Воздухораспределитель усл. № 292-001
Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.
Воздухораспределитель состоит из магистральной части 11 с режимным переключателем, крышки 1 с камерой дополнительной разрядки (КДР) и ускорителя экстренного торможения 3. В корпусе крышки 1 расположен фильтр 13, буферное устройство 2 и камера дополнительной разрядки объемом 1 л. В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы. Магистральный орган имеет магистральный поршень 12, главный 9 и отсекательный 10 золотники. Свободный продольный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм. В корпус 11 с левой стороны ввернута заглушка 8 со сквозным отверстием к ЗР. Заглушка является упором для пружины буфера отпуска 7.
Зарядка. По магистральному отводу воздух поступает в корпус ускорителя. Здесь его путь раздваивается.
Вторая часть воздуха идет под ускорительный поршень, поднимает его и по каналу диаметром 0,8 мм перетекает в камеру У1 над поршнем. Из камеры У1 по каналу У2 и через переключательную пробку воздух поступает под главный золотник, если воздухораспределитель включен на режимы Д и К. Если воздухораспределитель включен на режим УВ, то воздух из камеры У1 доходит только до переключательной пробки.
В отпускном положении золотников тормозной цилиндр через переключательную пробку каналами Т1, Т4, А2 связан с атмосферой. Каналом К1 через главный и отсекательный золотник камера дополнительной разрядки сообщена с атмосферой.
Разрядка (мягкость). Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа.
При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом до 0,5 кгс/см2 за 75 секунд воздух через зарядные отверстия ЗР3, ЗР2 и ЗР1 успевает перетекать из ЗР в ЗК и далее в МК, не вызывая роста перепада давления на магистральном поршне, то есть не вызывая перемещения его в тормозное положение. Таким образом, воздухораспределитель не реагирует на утечки из тормозной магистрали, не превышающие темпа мягкости, и тормоза в действие не приходят.
Служебное торможение. При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3 кгс/см2 и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя.
Под большим давлением со стороны запасного резервуара магистральный поршень перемещается в сторону крышки, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстие ЗР1 и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4 кгс/см2 по каналам М2, К1 и выемкам золотников. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральной камеры, магистральный поршень переместится еще в сторону крышки и передвигает главный золотник так, что канал ЗР4 совпадет с каналом Т1 тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена.
Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР3, ЗР4, Т1 перетекает в тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным золотником канал ЗР4 на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали. Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит ручку поездного крана в положение перекрыши и прекращает разрядку тормозной магистрали. Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1 – 0,2 кгс/см2 ниже, чем давление в тормозной магистрали, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется в сторону тормозного цилиндра и прекратит разрядку запасного резервуара в тормозной цилиндр, так как канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от диаметра тормозного цилиндра и длины хода поршня тормозного цилиндра, т.е. от объема последнего. В положении перекрыша воздухораспределитель не пополняет из ТЦ.
Отпуск. При повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см2 выше, чем в запасном резервуаре, магистральный поршень перемещается в отпускное положение. Золотники сообщают камеру дополнительной разрядки и тормозной цилиндр с атмосферой. Воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через переключательную пробку, следовательно, время выпуска воздуха из тормозного цилиндра зависит от режима работы воздухораспределителя. При режиме К проходные каналы шире, поэтому опорожняться тормозной цилиндр будет быстрее, чем на режимах Д и УВ ( на режиме К 9-12 сек, а на режиме Д и УВ 19-24 сек). Зарядка запасного резервуара и золотниковой камеры происходит вместе с отпуском.
Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень. Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1 с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1. Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см2. Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет.
Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр.
Воздухораспределитель №292-001 имеет простую конструкцию, высокую чувствительность к действию и легкий отпуск тормозов. Он обеспечивает скорость распространения тормозной волны при служебном торможении 120 м с и при экстренном 190 м с.
Недостатками воздухораспределителя является ограниченность запаса воздуха на торможение объемом запасного резервуара, отсутствие питания утечек тормозного цилиндра, зависимость давления в цилиндре от величины зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра. Кроме того, в воздухораспределителе используется большое количество цветного металла и притираемых деталей, требующих трудоемких работ при изготовлении и ремонте.
Admin добавил 10.10.2012 в 18:07
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ УСЛ. № 292. УСТРОЙСТВО
Общий вид воздухораспределителя № 292
Состоит из трёх частей, отлитых из чугуна, соединённых друг с другом болтами через резиновые уплотнения. Эти части называются: магистральная часть, крышка, ускоритель экстренного торможения.
На этой фотографии достаточно хорошо видна магистральная втулка
и очень хорошо золотниковая с «потолком» и «полом»
Плоская поверхность снизу (которая пол) является ЗЕРКАЛОМ ЗОЛОТНИКА.
Золотниковая пара часто встречается в тормозных приборах. Это две детали, прижатые одна к другой хорошо отшлифованными поверхностями. Подвижная деталь называется ЗОЛОТНИК, неподвижная – ЗЕРКАЛО ЗОЛОТНИКА. В золотнике и зеркале есть каналы, которые при взаимном перемещении (скольжении золотника по зеркалу) будут или сообщаться, или разобщаться. Суть работы золотниковой пары в том, что их поверхности, как говорят, «притёрты», то есть, отшлифованы трением одна о другую. Из-за этого, без каких либо прокладок и уплотнений обеспечивается герметическое соединение каналов. А название, вероятно, оттого, что для зеркала и золотника материалом служат бронза или латунь, металлы с золотым блеском.
Итак, золотниковая втулка имеет снизу площадочку, являющуюся зеркалом золотника. В ней высверлено 8 каналов, иные – круглые, иные – овальные. Это число мы запоминать не станем, оно нам ни к чему, так, для общего сведения.
Зеркало золотника в низу золотниковой втулки
К зеркалу прижат ГЛАВНЫЙ ЗОЛОТНИК (поз.6 на верхнем рисунке). Прижимается он лепестковой пружиной, которая упирается лепестками в «потолок».
Главный золотник: вид сбоку (на верхней картинке), лицо золотника, прижимающееся к зеркалу (на средней картинке) и зеркало для отсекательного золотника (на нижней картинке)
Левым (по картинке) концом хвостовик упирается в буфер, состоящий из подпружиненного буферного стакана (32) и буферной заглушки (31). При этом в буферной заглушке есть отверстие диаметром 9 мм, через которое полость внутри золотниковой втулки (её называют ЗОЛОТНИКОВАЯ КАМЕРА, ЗК ) сообщается с ЗР. На этом месте установлен фильтрующий сетчатый колпачок.
Ниже золотниковой втулки есть ещё одна расточка, куда запрессована слегка коническая латунная втулка переключателя режимов (поз.28). В неё вставлена коническая же переключательная пробка (29), прижимаемая ко втулке пружиной и заглушкой. На пробку надета ручка, имеющая три положения.
Вот, собственно, и всё о магистральной части.
Конструкция КРЫШКИ (поз.11) совсем проста. В ней расположен упорный стержень, (поз.14) который прижимается к бурту крышки пружиной с усилием 100 Н. Есть заглушка, закрывающая отверстие, через которое стержень вставлен, она же является направляющей, обеспечивающей продольное перемещение стержня без перекоса. Вокруг стержня – многослойный фильтр (поз.12). А также – круговая полость, которая называется КАМЕРОЙ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ РАЗРЯДКИ (КДР) и имеет объём около 1 литра.
На фото: фильтр, пружина, буферный стержень правого буферного устройства
Третья часть – ускоритель экстренного торможения. В корпусе ускорителя (если не брать во внимание всякие монтажные стаканы и заглушки) есть всего две подвижные детали. Внизу – АТМОСФЕРНЫЙ КЛАПАН (поз.22), имеющий направляющий хвостовик (т.е. предотвращающий перекосы), прижатый пружиной к седлу. А сверху – деталь похитрей. Она называется ПОРШЕНЬ УСКОРИТЕЛЯ (поз.19), но это одновременно и поршень, и клапан, да ещё и тянущий рычаг для клапана атмосферного. А именно: он имеет бурт, который входит в полукольцевой паз атмосферного клапана, причём с зазором в осевом направлении 3,5 мм. То есть, поршень сначала вхолостую сдвинется вверх на 3,5 мм, а уж потом увлечёт за собой атмосферный клапан. Также в поршне есть дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм, причем расположено оно таким образом, что открывается лишь тогда, когда поршень отойдёт от седла. Слово «дроссельное», как я вычитал в словаре, происходит от немецкого «сокращать, глушить, душить» и означает в технике понижение давления проходящего через сужение газа с увеличением скорости потока.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, нпрямодействующего
тормоза и ЭПТ
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением
Воздухораспределитель усл. № 292-00
ГЛАВА 5. ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ И АВТОРЕЖИМЫ
Воздухораспределители.
Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении; выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали.
Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые, пассажирские, специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров.
По характеру действия они бывают темповыми и временными. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное. Оно определяется диаметром отверстия управления или отверстием наполнения цилиндра.
По тяжести отпуска тормозов воздухораспределители бывают с легким, облегченным и тяжелым отпуском тормозов.
Воздухораспределитель с легким отпуском начинает отпускать тормоза при повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 ; при облегченном отпуске вытек воздуха из тормозного цилиндра происходит после восстановления давления в тормозной магистрали до уровня на 0,3 – 0,4 кгс/см 2 ниже зарядного, а тяжелый отпуск начинается при полном восстановлении давления тормозной магистрали до зарядного уровня.
Каждый тип воздухораспределителей рассчитан на определенную длину поезда, которая зависит от скорости распространения тормозной волны. Скорость распространения тормозной волны при полном служебном торможении должна быть не менее 100 м с; при экстренном торможении не менее 200 м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель усл.№ 292 рассчитан на длину поезда 700 метров, а грузовой усл.№ 483 на 1400 метров.
Современные воздухораспределители должны производить торможение и оттек тормозов с изменением силы нажатия тормозных колодок от 0 до максимума и от максимума до 0 в зависимости от полученного сигнала на действие и режима работы.
Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих тормозов поезда.
Воздухораспределитель усл. № 292-00
Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.
Воздухораспределитель (Рис.5.1) состоит из магистральной части 11 с режимным переключателем, крышки 1 с камерой дополнительной разрядки (КДР) и ускорителя экстренного торможения 3. В корпусе крышки 1 расположен фильтр 13, буферное устройство 2 и камера дополнительной разрядки объемом 1 л. В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы. Магистральный орган имеет магистральный поршень 12, главный 9 и отсекательный 10 золотники. Свободный продольный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм. В корпус 11 с левой стороны ввернута заглушка 8 со сквозным отверстием к ЗР. Заглушка является упором для пружины буфера отпуска7.
На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка 14, имеющая три положения:
В корпусе ускорителя экстренного торможения 3 запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения 5, а также седло срывного клапана 4. Поршень ускорителя 5 уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8 мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У1 над поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения 5 с зазором (по вертикали) 3,5 мм при нижнем положении поршня и клапана.
Автотормоза Все сложное состоит из очень простых вещей
Воздухораспределитель усл. № 292-001 пассажирского типа
Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.
С правой стороны в корпус магистральной части вкручен буфер перекрыши 32 со своей пружиной 34.
Камера дополнительной разрядки состоит из: корпуса 11 в котором имеется резервуар объёмом 1 литр. Так же в корпус КДР установлен буфер служебного торможения 14 со своей пружиной 13 и сетчатый фильтр 12 для предотвращения загрязнения. Всё это закрепляется заглушкой 15.
Корпус КДР крепится к корпусу магистральной части на болтах и через уплотнительную резиновую прокладку.
Ускоритель экстренного торможения состоит из: корпуса 17, в который запрессована втулка 25 с калиброванным отверстием 0,8 мм, для ускорительного поршня 19, который подпружинен пружиной 18 и опирается на манжету 24.
Ускорительный поршень, снизу имеет Г- образный выступ, в поездном положении зазор между этим выступом и срывным клапаном 22 должен быть 3,5 мм.
Срывной клапан 22 уплотнён манжетой 21 и подпружинен пружиной 23. Фигурный хвостовик 20 срывного клапана вставлен в заглушку, в которой имеется ряд атмосферных отверстий.
Воздухораспределитель № 292-001 состоит из трёх основных частей: магистральной, камеры дополнительной разрядки и ускорителя экстренного торможения.
Магистральная часть состоит из: корпуса 1, в который запрессованы три втулки: золотниковая 2, втулка магистрального поршня 9 с тремя калиброванными отверстиями по 1,25 мм, и втулка 28 для переключательной пробки 29, которая имеет три положения: «К» короткосоставный, «Д» длинносоставный и «УВ» ускоритель экстренного торможения выключен.
Магистральный поршень 7 выполнен за одно целое со своим фигурным хвостовиком. Магистральный поршень уплотнён металлическим пружинящим кольцом 8 (или резиновой манжетой), и с внутренней стороны имеет притирочный бурт с калиброванным отверстием 2 мм. На хвостовике поршня закреплены два золотника, главный 6 и отсекательный 5.
Действие воздухораспределителя
« Работа при зарядке »
При повышении давления, воздух из ТМ поднимает на свободный ход 3,5 мм ускорительный поршень и через калиброванное отверстие 0,8 мм, заполняет ускорительную камеру (над поршнем), и далее через режимную пробку проходит к главному золотнику и останавливается. Давление на ускорительный поршень выравнивается и за счёт своей пружины он прижимается к седлу (манжете).
Одновременно через сетчатый фильтр, воздух проходит в МК и прижимает магистральный поршень в притирку с золотниковой втулкой, сжимая при этом буфер перекрыши.
Через три калиброванных отверстия по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и калиброванное 2 мм отверстие притирочного бурта на магистральном поршне, воздух поступает в ЗК, и через 9 мм отверстие в буфере перекрыши идёт на зарядку ЗР объёмом 55 литров.
Идёт дополнительная разрядка ТМ, каждый ВР заставляет срабатывать последующий, увеличивая скорость тормозной волны вдоль поезда до 150 м /сек.
Магистральный поршень передвигается дальше и упирается в буфер служебного торможения, но при этом он переместил главный золотник, и поэтому воздух из ЗР проходит в ТЦ через канал главного золотника. Колодки прижимаются к поверхности катания колеса.
При перепаде давления на магистральный поршень 0,2 Атм., он делает обратный ход до упора в буфер перекрыши, отсекательный золотник перекрывает канал главного золотника, сем самым разобщая ЗР от ТЦ, и фиксируется ступень торможения.
При повторных ступенях торможения, работает только магистральный поршень и отсекательный золотник, главный золотник остаётся на месте.
Полное служебное торможение наступает тогда, когда давление в ЗР и ТЦ становится одинаковым. В этом случае при любой дальнейшей разрядке ТМ, магистральный поршень перестает перемещаться в положение перекрыши, т.к. воздух из ЗР сбрасывать некуда.
При выполнении ступени торможения с перезаряженной тормозной сетью поезда, значительных изменений по давлению в ТЦ не происходит. Однако, если возникнет необходимость экстренного торможения (срыв стоп-крана, срабатывание автостопа, предотвращение наезда на человека или автотранспорт), то давление в ТЦ окажется выше допустимого (4,2 Ат), что приведет к заклиниванию колесных пар. Поэтому в пассажирском поезде при перезарядке необходимо немедленно остановиться минимальной ступенью торможения и принять меры к ликвидации перезарядки тормозной сети.
« 
Экстренное торможение »
ТМ и МК разряжается быстро, и магистральный поршень делает полный рабочий ход до упора в крышку КДР, сжимая буфер служебного торможения.
Главный золотник тоже делает полный ход, и крайний правый канал главного золотника совпадает с отверстием золотниковой втулки, и воздух из ЗР, через ЗК, по каналу главного золотника и внутреннему каналу в корпус подходит к переключательной пробки, и через неё поступает в ТЦ.
Ускорительная камера через режимную пробку и главный золотник так же разряжается в ТЦ. Давлением воздуха ТМ, ускорительный поршень перебрасывается вверх (более чем на 3,5 мм), и своим зацепом открывает ускорительный клапан. Воздух из ТМ, дополнительно с краном машиниста, выходит в АТ через ускоритель экстренного торможения на ВР, тем самым, ускоряя распространение тормозной волны вдоль поезда до 190 м /сек.
« Назначение режимной пробки »
В виду того, что в пробки имеются каналы разного диаметра, то в зависимости от режима, устанавливается разное время наполнения ТЦ до 3,5 Атм: в режиме К – воздух проходит через отверстие 5,5 мм, за 5 – 7 секунд; в режиме Д – отверстием 2,5 мм, за 14 – 19 секунд.
Время отпуска: в режиме К – воздух выходит через выемку 18 мм 2 – за 10 – 18 секунд, а в режиме Д – отверстием 3 мм, за 19 – 24 секунды. Режимная пробка работает только при экстренном торможении и отпуске.
« Работа при отпуске»
При отпуске ВР работает как при зарядке но:
В голове поезда – давление в МК повышается быстро, и магистральный поршень полностью сжимает буфер перекрыши, упирается в золотниковую втулку, и воздух из МК через три калиброванных отверстия по 1,25 мм во втулке, и 2 мм калиброванное отверстие притирочного бурта поршня, проходит на зарядку ЗР. Следовательно, время зарядки ЗР устанавливается 2 мм отверстием.
В хвосте поезда – давление в МК повышается медленнее и магистральный поршень не доходит до притирки с золотниковой втулкой, и воздух из МК через три калиброванных отверстия по 1,25 мм во втулке и 2 мм калиброванное отверстие притирочного бурта поршня и кольцевой зазор между притиркой, проходит на зарядку ЗР. Следовательно, при отпуске тормоза, за счёт буфера перекрыши выравнивается время зарядки ЗР по всему поезду.
Нормативы:
Время зарядки ЗР объемом 78л до давления 4,8 Ат при зарядном давлении в ТМ 5 Ат должно составлять 130-180с.
При снижении давления в ТМ темпом мягкости на 0,2-0,5 Ат за 1 мин воздухораспределитель не должен переходить в режим торможения.
Давление воздуха в ТЦ при полном служебном и экстренном торможении должно быть 3,9 Ат при выходе штока 160 мм.
Время выхода воздуха из ТЦ при отпуске тормозов – 9-12с в режиме К и 19-14с в режимах Д и УВ.
« Возможные неисправности »
Неисправный ВР в пассажирском поезде и МВПС, выключается лично машинистом; для этого перекрывается, разобщительный кран на трубопроводе от ТМ к ВР и при помощи цепочки выпускаем воздух из ТЦ и ЗР, обязательно проследить за посадкой штока ТЦ и отходом тормозных колодок от поверхности катания колеса. Проверить колесные пары на наличие ползунов с протяжкой состава. Сделать перерасчет тормозного нажатия в справке ВУ-45 и проверку действия тормозов в пути следования.
