главы Кабмина Крыма Сергея Куницына, а также руководства Краснодарского края России и керченского городского головы в Керчи был открыт памятный знак о “принципиальной договоренности разработать и реализовать проект многофункционального транспортного перехода через Керченский пролив”. Однако инвестор под этот проект так и не был найден.
В 2005 году было предложено заменить мост тоннелем. Тогдашнее правительство Крыма во главе с Анатолием Бурдюговым представило проект, разработанный научно-производственной фирмой “Экспо”. Основные преимущества тоннеля перед мостом – устойчивость к влиянию атмосферных явлений и минимизация вреда для экологии Азовского моря. Противники тоннеля утверждали, что проект обойдется значительно дороже и будет сложнее в строительстве и эксплуатации.
В апреле 2008 года договоренность о строительстве моста была достигнута на уровне двух правительств. О намерениях высказались тогдашние премьер-министры России и Украины Виктор Зубков и Юлия Тимошенко.
С приходом к власти Виктора Януковича о проекте строительства моста заговорили больше и активнее. В октябре 2010 года на встрече главы Украины с президентом России Дмитрием Медведевым был рассмотрен и одобрен проект строительства моста. Предполагалось, что он должен быть построен к началу Евро-2012. В декабре 2013 года, когда Янукович после отказа от ассоциации с ЕС приехал в Москву за кредитом от Путина, два президента в очередной раз обсуждали вопрос строительства моста и, как сообщалось, договорились о “конкретных шагах”.
Строительство моста в Крым началось в 2014 году после аннексии полуострова. В июне в РФ утвердили проект моста, проходящего через косу Тузла. Несмотря на то, что этот вариант длиннее, в России обосновали его сразу несколькими преимуществами. Во-первых, в этом случае можно соорудить более удобные транспортные развязки, во-вторых – больше места для установки сложной техники. Немалую роль сыграло и то, что при таком варианте не будет помех для работы паромной переправы, которая сейчас соединияет Крым с Россией.
Подряд на строительство получила компания “СГМ-Мост”, дочернее предприятие ООО “Стройгазмонтаж”, председателем совета директоров которой является Аркадий Ротенберг, один из группы приближенных к Владимиру Путину бизнесменов.
Строительство моста из России на территорию аннексированного полуострова не осталось без внимания США. В сентябре 2016 года американское министерство финансов опубликовало очередной список компаний, против которых вводятся санкции. В список попали проектировщики моста, подрядчик и субподрядчик, а также государственный заказчик – Управление федеральных автомобильных дорог “Тамань”.
Азовское море имеет статус внутреннего водоема для двух стран, что зафиксировано в украино-российском договоре 2003 года. Для строительства сооружения в его акватории требуется формальное разрешение Украины. «Получается забавно: Крым, исходя из нынешнего законодательства РФ, «вошел» в состав России – но не Керченский пролив! Он – по-прежнему общее для использования водное пространство, где односторонние действия невозможны, а все вопросы использования акватории пролива должны осуществляться по соглашению между сторонами», – пишет журналистка Валентина Самар в статье «Невидимый коридор» для «Зеркала недели».
Юрист, эксперт по морскому праву и экс-правительственный уполномоченный Украины по делам ЕСПЧ Борис Бабин считает, что правительство могло бы предпринимать больше усилий для дипломатического давления на Россию за незаконное строительство. “Имитация действий есть. В реальности их нет”, – заявил Бабин в комментарии “Крым.Реалии”.
Проект сопровождается мощной PR-поддержкой. Кампания по информационному сопровождению моста даже получила в Росссии специализированную премию за лучшую PR-активность, пишет издание «В Крыму». Тем не менее, строящийся мост не раз подвергался критике со стороны ученых и экспертов. Автор двух проектов моста, сделанных в 90-е годы, главный инженер компании “Союзтранспроект” Георгий Росановский удивляется выбору участка для строительства через Тузлу.
“Здесь очень плохая геология. Дно илистое, коренные грунты на глубине 80–90 метров. Все, что выше, — прослойки илистых грунтов или грунтов немного покрепче, но на них нельзя «сажать» фундаменты опор”, – рассказал Росановский в интервью “Фокусу”.
Также Росановский опасается, что строительство моста создаст опасность для проходящих через пролив судов. “Здесь канал имеет повороты, у судов просто будет мало места для маневра. При подходе к мостовым переходам суда должны иметь установившееся прямолинейное движение. Выруливать в условиях шторма или темноты не годится”, – заявил он.
Первая авария на пока еще недостроенном мосту произошла в марте этого года. Турецкий сухогруз “Лира” протаранил одну из строящихся опор.
С мнением Росановского согласен старший научный сотрудник Института водных проблем РАН Юрий Медовар. “Там грязевой вулканизм, там шесть водоносных горизонтов, и плюс ко всему, там карст. Куда, как сейчас все объясняют, мы будем бить сваи? Ребята, там ничего бить нельзя”, – заявил он.
Эксперт также добавил, что течения в проливе создают небезопасную ситуацию. “Там же две реки впадают: Дон и Кубань. И происходит рассоление морской воды, то есть там идет замерзание акватории – штормовая ситуация», – подчеркнул он.
Член Академии строительства Украины Петр Коваль отмечает, что мост является сейсмически опасной конструкцией, так как расположен в месте тектонического разлома. “Были искусственно снижены требования к сейсмоустойчивости сооружения. А мы знаем, какие землетрясения были в Крыму”, – сказал он изданию “Крым.Реалии”.
Российский эксперт, бывший директор Ленинградской гидроэлектростанции Юрий Севенард считает, что будущий мост может представлять опасность для автомобилей ввиду сильных ураганных ветров и высокого риска обледенения дороги.
“В этом регионе бывают очень сильные ураганные ветры, которые могут привести к аварийным ситуациям с машинами на мосту протяженностью, напомним, аж 19 км. Плюс гололедные явления – частый фактор в условиях перемены температур. Ветры, высокая влажность, ледяные дожди (но обледенение может быть и без них) – все это опасно с точки зрения скольжения транспорта”, – заявил он в интервью “Московскому комсомольцу”.
Немецкий мостростроитель, профессор Дрезденского технического университета Хольгер Свенссон считает, что сроки сдачи моста в 2018 году чрезмерно оптимистичны. “Я не утверждаю, что это невозможно, особенно если российское государство этого захочет и за ценой не постоит… Но сроки очень амбициозные”, – отметил он в интервью Deutsche Welle.
Друг Путина взялся строить мост в Крым
Автор фото, RIA Novosti
63-летний Ротенберг в детстве занимался дзюдо в одной секции с Владимиром Путиным
Под транспортным переходом имеется в виду автомобильно-железнодорожный мост длиной около 19 километров, из которых надводный участок займет около шести километров (для сравнения: самый длинный морской мост в мире над заливом Цзяочжоу в Китае имеет протяженность 42,5 км).
Стоимость работ оценивается в 228,3 млрд рублей (около 3,3 млрд долларов по нынешнему курсу).
Специалисты не исключают, что по ходу дела цена возрастет, как обычно и бывает с крупными строительными проектами.
Всего на развитие транспортной инфраструктуры Крыма до 2020 года предусмотрено выделить 416,5 млрд рублей.
Депутат Госдумы от ЛДПР Роман Худяков призвал всех российских чиновников «отдать 10% процентов своей зарплаты на строительство моста для Крыма». Относится ли его предложение также и к думцам, Худяков не уточнил.
В новой реальности
Во время Второй мировой войны немцы построили мост через Керченский пролив, по которому советская делегацию возвращалась с Ялтинской конференции, однако следующей зимой он рухнул под напором льдов, выносимых ветром из Азовского моря, и восстанавливать его не стали.
В 1999 году идею строительства моста, тоннеля или дамбы через Керченский пролив обсуждал с властями Крыма, тогда автономной республики в составе Украины, московский мэр Юрий Лужков.
Существующая паромная переправа с потоком пассажиров и грузов не справляется. Минувшим летом по обе стороны пролива ожидание в автомобильных пробках занимало несколько суток.
Без тендера
Мы быстро, просто и понятно объясняем, что случилось, почему это важно и что будет дальше.
Конец истории Подкаст
Официального тендера на проведение работ не проводилось. По имеющимся данным, окончательное решение было принято на совещании у премьера 20 января.
В интервью газете «Коммерсант» Ротенберг заявил, что ранее обсуждал вопрос лично с Владимиром Путиным.
Изначально планировалось, что мост построят за счет государственных и частных инвестиций, однако в конце июля прошлого года вице-премьер Дмитрий Козак сообщил, что инвестором выступит только государство.
Единым заказчиком, контролирующим сроки исполнения и качество работ, выступит специально созданное Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань» Росавтодора России.
Хозяин «Стройтрансгаза» Геннадий Тимченко в августе выразил готовность заняться проектом, «если доверят и поручат», и заверил, что ресурсы для этого есть, но в начале декабря отказался, пояснив, что ему «не хочется брать на себя репутационные риски».
Влиятельная фигура
63-летний Ротенберг в детстве занимался дзюдо в одной секции с Владимиром Путиным. Окончил Ленинградский институт физкультуры, работал тренером, в начале 1990-х годов выступал спарринг-партнером будущего президента на тренировках.
В настоящее время является владельцем или крупным акционером нескольких банков и компаний, занимающихся строительством и поставками нефтегазового оборудования.
В частности, структуры Ротенберга участвовали в сооружении наземной части газопровода «Северный поток», газопровода Джубга-Лазаревское-Сочи и платной автодороги Москва-Петербург через Химкинский лес.
Личное состояние бизнесмена, по экспертным оценкам, составляет около миллиарда долларов.
20 марта 2014 года Ротенберг вместе с некоторыми другими российскими предпринимателями, считающимися близкими к Владимиру Путину, попал под санкции США в связи с событиями вокруг Крыма. 30 июля его включил в свой санкционный список Евросоюз.
23 сентября 2014 года итальянские власти наложили арест на его недвижимость на сумму около 30 миллионов евро.
8 октября Госдума приняла в первом чтении так называемый «закон Ротенберга», согласно которому потери российских граждан от конфискации их зарубежной собственности могут возмещаться за счет государства.
«Черная метка»
В интервью «Коммерсанту» Ротенберг признал, что участие в строительстве моста означает для него окончательную изоляцию от Запада, «черную метку и в личной жизни, и в бизнесе», но сказал, что этого не боится, так как все его активы сконцентрированы в России, и уезжать он не собирается: «Везде побывал уже».
По словам предпринимателя, он задолго до санкций приступил к постепенной передаче дел сыну и готовился уйти на покой, но счел керченский проект достойным венцом карьеры, поскольку с годами стал задумываться «о том, что оставит после себя» и хочет внести «вклад в развитие страны».
По словам Ротенберга, он надеется на сотрудничество с некими турецкими и южнокорейскими фирмами, но в целом из-за санкций строительство придется вести, используя отечественные материалы и технологии и ранее закупленную западную технику.
Специалисты указывают, что, к примеру, некоторые марки стали, нужные для строительства мостов, в России не выпускаются.
Ротенберг согласен, что проблемы будут, но заверяет, что они решаемы.
Мост или тоннель?
Поскольку Азовское море является совместной акваторией России и Украины, согласно международному морскому праву, на сооружение моста нужно согласие Киева, которое, с учетом нынешних обстоятельств, вряд ли будет дано.
Некоторые специалисты ранее указывали, что лучше было бы строить не мост, а тоннель, для которого согласования с Украиной не требуется.
Глава законодательного собрания Севастополя Алексей Чалый предлагал в качестве альтернативы мосту развитие паромного сообщения, подчеркивая, что для удвоения пропускной способности потребовалось бы всего пять мощных паромов стоимостью около семи миллиардов рублей каждый, при этом главными «воротами» переправы хотел сделать не Керчь, а свой родной город.
Автор фото, RIA Novosti
Предварительный проект Керченского моста. Инфографика РИА Новости (источник: Росавтодор)
Мнения экспертов
Дмитрий Шевченко, заместитель координатора Экологической Вахты по Северному Кавказу:
Есть в мире и более сложные с инженерной точки зрения мосты. Пролив узкий и, в принципе, построить мост можно. Единственно, там нестабильные грунты, дно пролива сложено наносами песка, чтобы добуриться до коренных пород, потребуются серьезные усилия. Конечно, стоить это будет безумно дорого. Тем более, учитывая, например, опыт строительства олимпийских объектов в Сочи, когда в процессе строительства цены вырастали в три-пять раз.
Никто такие сложные объекты за два-три года не строит. Можно в лучшем случае провести качественные геологические изыскания и подготовить технико-экономическое обоснование и проект.
Район Керченского пролива достаточно сложен и с геологической точки зрения, и с климатической. Это зона постоянных штормов. Азовское море в холодные зимы замерзает, а потом начинается вынос льда. Придется как-то защищать опоры.
Нас, естественно, волнует экология. Хорошо, что отброшен вариант дамбы с разрывом для пропуска судов. Это самый дешевый вариант, но экологически совершенно неприемлемый, потому что существенно нарушит водообмен между Азовским и Черным морями. Азовское море и так находится в критическом состоянии из-за обилия загрязнений. Плюс нарушение миграционного пути для рыб и морских млекопитающих.
Мост в этом плане, конечно, лучше. Но, учитывая нестабильные грунты и проведение серьезных буровых работ на протяжении нескольких лет, строительство может нанести непоправимый вред экосистеме Керченского пролива и прилегающего к нему мелководного Таманского залива. Нас это серьезно беспокоит.
Никаких общественных обсуждений и слушаний, так же, как экологической экспертизы, пока не было.
Елена Юрченко, журналист-переселенец из Керчи, в настоящее время проживает в Киеве:
Мост людям нужен, родственники очень многих керчан, феодосийцев и ялтинцев живут на Кубани, но на генетическом уровне у жителей города выработалось недоверие к этой теме. Сколько себя помню, каждые выборы мы слышали обещания построить мост.
В Крыму мало строительных материалов, о чем говорят и крымские власти. Россия может привезти все морем, но крымские порты находятся под санкциями. Это серьезная вещь, любой корабль, который будет там замечен, попадет в черный список по всем портам мира. Ни один серьезный судовладелец на это не пойдет.
Игорь Федик, эксперт-обозреватель агентства Defense Express (Украина):
Ввиду санкций, которые были введены и вводятся из-за обострения ситуации на территории Украины, доступа к кредитам и займам у РФ не будет, доступа к новым технологиям тоже не будет. Мы это видим на примере других проектов, в том числе по освоению газовых месторождений в Арктике.
Юридический аспект данной проблемы следует рассматривать после экономического, технологического и экологического. Но уже сегодня можно сказать, что заручиться согласием Украины априори нереально. Станет ли керченский мост какой-то разменной монетой? Не думаю, что украинское руководство на это пойдет.
Григорий Трофимчук, первый вице-президент Центра моделирования стратегического развития (Россия), эксперт в области внешней и внутренней политики, обороны и безопасности:
Что касается российских организаций, то это будут компании, которым нечего терять. Если на Ротенберга уже давно наложены санкции и нет никакой надежды, что они будут сняты, его компания вполне может работать и зарабатывать на строительстве Керченского моста.
Должен быть четкий и простой проект, как это бывает на войне, то есть мост без каких-то изысков. Должна быть разбивка по срокам, причем под эти сроки должно быть обеспечено финансирование в нужном объеме. Должна быть абсолютно исключена коррупционная составляющая.
В полувоенных условиях на охране строительства придется держать армию. Там и водолазы, видимо, должны быть. И потом мост надо будет серьезно охранять.
На мой взгляд, самым правильным подходом со стороны Киева было бы втянуться в длительные торги и, соответственно, что-то за свое согласие получить. Хотя нет никакой гарантии, что юридически договорятся, а через месяц после сдачи какая-нибудь опора не будет подорвана неизвестно кем.
Мост наш: как Аркадий Ротенберг получил подряд на стройку века
«Скоро здесь будет Сочи: сотни строителей, вагончиков, грузовиков. Так что готовьтесь!» — Андрей Жуков, заместитель федерального министра по делам Крыма, пытается мотивировать окруживших его чиновников. На причале паромной переправы, соединяющей крымскую Керчь с Таманским полуостровом, кипит работа: рабочие насыпают площадку под парковку на 1800 машин, водолазы осматривают новый причал, к которому смогут швартоваться большие паромы. Теперь крымские чиновники высокопарно называют «Воротами Крыма» не приграничный с Украиной Джанкой, а Керчь. А будущий мостовой переход через пролив — не иначе как «Дорогой жизни». Несмотря на то что на нее планируется потратить до 228,3 млрд рублей (в ценах 2015 года), ветераны Черноморского флота объявили сбор средств на строительство.
Проект Крымского моста полон странностей и секретов. И даже сейчас, когда определена смета и подрядчик, остается немало вопросов.
Тупик на острове
Собственно, мост в Крым уже был. Первая железнодорожная переправа появилась между Крымом и Таманью в конце Второй мировой войны, осенью 1944 года. Ее построили специально для Сталина, возвращавшегося с Ялтинской конференции. Однако мост простоял только до февраля. Толстый слой льда с торосами, достигающими в Азовском море двухметровой высоты, начал дрейфовать и снес треть опор. Восстанавливать его не стали, а сделали в 1953 году паромную переправу, через которую пустили два железнодорожных состава в сутки. После распада Союза остались только пассажирские паромы.
Идея заново построить мост принадлежит бывшему московскому мэру Юрию Лужкову, всегда использовавшему крымскую карту во внутриполитической борьбе.
Ценовые колебания: как менялась оценка стоимости проекта
— в 50 млрд рублей оценивал строительство автомобильного моста в марте 2014 года министр транспорта Максим Соколов;
— от 150 до 200 млрд рублей «колеблется» стоимость моста, говорил в июле вице-премьер Дмитрий Козак;
— 283 млрд рублей по июльским подсчетам Экспертного совета при Минтрансе, требовалось бы потратить на проект в случае строительства двухуровневого совмещенного (автомобильно-железнодорожного) моста;
— 247 млрд рублей составит «предельный объем финансирования», сообщили Forbes в Росавтодоре в январе.
Источник: данные Forbes
Мост можно было строить либо на месте паромной переправы (самый короткий вариант, 5,7 км), либо южнее и севернее. Самым длинным (11,7 км) и дорогим был проект с переходом через косу Тузлу, 6-километровый остров в проливе, намытый бурными морскими течениями. Когда-то Тузла соединялась с российским берегом, но в 1925 году шторм отделил ее от материка. Этот маршрут выбран для строительства Керченского перехода и теперь. А тогда во всех вариантах был 260-метровый пролет над судоходным каналом между Азовским и Черным морями.
Сейчас, в разгар конфликта с Украиной, с точки зрения логистики Крым становится отрезанным от мира островом, а Керченский переход ведет в тупик.
«В Крыму весь пассажирский курортный поток умещался в поезд Москва — Харьков — Симферополь, а грузовой нужен только для поддержания жизнедеятельности Крыма, — говорит попросивший не называть его имени московский специалист-дорожник. — Весь этот проект — идиотизм».
Крымские власти тоже считают, что могут обойтись системой паромов. «Стоимость одного [большого] парома, снимающего 15–20% нагрузки Керченской переправы, составляет €100-110 млн, то есть порядка 7 млрд рублей, а не 250 млрд [как мост]», — считает глава севастопольского заксобрания Алексей Чалый, который хочет превратить Севастополь в еще один логистический узел. Для Керченской переправы удалось зафрахтовать два греческих парома, Ionas и Olympiada, имеющих втрое большую вместимость, чем российские, — 170 машин и 600 человек против 47 и 215. Правда, у крымских паромных переправ тоже есть серьезный недостаток. По международному праву для них, как и для строительства моста, нужно разрешение Украины. Forbes хотел получить комментарий украинского министра инфраструктуры Андрея Пивоварского, но ни по телефону, ни на запрос, отправленный в его пресс-службу, он не ответил.
Российский федеральный чиновник соглашается, что паромы целесообразнее, и рассказывает, что сейчас готовятся еще и маршруты через Севастопольский, Феодосийский и Керченский порты. Однако большой мост все равно нужен, утверждает другой чиновник-транспортник. Движение большой массы людей в Крым и обратно происходит только в пляжный сезон, и именно в это время на паромных переправах образуется «бутылочное горлышко». «Невозможно просто наращивать парк паромов — они должны куда-то причаливать, потоки должны двигаться от портов по соответствующим дорогам и развязкам, и значит, придется строить дополнительные причалы, железнодорожные пути и аппарели, которые большую часть года будут простаивать», — объясняет он. Мост же проектируется с расчетом на максимальную нагрузку.
Россия де-факто
В марте прошлого года учрежденная «Автодором» компания «Транспортный переход через Керченский пролив» объявила конкурс на инженерные изыскания и подготовку технико-экономического обоснования (ТЭО) для строительства перехода. Проект вступил в практическую фазу, и занимавшие тогда первое и третье места в рейтинге Forbes «короли госзаказа» Ротенберг и Тимченко оказались главными претендентами на исполнение политического поручения. «Мостотрест» братьев Ротенбергов и СК «Мост» Тимченко заявили, что готовы объединить усилия.
«Мостотрест» с 1930-х годов специализируется на больших мостах. В последние годы компания построила мост через Ангару в Иркутске, мост «Живописный» через Москву-реку, Большой Обуховский мост в Санкт-Петербурге, дублер Курортного проспекта в Сочи. Компания Тимченко строила мост на остров Русский во Владивостоке, знаменитый Рокский тоннель.
Однако даже строительным компаниям друзей Путина не хватит компетенций для столь сложного проекта.
«В нормальной обстановке какие-то элементы можно было бы купить у шведов, немцев, канадцев, но из-за санкций возникли барьеры, и теперь купить можно не все, — говорит директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. — А если и купишь, то не подлинник, а китайский дженерик».
В апреле 2014 года приказом «Автодора» был создан экспертный совет для оценки изысканий и ТЭО, а в мае более 50 инженеров и ученых, включая менеджеров СГМ, «Мостотреста» и «Стройтрансгаза» Тимченко (СТГ), выехали в Керчь. Рассматривались три основных варианта: совмещенный мост, тоннель и понтонно-опорный мост французской фирмы Freyssinet, которая поставила вантовую систему моста на остров Русский, рассказывает профессор Кубанского государственного техуниверситета Константин Дараган. Вариант тоннеля, казалось бы, более дешевого, чем мост, сразу отвергли. Сэкономить получалось только в том случае, если пробивать только одну нитку, но она не обеспечивала проходимость заданных 100 млн т грузов в год и 40 000 машин в сутки. Для этого потребовалось бы два автомобильных и два железнодорожных тоннеля. Выбрали проект традиционного для России балочного моста на сваях, такого же, как в 1944 году. Но теперь сваи должны быть в четыре раза длиннее — до 70 м, с «подошвой» диаметром 2 м, чтобы обеспечивать устойчивость в сложном донном грунте. Маршрут для перехода тоже выбрали привычный — через Тузлу. «Принципиальные решения (высота 50–60 м, ширина — 22 м) были определены и меняться не будут, — говорит Дараган, — а конкретными узлами займутся проектировщики». Начальную цену проекта тоже определял не совет. Ее посчитали в «Автодоре» на основе расценок, а потом, как рассказал на встрече правительства с президентом вице-премьер Дмитрий Козак, торговались с подрядчиками. Позже он сообщил, что стоимость перехода удалось снизить на 19 млрд рублей, до 228,3 млрд рублей.
Не многовато ли? «Я сразу выношу за скобку все разговоры, украдут там или не украдут, — говорит Михаил Блинкин. — Эта цена отражает не коррупцию или дурные нравы, а сложнейшую геологию, сейсмику, морские течения — все «удовольствия» строительства в морских районах». По его мнению, цена рассчитывалась еще до декабрьского инфляционного обвала, а когда начнется бурение и забивка свай, выяснится, что денег нужно гораздо больше.
Был у экспертного совета еще один проект — французский мост на плавучих опорах, опирающихся на дно. Он оказался значительно дешевле остальных, около 80 млрд рублей, и самым быстрым в постройке, но его отклонили как «малоизученное решение». То, что за него ратовали представители Крыма, не помогло, скорее наоборот.
Возражения крымчан в Москве слушать не станут, объясняет федеральный чиновник. «Они не понимают главной задачи — не просто снабжать Крым, а привлечь туда иностранных инвесторов и де-факто легализовать его как российский регион», — эмоционально говорит он. Инвесторы есть — корейцы, итальянцы, даже венгры, и мост как раз нужен, чтобы вывозить транзитный и местный товар в Россию.
Крымчане же поступают, как в 1990-е годы: если пришел инвестор, его нужно «ошкурить по максимуму».
Москва убирает федеральную долю налога на прибыль, а они свою поднимают. «Если так пойдет, остальное население спросит: «Мы платим за то, чтобы они получали российскую пенсию, а в Севастополе стоял флот. Не маловато ли взамен?» — опасается чиновник.
Вежливый отказ
Летом на юго-востоке Украины развернулись военные действия, и западные санкции стали ужесточаться. Внешние условия быстро менялись, ограничивая число возможных решений. В апреле еще шли разговоры о конкурсе подрядчиков, летом планировали государственно-частное партнерство и создание платной системы проезда для автомобилей тяжелее 3,5 т. «От подрядчиков — китайских, итальянских, российских и др. — нет отбоя», — радовался ответственный за строительство перехода вице-премьер Дмитрий Козак. В июне «Автодор» подписал меморандум с китайской компанией China Communications Construction Company (CCCC), которая была готова даже частично финансировать проект. Работать с китайцами рвались АРКС Тимченко и «Мостотрест» Ротенберга. Но к августу эти разговоры утихли. В CCCC и «Автодоре» не ответили на вопрос Forbes о том, сохраняют ли они взаимный интерес к проекту.
«Есть два варианта транспортной геополитики: скифский, когда нет никаких дорог, «чтобы никто ко мне не добрался», и римский — «если я построил дорогу, это зона моего влияния», — объясняет Блинкин. — Китайцы проводят римскую политику, строят транспортные коридоры ураганным темпом и дешевле наших. А нужен ли им этот мост, нужно ли нам их присутствие с точки зрения геополитики, это не моя компетенция».
«Для китайцев Причерноморье — давняя зона интересов, и до сих пор не решено, звать ли их в проект», — говорит российский бизнесмен, вхожий в высокие кабинеты и имеющий интересы в Крыму.
«Руководство СТГ сформировало карту рисков проекта и передало ее на рассмотрение совета директоров, — объясняет представитель Volga Group Антон Куревин. — Они решили не участвовать в дальнейшей разработке проекта, и акционеры их поддержали». Ресурсы компании, предназначенные для строительства перехода, направлены на другие крупные проекты из портфеля заказов, говорит он.
Тогда же топ-менеджеры «Мостотреста» объясняли аналитикам, что готовы браться только за субподряды. И в той и в другой компании боялись повторить судьбу некоторых генподрядчиков Олимпиады, которые нарвались на убытки из-за того, что государственный заказчик передал сырую проектную документацию. Кроме того, и Тимченко, и Ротенберг были включены в западные санкционные списки. Напряженность на юго-востоке Украины снова нарастала, Запад сулил новые санкции, и значит, риски для них могли многократно возрасти.
Отказ обоих игроков возглавить стройку вызвал растерянность. Правительство рассматривало экзотический вариант: назначить генподрядчиком ФГУП при военном агентстве Спецстрой и, как посоветовала консалтинговая фирма Vision Transportation Group, вернуться к проекту тоннеля. Компании Тимченко и Ротенбергов могли бы стать субподрядчиками и снизить риски, говорил представитель Козака. При этом сам Дмитрий Козак не ответил на вопросы Forbes.
Начальник пресс-службы Спецстроя сообщила, что им «поручение правительства строить мост не поступало». Федеральный чиновник пояснил, что от услуг Спецстроя отказались из-за коррупционных проблем с главным проектом агентства — космодромом «Восточный».
Двое на мосту
В декабре глава «Автодора» Сергей Кельбах еще говорил о семи инфраструктурных фирмах, проявляющих интерес к проекту (весь список в компании не разглашают), но было ясно, что реальных претендентов двое: Тимченко и Ротенберг.
Volga Group готовилась к работе серьезно. Входящая в СТГ компания «СТГ-Эко» даже вела экологическое сопровождение проекта. «Они приезжали, нанимали экспертов в Керчи, — рассказывает президент Крымской академии наук Виктор Тарасенко. И после этого Тимченко от проекта неожиданно отказался.
Федеральный чиновник предполагает, что Тимченко не понравилось «вмешательство в подготовку соглашения команды Открытого правительства».
Мол, при фиксированной цене и сжатых сроках (декабрь 2018 года) дополнительный общественный контроль был Тимченко ни к чему. Специалист, знакомый со строительными менеджерами и Тимченко, и Ротенберга, считает эту версию «художественным преувеличением». «За этими людьми шлейф проектов, профессиональный авторитет, и никто из них не боится общественного контроля, — уверен он. — Там вопрос соотношения инженерных сложностей, срока и объявленной цены, которое любого поставит в тупик». Политическим нажимом владельцев можно напрячь, говорит эксперт, но никто не застрахует их от новых вводных, которые возникнут по дороге.
Однако Ротенберг, компании которого все время прочили себе вторые роли, неожиданно согласился взять проект. Его представитель Андрей Батурин говорит, что их «специалисты все проанализировали и сказали, что технические возможности есть и с проектом справимся». По его словам, в январе Ротенберг встречался с Козаком и они обсудили детали, а окончательное решение было принято на совещании у Дмитрия Медведева.
«Может, Аркадий Романович [Ротенберг] готов пасть смертью храбрых, — ерничает знакомый Тимченко, — но Тимченко терять бизнес не хочет».
По его словам, это не тот случай, когда «Родина сказала «надо», все взяли под козырек и побежали выполнять, хоть и в убыток». Мол, партнеры не поймут Тимченко, если он возьмется за сырой проект.
Почему же Тимченко позволили отказаться? Вхожий в «cиловые» кабинеты знакомый Ротенберга утверждает, что обоим «Родина сказала «надо». «Просто один делает шаг вперед, а у другого «портянка развязалась», — продолжает он сравнение. Ротенберг же, действительно, «взял под козырек», говорит он, потому что понимает стратегический план. «Когда в Новороссию войдут Запорожская, Херсонская, Николаевская и Одесская области, переход обеспечит выход через Крым в Европу», — уверяет он.
Федеральный чиновник возражает: «Расширение зоны «Русского мира» на Украине совсем не основная идея во властных коридорах, а проект Керченского перехода скорее связан с необходимостью развивать Крым, приближать его к России».
Тем временем жители Керчи обрывают телефоны в мэрии, спрашивая, как попасть на «стройку века» и сколько там будут платить. А ответить им нечего. У главного архитектора города Анны Удовиченко собраны в толстой папке распечатки про мост из интернета. «Это все, что мы знаем, — сокрушается она, — и в лучшем случае всех нас просто поставят перед фактом».
