какой однокамерный карбюратор лучше

Какой однокамерный карбюратор лучше

Однокамерный для газа Imho совсем не стоит. Там с дозировкой и без того не очень хорошо, потому 2-камерный карб + тройник с двумя винтами на подачу газа это лучше чем однокамерный. Для однокамерного надо будет обязательно дозатор пропана ставить с отбором разряжения не помню уж откуда (как бы не из дырки в коллекторе). И там только одна степень регулировки. А с двухкамерным можно регулировать «топливные жиклеры» на обе камеры. А вот если еще и дозаторы как-то примудрить на каждую камеру отдельно. Это надо, наверное, еще поисследовать :).

Вообще выпускалсчя когда-то карб, кажется, К126С или что-то в этом духе, именно под наш мотор со встроенным газовым смесителем. Вот это, наверное, идеальный вариант для пропановой машины.

У меня самого К151В, но бензиновую систему стараюсь содержать в порядке, и несколько раз меня это ОЧЕНЬ выручало, когда на московских заправках вместо пропана заливали что-то малогорючее.

Люди, подскажите.
Тут мне порекомендовали установить однокамерное сердечко. Говорят и экономия горючки, и моща растет. Но как-то мне это все очень странно. Таких тонкостей я не бачу. Как действительно экономит? Моща растет?

Если есть у кого опыт эксплуатации таких карбюраторов, поделитесь, пожалуйста

126 не рекомендую- не хороший он, на ХХ трясет.

лучше читать ветку хочу сменить карбюратор,там все написано про Солекс,лучшего пока не придумано

Если есть у кого опыт эксплуатации таких карбюраторов, поделитесь, пожалуйста

Только проще он по устройству и все.
Ну машина с ним малость потупее (наверное), в городе наверное заметно, для сельской местности пожалуй лучше однокамерный.
Вообще я пока не ездил на двухкамерном.
На моей машине поменян двухдифузорный на однодифузорный, только для упрощения конструкции, ездюю вроде нормально. Расход по городу 18-30, по трассе 13-20, все зависит от погоды и настроения.

Если есть у кого опыт эксплуатации таких карбюраторов, поделитесь, пожалуйстау меня стоит однокамерный однодифузорный карб моща не растет и экономии нет все тоже самое только динамика хуже. проблема только в одном ремонтнопригодность они уже устарели ну если у тебя есть склад запчастей то да. да и не зря был придуман на земену двухкамерный и двухдефузорный так ведь?Только проще он по устройству и все.
Ну машина с ним малость потупее (наверное), в городе наверное заметно, для сельской местности пожалуй лучше однокамерный.
Вообще я пока не ездил на двухкамерном.
На моей машине поменян двухдифузорный на однодифузорный, только для упрощения конструкции, ездюю вроде нормально. Расход по городу 18-30, по трассе 13-20, все зависит от погоды и настроения.Че- то расход у тебя великоват.

Люди, подскажите.
Тут мне порекомендовали установить однокамерное сердечко. Говорят и экономия горючки, и моща растет.Всё с точностью до наоборот. Тут уже это обсуждалось. Вот ссылки по теме:

www.gaz21.org.ua/articles/technical/carburetor.html (http://www.gaz21.org.ua/articles/technical/carburetor.html)
tavria.nm.ru/veber_daaz.htm (http://tavria.nm.ru/veber_daaz.htm)
forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=27226
forum.gaz21.org.ua/index.php?showtopic=678 (http://forum.gaz21.org.ua/index.php?showtopic=678)

Преимущество однокамерного карбюратора — простота устройства, соответственно менее прихотливые они, более надёжные и простые в настройке и переборке. Особенно импортные 🙂 А в остальном проигрывают двухкамерным.

Что вы тут спорите мужики, в принципи ниочём, каждый прав по своему. Однокамерный карбюратор он проще, следовательно меньше винтиков и гаек крутить надо. Двухкамерный он посложней больше гаек и винтиков крутить надо. А так что бы поменять двухкамерный на однокамерный я не стал бы и думать об этом, слишком геморройное это дельце. Одним словом попадос на бабки, а результат будит тот же.

О, блин! Сказал, как отрезал.:)
А где интрига? Где плюрализм?:)
Хочется, ведь, и мощей побольше, и расход сократить. Буржуйские тачки не надо предлагать, это будет не вежливо.:)

Грубо говоря, хочется одной попой на два забора? 🙂 Не выйдет 😉 Тут надо уже выбирать.

А ещё проще ездить нежно на мощной машине 🙂

Если есть у кого опыт эксплуатации таких карбюраторов, поделитесь, пожалуйста
Привет))) Ну с чего у тебя моща то будит расти? Все таки одна камера. На двухкамерном мощность повысится, за счет второй камеры. Кушать бензину. даже не знаю как тебе и ответить. У меня допустим однокамерный жрал 13-15л, по говну я не говорю (где то от18л) Многое зависит от регулировки, например: правильно у тебя отрегулированы клапана в двигателе, какая компрессия в двигателе, правильно выставленное зажигание (но зажигание не всегда главное, зажигание почти всегда приходится докручивать после стробоскопа в ручную то есть на ходу), правильно у тебя разведены тормозные колодки, какое давление в шинах и т.д. Не лезь ты в это, но если конечно хочется то. )

Цитата:
Башку менять не надо, нужно поменять коллектор под однокамерный карбюратор с круглыми окнами.

Коллектора и прокладки под однокамерный карбюратор бывают двух видов

1. Коллектор старого образца с квадратными окнами ставился на голову Г-21, УМЗ-451 прокладка с квадратными окнами

2. Коллектор нового образца с куглыми окнами ставился на голову УМЗ-414, также подходит на голову УМЗ-417, 421 Г-24, 24-01, ЗМЗ- 402 и.тд прокладка одинаковая.

Квадратный коллектор старого образца под однокамерный карбюратор с креплением на две шпильки не встанет на новую голову по посадочному месту. Коллектора различаются окнами, расположением шпилек, соответственно иной прокладкой. Приемная труба также отличается другим углом.

Вчера порылся в железках знакомого. Нашел два одноглазых коллектора. Так один, действительно, не подходит, а другой встает как родной.
Наверное по теплее станет, все-таки займусь экспериментами.

четырех камерный от старого бмв о 12ти цилиндрах. только развалится двигло быстро.

найти сложно че еще какие варианты

Чего?! Щас придёт BOB157 🙂 уже слышу, как он топает 🙂

Пока от себя вставлю: диаметры диффузоров следующие: у однокамерного карбюратора (К-131) 28 мм, что соответствует площади сечения 638 кв. мм; у К-126 два диффузора сечением 24 мм, то есть 905 кв. мм, и у К-151 23 и 26 мм, то есть суммарно 946 кв. мм. Комментарии излишни.Вторая камера открывается после 30 гр. открытия заслонки акселератора в первой камере. до того как откроется, получается ваши 450 против 630. и причем в диффузоре вставлена одна херь (не помню как называется) так вот она еще «съедает» пропускную способность.
😉 но без нее эмиссия (кажется) смеси не произойдет.

спорить не собираюсь. 😎 нужны только факты. или на личном опыте. На самом деле у меня есть оба карба 131 и 126 и оба коллектора. Я не могу себя заставить проделать этот опыт. Карб-то фигня, а с коллектором придется повозиться. Вот я и подзадориваю вас, а вы в свою очередь «должны» подзадорить меня. У нас «казахов» в эти выходные праздник, отдыхаем три дня. вот я и думаю провернуть что ли.:roll:

найти сложно че еще какие варианты

зиловский поставь карб. у меня в армии на 66 стоял носиля как бешеный

Кто нить уже мнял коллекторы. Как проще целиком вп/вып или мона «располовинить» и только вп? Все никак не решусь.

З.Ы. а карб так и продолжает гнать. 🙁 а за новый ломят 10 000 тугриков.Что значит «до того как»? :rolleyes:Я имел ввиду заслонку акселератора во второй камере. она же не сразу открывается.

эт фсе фигня. к сожалению экспиримент по выяснению какой карб лучше, не получится. Мой 131 так и прололжает е..ь мозги. Даже ремкомплект не помог. «стреляет» в воздухан когда даешь газу. Причем конкретно, иногда даже глохнет. Никак не могу понять че ему надо. Крутил все, и зажигание, и качество, и количество. может поможете советом. Буду очень благодарен.

есть еще типа однокамерные: трубка миллера или карб с постоянным разряжением, намцы не стеснялись их ставить на большые моторы. Как известно УАЗ «берет низами». Это не Ф1 где на тахометре 20 000 об/мин. Здесь уже при 1500 достаточный момент тяги. Как видно из постов приведенных мною выше, вторая камера впринцыпе не нужна. А про заслонки. по пунктам:
нажимаем на педаль газа, открывается заслонка, к примеру на одну треть. этого уже достаточно для однокамерного и не достаточно для двух камерного из-за разници в пропускной способности камер. двкам нужно жать на газ еще, что бы открылась вторая камера и авто поехало как надо. вот, примерно, что я имел ввиду.
так обьяснял, что аж сам понял. :rolleyes:

я имел ввиду заслонку акселератора во второй камере. она же не сразу открывается.

если бы дело было в УН машина глохла при нагрузке, на ХХ работает нормально, чуть газу даёшь, глохнет. Выстрелов бы в карб не было. Скорее всего дело с клапанами, если бы карб переливал, то заводился бы туго, но заводился и коптил чёрным дымом, как буд-то покрышку(запаску) подполили.

Не согласен, делал я эксперимент, ставил К-126, чтож, замечу что максимальная скорость возросла на 10 км\ч, расход чуть больше, регулировал карб очень долго, но добился идеального ХХ. расход составил 15 литров на трассе, скорость 110 км\ч. Ветра нету.
Машина с места рвала уже на так, раньше можно было «шлефануть» на асфальте с визгом, сейчас же просто резкий рывок с места.
Катался я на нём около недели, потом поставил К-131А, жиклёр топливный заменил на 370, отрегулировал зажигание и смесь. Машину было не узнать, рвёт с места что дурная, обороты набирает дико (на К-126 был хороший подхват при открытии второй камеры, но в таком режиме жрало много бензы, полного бака мне не хватило на день)
, максимальная скорость с К-131 (на вояках, УМЗ 451М, 417 ГБЦ, БСЗ) состовляет 120 км\ч, спидометр укладывает. Расход на 110 км\ч по трассе 14 л. на к-126 15. (замеры делал спецбачком 🙂
НЕ знаю как другим скептиком, но мне больше устраивает однокамерный карбюратор, по расходу, динамике, а от скорости в городе многое не зависит,максималка 90, в редких случаях 100. (Беларусь).
Если же машина нужна лазить по говну, на мой взгяд однокамерный сдесь выигрывает, из опыта: там где на К-131 проезжал на 1 мосте, на 126 приходилось топить тапку до второй камеры (опять же, расход).
Делайте выводы сами, это моё мнение.

у меня при резком нажатии педали газа провал. поделись опытом

27.03.2008, 23:39 #43
Zerro

Источник

Назад, в прошлое! Вспоминаем про карбюраторы: как ездить, настраивать и чинить

В период экономических кризисов и проблем с финансами удлиняется срок службы автомобилей, возрастает спрос на то, от чего еще недавно брезгливо отворачивались, вынужденно вспоминаются и осваиваются навыки ремонта и поддержания старенькой техники в рабочем состоянии… Как быть, если вам понадобилась дешевая вспомогательная машина, но в той, что устраивает по деньгам и состоянию, стоит карбюраторный мотор, наладить который сейчас не берутся практически ни в одном сервисе?

Карбюратор – специфическая деталь автомобиля. Он и в свою пору пугал многих рукастых автовладельцев и даже профессиональных механиков (неспроста карбюраторщик всегда был отдельным узким специалистом и уважительно нарекался «шаманом»!), а уж сейчас, когда сакральные знания практически утрачены, – и подавно. Многие вспоминают свои карбюраторные машины с содроганием – постоянное плавание холостых оборотов, особые приемы запуска, провалы и рывки в движении, вызванные то жарой, то влажностью, то Луной в Козероге… Хотя кому-то и везло, но инжекторную эпоху второй половины 90-х годов, будем откровенны, все встретили с облегчением.

Однако и сегодня, на третьем десятке XXI века, можно пересечься с карбюраторной машиной. Не у всех и не всегда находятся свободные средства в достаточном количестве, когда возникает нужда в какой-то бюджетной вспомогательной машинке – для дачной стройки, охоты/рыбалки или в качестве «автомобиля подскока», чтобы добраться до гаража, где стоит приличный авто… Да мало ли задач, для которых будет полезен старенький и неприметный авто (как правило, отечественный), который не жалко бросить, где попало, и царапнуть без хватания за сердце и кошелек. Но если среди убитого инжекторного гнилья попадется ухоженная «карбовая» машинка, многие, перекрестившись, быстрым шагом проходят мимо…

Взять тот же самый «автомобиль подскока» – посмотрите, как взвинчены цены на Матизы – тысяч 200-300 сегодня просят за экземпляр с ржавыми порогами! За вчетверо меньшие деньги можно взять Оку в прекрасном состоянии. Но 99% Ок – с карбюраторными движками, и многих отпугивает нестабильный запуск, прыгающие холостые, рывки при разгоне и прочий геморрой, с которым уже не к кому толком обратиться в плане ремонта… Или вот классика жанра для любителя активного авто-секаса: Нива и УАЗ, которые вполне могут подвернуться в виде «капсул времени» из пыльных дедушкиных гаражей – весьма вероятно, что их моторы будут «карбовыми».

То же самое касается, к примеру, ВАЗ 2109/08 – одной из самых сбалансированных и удачных машин отечественного автопрома всех времен. Если такое авто подвернется по случаю недорого и с целеньким кузовом – надо брать, невзирая на карбюратор. «Девятос» с его практически не выступающей из днища задней балкой после лифтования подвески и установки резины позлее – очень лазучая и проходимая машина, способная выполнять ¾ задач Нивы, кроме совсем уж бездорожных случаев! Да и вообще, в конце-концов, и в 2020 году карбюраторная машина может оказаться первым и основным на какое-то время автомобилем – всякое бывает…

В принципе, практически любой мотор на старую карбюраторную машину можно купить в его инжекторной ипостаси и просто поменять двигатели. Или даже не целиком, а только впуск. Но процедура эта – не пятиминутная и часто не слишком дешевая. Подобные телодвижения имели смысл в начале инжекторной эпохи, когда владельцы машин ранних лет выпуска стремились приобщиться к новинкам моторостроения. Или если вы – механик, работающий на сервисе при авторазборке, и у вас полно разного железа по ценам «для своих» или вообще бесплатно. Но когда речь идет о стареньком и недорогом автомобиле, вспомогательном или даже основном, то менять мотор на впрысковый – только выбрасывать на ветер деньги, время и силы.

Это совершенно бесполезная затея, ибо:

Но ключевое слово во всем этом – «ОТЛАЖЕННЫЙ»… Впрочем, на деле карбюратор – достаточно простая в реанимации и наладке вещь. Только не все об этом знают! Да, Kolesa.ru – все же не мануал по шаговому ремонту, и мы не будем пускаться в особенности конструкции и лайфхаки всех существующих разновидностей карбюраторов, для которых потребуется толстая-претолстая книжка. С учетом того, что основные системы на практически всех карбюраторах идентичны с непринципиальными различиями, мы просто дадим простое для понимания общее направление действий, которые наглядно продемонстрируют, что бояться карбюратора не нужно. И привести этот узел в идеальное состояние сможет любой, кто не чурается ремонта автомобиля своими руками, не являясь профессионалом в этой области.

А стоит ли все это затевать?

Если судьба связала вас в 2020 году с карбюраторной машиной, возникают два логичных и резонных вопроса, лежащих на поверхности. Может, просто купить новый карбюратор и прикрутить его за четверть часа вместо старого, глючного?

Не возбраняется. И карбюраторы практически на весь российский автопром сегодня доступны и не в дефиците. Но стоимость нового карбюратора – 5000-6000 рублей (кому-то – в кафе раз сходить, а кому-то – и треть зарплаты!), а культура их производства крайне низка. Эпоха прошла, и изготавливаются они на давно изношенном оборудовании, с дефектами литья и сверления, с каналами, забитыми стружкой и пылью. Никакой гарантии, что новый карбюратор не будет в силу неустранимых конструктивных дефектов переобогащать смесь или не держать холостые, увы, нет… Так что более рациональным видится капремонт старого карба, уже гарантированно работавшего в прошлом.

Второй вопрос: может быть, воспользоваться услугами профессионального карбюраторщика и не лезть самому в столь сложный узел, не имея никакого (или лишь базовое) представления о его устройстве? Увы, придется все же засучить рукава. Дело в том, что ни один карбюраторщик не проделает то, что вам нужно – полную переборку, чистку и наладку карбюратора для его долгой и беспроблемной работы. Ни один! И раньше-то «шаманы» (которых сейчас, к слову, не так уж просто найти) никогда этим не занимались, не станут и сегодня! Ибо иначе они просто не заработают денег – ничего личного… Их сфера деятельности – устранение МЕЛКИХ неисправностей худо-бедно живого карбюратора, когда необходимо по-быстрому разобраться с локальной проблемой, срубив 500-1000 рублей и отправив клиента восвояси. Тотальная разборка карбюратора в формате придорожного экспресс-ремонта с замачиванием его на сутки в ведре с ацетоном – как вы себе это представляете?! Подобную услугу когда-то предлагали лишь карбюраторные заводы, занимавшиеся полным восстановительным ремонтом, и мастера карбюраторных цехов на крупных автотранспортных предприятиях. В советские и ранне-российские годы частные автовладельцы могли приехать на завод, сдать свой карб и получить восстановленный с гарантией – промытый, после замены всех изнашиваемых деталей и с гарантией. Но сегодня такие услуги – большая редкость, и качественно проделать это можно лишь своими руками.

Так что начинаем с поиска и прочтения книжки по ремонту и настройке вашего карбюратора. Найти таковую, причем бесплатно, никаких проблем не составит – к вашим услугам торренты, базы знаний интернет-клубов старых советских авто и т. п. Ну и освоение проблем вызвать не должно. Карбюраторные книжки – это не идеи Канта об относительности восприятия, по объему они представляют собой небольшие брошюрки, а написаны достаточно понятным языком для любого человека, любящего автотехнику, но не являющегося профи в ремонте.

Полная разборка и промывка

Этап первый и самый важный. Старый и повидавший жизнь карбюратор совершенно бесполезно пытаться оживить, не снимая с машины. Вернее, оживить можно, но заставить стабильно работать на долгий срок – никогда! Попытки брызгать в разные дырки аэрозольным очистителем, «карбклинером», – пустая трата времени и денег. Проблемы с нестабильной работой на разных режимах будут регулярно возникать раз за разом, сводя вас с ума. Дело в том, что внутри любого карбюратора – сложный лабиринт каналов и ходов, где за годы работы (или простоя) скапливается разная дрянь: топливные отложения, песчинки, вода и вызванные водой хлопья и труха коррозии корпуса из цинкового сплава. И все эти ходы и тоннели нам нужно промыть и продуть.

Для начала карбюратор нужно снять с двигателя и почистить снаружи от грязи и масла с помощью зубной щетки и спринцовки из поллитровой ПЭТ-бутылки бензина – с пробкой, в которой иглой проколота дырочка…

…а затем на чистом и пустом столе ПОЛНОСТЬЮ разобрать до последнего винтика! На подобное сложно решиться с непривычки, но на самом деле перед нами не брегет с боем 19 века от Фаберже. Карб прекрасно разбирается с промежуточной зарисовкой вида карбюратора на листе бумаги и раскладыванием извлеченных деталей (жиклеров, эмульсионных трубок, винтиков) на листке в соответствии с условной схемой. Дополнительно можно фотографировать процесс на телефон.

Из инструментов же для разборки любого карбюратора, как правило, на 95% достаточно плоской и крестовой отвертки. Для некоторых элементов может потребоваться гаечный ключ, но это, скорее, исключение.

В принципе, для полной реанимации карбюратора даже не обязательно понимать, как называется та или иная выкрученная деталь (что это, к примеру – главный топливный жиклер первичной камеры, а вот это – эмульсионная трубка вторичной камеры…). Главное – строго зафиксировать, что куда было вкручено, и при сборке вкрутить, как было!

Замена всего эластичного и резинового

Перед этой эпопеей необходимо приобрести для нашего карбюратора ремкомплект, в который входит большинство деталек, способных от времени выйти из строя. Как ни странно, пока еще дефицита ремкомплектов на самые массовые и распространенные карбюраторы в продаже нет… Стоимость набора – 300-350 рублей.

Однако из ремкомплекта нам понадобится не все… Детали с калиброванными отверстиями и размерами, отвечающие за дозирование топлива и воздуха (жиклеры, трубочки, иголки, распылитель ускорительного насоса и прочее – в общем, все детали желтого цвета из латуни) лучше не менять, оставив старые. Новые частенько просверлены и выточены с неудовлетворительной точностью или вообще без точности. А вот все картонные прокладочки, резинотканевые мембранки и резиновые колечки меняем на свежие однозначно!

Если в поплавке булькает бензин – покупаем новый поплавок. Они продаются отдельно и в ремкомплекты не входят. Еще один важный орган любого карбюратора – запорный игольчатый клапан, регулирующий совместно с поплавком уровень топлива в поплавковой камере. Он может входить в ремкомплект или опять же продаваться отдельно. Как и жиклеры, родной клапан иногда бывает лучшего качества, нежели новый – менять его или нет, нужно выяснить, продув штуцер подачи ртом и убедившись в герметичности запирания иглы.

Собираем карбюратор в обратном порядке согласно зарисованным вами во время разборки схемкам с разложенными на них детальками и вспомогательным фотографиям, сделанным предварительно на смартфон.

Настройка и регулировка

Вопреки распространенному заблуждению, автомобильные карбюраторы – устройства с минимумом регулировок. Как правило, все параметры приготовления бензовоздушной смеси в них выставлены КОНСТРУКТИВНО, геометрией конструкции и пропускной способностью жиклеров.

Фактически, единственные регулировки, которые необходимо провести, – это выставление уровня топлива в поплавковой камере подгибанием упорного язычка, настройка пускового устройства и оборотов холостого хода. Последнее обычно осуществляется просто отверткой по тахометру или даже на слух, а первое часто проделывается прямо на установленном на машину карбюраторе, хотя гораздо удобнее сделать это на столе при сборке. Бензин в этом случае подается карбюратор вместо насоса нагнетанием из сжимаемой в руке пластиковой бутылки через кусочек шланга. Если сборка осуществляется на домашнем кухонном столе, топливо допустимо заменить спиртом – чтобы не вонять в квартире. Заменять водой нельзя, ибо потом ее будет сложно выгнать из топливных каналов, а ведь в том числе и этого мы добивались тщательной промывкой и последующей продувкой…

Настройка же пускового устройства у разных моделей осуществляется по-разному, но всегда этот процесс представляет собой выставление определенных зазоров в миллиметрах по книжке. Ничего сложного в процедуре нет, однако значение ее трудно переоценить! Наверняка многие помнят, как их карбюраторная машина много лет назад требовала определенного хитрого алгоритма действий для запуска. Вытянуть подсос на две трети, сделать два нажатия на педаль газа, а после схватывания двигателя еще раз подгазнуть на полпедали… Или любая иная комбинация вариантов – у каждой «ласточки» были свои причуды для запуска. Все это и есть результат чудовищной недооценки важности регулировки пускового устройства как автовладельцами, так и автомеханиками! Правильно настроенный пуск у карбюратора делал запуск холодного двигателя чрезвычайно стабильным и по-инжекторному однообразным. Никаких промежуточных положений у ручки подсоса никогда не было – они появляются только на разрегулированном карбюраторе. Никаких нажатий на педаль газа при холодном пуске категорически не могло быть – они опять же требовались только разрегулированным карбюраторам! Настроенный же карб заводит мотор, как инжектор – рукоятка подсоса вытянута строго до упора, педали не касаемся, поворачиваем ключ и мотор стабильно запускается.

Источник

какой однокамерный карбюратор лучше