Назначение и типы кранов машиниста. Кран машиниста усл. №394 и №395. Работа, устройство и различия
Краны машиниста предназначены для управления прямодействующими и непрямодействующими тормозами подвижного состава.
На локомотивах применяют краны двух типов:
Временные краны имеют градационный сектор, на котором фиксируются рабочие положения ручки. Время выдержки ручки крана в этих положениях определяет получение соответствующего действия (например, величину ступени торможения или отпуска). Краны машиниста этого типа имеют золотник, сообщающий тормозную магистраль (ТМ) с главными резервуарами (ГР) и атмосферой (Ат).
Действие угловых кранов зависит от угла поворота ручки крана из исходного положения.
Кран машиниста 394.
В сборе кран машиниста состоит из пяти частей: верхне (золотниковой), средней, нижне (уравнительной), стабилизатора и редуктора / (питательного клапана).
Верхняя часть состоит из золотник, крышки и стержня, соединяющего золотник с ручкой крана, которая надета на квадрат стержня и закреплена гайкой, (колпачком)
Средняя часть представляет собой корпус, в верхней части которого расположено зеркало золотника. Запрессованная в корпус втулка является седлом для обратного клапана.
Нижняя часть имеет корпус, в котором находятся уравнительный поршень с уплотнительной резиновой манжетой и латунным кольцом и питательный клапан, прижимаемый пружиной к седлу втулки. Хвостовик питательного клапана уплотнен манжетой в цоколе, ввернутом в корпус с постановкой резинового кольца. Для предохранения от загрязнения редуктора, прикрепляемого к корпусу через прокладку, в канале корпуса установлен фильтр. Все три части крана соединены между собой четырьмя шпильками и уплотнены резиновыми прокладками.
I положение — зарядка и отпуск. Воздух из питательной магистрали широким каналом поступает в тормозную магистраль и одновременнов полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм — в уравнительный резервуар. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. В результате поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и открывает второй путь зарядки тормозной магистрали.
II положение — поездное.
в поездном положении происходит переход с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное с последующим его поддержанием независимо от наличия утечек и расхода воздуха на зарядку тормозов.
III положение — перекрыша без питания тормозной магистрали. Полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При наличии утечек в тормозной магистрали воздух из полости над уравнительным поршнем и уравнительного резервуара будет перетекать в тормозную магистраль. Из-за того, что объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали поступления воздуха из уравнительного резервуара будет явно недостаточно, чтобы восполнить утечки из тормозной магистрали. Полости над и под уравниетльным поршнем оказываются связанными через обратный клапан, и следовательно, давление в них будет одинаково. При этом уравнительный поршень занимает среднее положение, при котором тормозная магистраль разобщена с питательной магистралью и с атмосферой.
IV положение — перекрыша, с питанием магистрали.Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. При этом при утечках из тормозной магистрали давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления под уравнительным поршнем и поршень перемещается вниз, сообщая питательную магистраль с тормозной каналом достаточным для питания утечек. Плотность уравнительного резервуара допускает темп утечек из него не более 0,1 кгс/см2 за 3 мин, что значительно уменьше темпа утечек из тормозной магистрали.
V положение — служебное торможение. Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным
поршнем через отверстия и каналы в золотнике и зеркале золотника, калиброванное отверстие в золотнике диаметром 2,3 мм выпускается в в атмосферу темпом 1 кгс/см2 за 4-6сек.Так как давление над уравнительным поршнем становится меньше чем под ним, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой через выпускной клапан. Положении VА отличается тем, что в нем происходит разрядка уравнительного резервуара через отверстие 0,75 мм.
VI положение — экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали широкими каналами в золотнике и зеркале золотника уходит в атмосферу. Одновременно воздух из полости над уравнительным поршнем и из уравнительного резервуара также выходит в атмосферу. Так как объем уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем значительно меньше объема тормозной магистрали, то уравнительный поршень перемещается вверх, и открывает второй путь разрядки тормозной магистрали.
УРАВНИТЕЛЬНЫЙ РЕЗЕРВУАР
Кран машиниста оснащается УР, который разряжается при служебном торможении через калибровочное отверстие, что обеспечивает ограниченный темп служебной разрядки независимо от объема ТМ и исключает срабатывание
ВР на экстренное торможение. УР в сочетании калиброванного отверстия в кране машиниста обеспечивает управление тормозами по манометру без отсчета времени. Насколько снизили давление в УР, настолько уравнительный объем снизит давление в ТМ. Камера над уравнительным поршнем составляет объем 200 грамм. Если давление в ТМ разряжать непосредственно через золотник, при отсутствии УР, то после перевода ручки крана машиниста в положение перекрыши, давление в ТМ в голове и в хвосте поезда было бы разное из-за неравномерности снижения. При этом произошло перетекание воздуха из хвостовой части в головную, что вызовет отпуск тормозов в головной части поезда.
Кран машиниста №394 с дополнительным положением ручки 5А для плавного торможения в поездах массой более 6000т, когда в один прием требуется разрядить ТМ на величину на 0,5-0,6 атмосфер и последующим
переводом в положение 5А, после получения необходимой разрядки ручку перевести в 4 положение.
Кран машиниста №395-000-3 для грузовых локомотивов с микроконтроллером для подачи песка и разбора схемы при постановке ручки крана машиниста в 6 положение. 27
Кран машиниста № 395- 000-4 для управления в пассажирских поездах, снабженный тремя микровыключателями ( два для управления ЭПТ), а третий для автоматической подачи песка и разбора схемы. Он отличается конструкцией верхней части. Крышка имеет кронштейн для крепления контроллера двумя винтами. Стержень удлинен и на него, помимо ручки, надет кулачок, к которому плоской пружиной прижимаются шарикоподшипники, закрепленные на оси в держателях. На диске винтами закреплены микровыключатели. Для соединения контроллера с аппаратами ЭПТ исполь-зуется штепсельный разъем.
РАБОТА КРАНА
ПОЛОЖЕНИЕ. ЗАРЯДКА И ОТПУСК
ТМ заряжается двумя путями:(Рис. 7)
— второй – через впускной клапан.
Полость над уравнительным поршнем заряжается двумя путями:
— через сквозные отверстия золотника и зеркала диаметром 5мм.
— чрез питательный клапан редуктора.
УР заряжается из полости над уравнительным объемом через отверстие 1,6 мм.
Показать сообщение полости над уравнительным объемом через стабилизатор.
Основной путь зарядки ТМ.
Воздух из ГР через ковшеобразную выемку зеркала, широкую выемку золотника, 16мм отверстия золотника и зеркала поступает в ТМ.
Первый путь зарядки УР.
Воздух из Г Р поступает в крышку над золотником и прижимает его к зеркалу золотника. Из камеры над золотником через сквозное отверстие 5мм золотника, через выемку и отверстие 5мм в зеркале заполняет камеру над уравнительным поршнем и через отверстие 1,6 мм поступает в У Р.
Второй путь зарядки ТМ.
При зарядке камеры над уравнительным поршнем воздух поступает через 5мм отверстия, а в УР поступает через отверстие 1,6мм. В камере над уравнительным поршнем создается избыточное давление, уравнительный поршень опускается вниз, хвостовиком давит на клапан, сжимая пружину, и нижняя притирка впускного клапана открывается, и воздух из ГР поступает в ТМ.
Второй путь зарядки УР.
Воздух из ГР через ковшеобразную выемку зеркала, выемку золотника, соединяющий ГР с питательным клапаном редуктора поступает в выемку и 3мм отверстия в зеркале, фильтр, питательный клапан редуктора, в камеру над уравнительным поршнем и через отверстие 1,6мм в УР.
Сообщение УР со стабилизатором.
Полость над уравнительным поршнем через отверстие 3мм в зеркале, выемку в золотнике и отверстие 3мм поступает в камеру постоянного давления стабилизатора и через отверстие 0,45мм в атмосферу.
ВТОРОЕ ПОЛОЖЕНИЕ КРАНА МАШИНИСТА – ПОЕЗДНОЕ
При втором положении ручки крана машиниста выполняются следующие функции:
— автоматическая ликвидация сверх зарядного давления.
— поддержание зарядного давления.
— отпуск тормозов вторым положением.
Чтобы легче освоить работу крана при втором положении, необходимо учитывать, что при втором положении крана камера над уравнительным поршнем с УР сообщается с камерой над диафрагмой редуктора;
Чувствительность диафрагмы редуктора (0,05ат.) значительно выше, чем чувствительность уравнительного поршня(0.2-0,3ат.)
АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛИКВИДАЦИЯ СВЕРХЗАРЯДНОГО ДАВЛЕНИЯ
регулируется пружиной. Под избыточным давлением сверху диафрагма в редукторе прогнется вниз и питательный клапан за счет пружины будет закрыт, разобщая ГР от УР.
В уравнительный объем при втором положении ручки крана машиниста входит:
— полость над уравнительным поршнем.
— полость над диафрагмой редуктора.
Весь уравнительный объем разряжается в АТ. через стабилизатор постоянным темпом по следующим каналам, через 3мм отверстия в зеркале, выемку золотника через 3мм отверстие в зеркале сообщается с камерой постоянного давления стабилизатора и через калибровочное отверстие 0,45мм с АТ.
Ликвидация сверхзарядки магистрали протекает в две стадии. Первая стадия – быстрое уменьшение давления в тормозной магистрали до уровня давления в УР. В коротких поездах и на одиночно следующих локомотивах
этот спад давления сопровождается кратковременным, с шумовым эффектом, выбрасывая сжатый воздух из ТМ в АТ. через выпускной клапан. ( до выравнивания давлений в УР и ТМ). Вторая стадия осуществляется через стабилизатор. В полости над диафрагмой стабилизатора поддерживается постоянное давление, зависящее от усилия пружины, регулируемого винтом. При увеличении затяжки пружины давление повышается, а при ослаблении уменьшается.
Кран машиниста № 394
Кран машиниста № 394
Введение. Цель работы……………………………………………………….
1 Краткая характеристика крана машиниста…………………………..……..
1.1 Назначение …………………..…………………………..………………….
1.2 Конструкция поездного крана машиниста усл. № 394 (395) …………….
1.3 Работа крана ………………………………………………………………..
1.4 Технические данные краны машиниста…………………………………..
2 Ремонт и испытание кранов машиниста ……………………..…. ………..
2.1 Организация ремонта тормозного оборудования…….………..…………
2.2 Основные приемы ремонта тормозных приборов ….…….………….….
2.3 Ремонт и испытания кранов машиниста усл. № 394 и 395………………
3 Требования техники безопасности при ремонте тормозных приборов….
Заключение………………………………………………………………………
Литература……………………………………………………………………….
| 1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КРАНА МАШИНИСТА |
1.1 Назначение
Краны машиниста предназначены для управления прямодействующими и непрямодействующими тормозами подвижного состава.
К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:
— для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;
— кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;
— при поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;
— у крана должно быть положение перекрыши; желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;
— служебное торможение кран должен обеспечивать определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, гак и ступенчатое;
отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;
— при отпуске в поездном положении ручки крана должна быть автоматическая зависимость между значением начального скачка давления в тормозной магистрали и предшествовавшей ступенью торможения;
— при экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.
1.2. Конструкция поездного крана машиниста усл. № 394 (395)
Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1 (рис.1), редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.
Конструкция пневматических частей поясняется на примере крана машиниста усл. № 395-000-2. В верхней части крана (рис.2) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на крышке 7 верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.
Средняя часть 9 представляет собой чугунную отливку, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.
В нижней части корпуса 14 находятся пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 75 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19.
В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21. Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.
Редуктор (рис.3) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней — крышки 26 и нижней — корпуса 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.
Стабилизатор (рис.4) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой упорной шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного стакана 40 с контргайкой.
У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 положения V3 и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15. 20 с.
Золотник крана машиниста усл. № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении V3 разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.
V — служебное торможение
Торможение со служебной разрядкой тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см2 за 4—6 с
VI — экстренное торможение
Разрядка тормозной магистрали в атмосферу с 5 до 1 кгс/см2 за время около 2,5 с
1.4 Техническая характеристика крана машиниста
Масса, кг……………………………………………22,2
Объем уравнительного резервуара, л……………..20
Диаметр уравнительного поршня, мм…………….100
Автоматичность перехода с 6,0 до 5,8, с………80-120
Время зарядки магистрального резервуара 55 л, с
— при I положении до 0,5 МПа……………………..1,5
— при II положении до 0,48 МПа……………………3,0
Чувствительность в поездном положении, МПа/см2..0,015
2 РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ КРАНОВ МАШИНИСТА
2.1 Организация ремонта тормозного оборудования
Ремонт тормозного оборудования подвижного состава производится на вагоноремонтных заводах, в вагонных депо, локомотиворемонтных заводах, в локомотивных и моторвагонных депо. Тормозные отделения депо и заводов, а также контрольные пункты автотормозов (АКП) должны быть оснащены необходимым оборудованием и приспособлениями согласно технологическому процессу. Конструкции приспособлений, измерительных приборов и испытательных стендов должны быть едиными для всех пунктов, ремонтирующих тормозное оборудование. Испытательные стенды обеспечиваются сжатым воздухом давлением не менее 7 кГ/см2.
Контрольные пункты автотормозов (АКП) имеют два отделения: компрессорное с разводящим воздухопроводом и ремонтное.
Непосредственно около здания АКП размещают главные воздушные резервуары объемом не менее 5 м3, предназначенные для поддержания постоянного давления в воздухопроводной сети.
Ремонтное отделение должно иметь отдельные помещения для наружной очистки, разборки и промывки, а также помещение для ремонта и испытания тормозных приборов. В помещении для очистки и разборки должна быть универсальная установка для обмывки тормозных приборов, верстаки с пневматическими приспособлениями для разборки, ванны, трубопровод для продувки деталей сжатым воздухом и специальные устройства для транспортировки разобранных приборов в ремонтное отделение Ремонтное отделение в зависимости от технологического процесса снабжается приспособлениями для разборки, ремонта, притирки, сборки и испытания отдельных узлов (подкомплектов) Здесь же имеется набор специальных инструментов, контрольный инструмент и ванны для промывки мелких деталей перед сборкой. Притирочные и доводочные станки устанавливают согласно технологическому процессу.
Каждый слесарь-автоматчик должен иметь набор инструмента в соответствии с выполняемым видом работ и чертежи, необходимые при ремонте, выписки из технических условий и технологических карт. Рабочее место оборудуется соответствующими приспособлениями и содержится в порядке и чистоте.
2.2 Основные приемы ремонта тормозных приборов
Технологический процесс ремонта тормозных приборов в АКП или автоматном цехе включает в себя следующие основные операции: наружную очистку; разборку с очисткой деталей; осмотр деталей для определения объема ремонта с проверкой размеров, а в отдельных случаях с испытанием узлов; ремонт деталей или узлов; сборку узлов и их испытание в подкомплекте; окончательную сборку прибора; испытание, регулировку и маркировку.
Основные приемы ремонта деталей и узлов. Для притирки золотников, поршневых колец и клапанов применяют пасты ГОИ, которые изготовляют трех сортов: грубая — темно-зеленого (черного) цвета; средняя — темно-зеленого цвета и тонкая — светло-зеленого цвета. Применение той или иной пасты определяется состоянием поверхности деталей, требующих притирки.
В основном применяется средняя паста ГОИ. Московский тормозной завод для предварительной притирки деталей рекомендует пасту № 28, а для окончательной доводки — № 14.
Способ приготовления пасты № 28 следующий. Касторовое масло (6—8%), олеиновую кислоту (1,5—2,0%) и техническое сало (17—20%) подогревают до полного растопления последнего, затем при непрерывном помешивании всыпают небольшими порциями абразивный микропорошок № 28. После охлаждения смесь готова к употреблению.
Пасту № 14 приготовляют аналогично, но вместо микропорошка № 28 всыпают микропорошок № 14 в той же пропорции. Можно применять притирочные пасты МПС.
Для смазки золотников, поршней и других трущихся деталей тормозных приборов используют смазку ЖТ (№ 4а или ЖТКЗ-65; для смазки пробок и уплотнения резьбовых заглушек — смазку № 15 или ЖД-1. Технологические заглушки, которые при ремонте не вывертывают, ставят на белилах или сурике.
Антикоррозионное покрытие необработанных чугунных деталей производится нитроэмалью № 624 или нитроглифталевым грунтом.
Дефекты чугунного литья допускается устранять следующими способами:
— постановкой запрессованных или резьбовых пробок на сурике или цинковых белилах при условии, что диаметр пробки не должен превышать толщины стенки;
— опрессовкой магнитной окисью железа (при небольших утечках и пузырениях).
Дефекты литья из цветных сплавов устраняют пайкой и лужением или опрессовкой бакелитовым лаком.
Ниже дано описание основных приемов ремонта деталей и узлов, наиболее часто встречающихся в различных тормозных приборах.
Втулки золотниковые и золотники.
В зависимости от состояния рабочих поверхностей втулок и золотников производят либо выверку их на плитах для удаления рисок, забоин и завалов, либо притирку по месту. Плоскость втулки выверяют абразивным бруском или притиром с пастой. Рекомендуется пользоваться круглым алюминиевым притиром.
Золотники выверяют на вращающемся круге (медном, алюминиевом или стеклянном) с грубой пастой. Окончательная доводка производится на стеклянных или алюминиевых плитах.
Выверка плоскостей втулок и золотников требует большого навыка и высокой квалификации. На некоторых АКП эта операция механизирована. Правильность доведенных плоскостей проверяют лекальной линейкой и лопаткой. В этом случае притирать золотник по месту не требуется.
Вместо окончательной доводки можно применять притирку по месту сразу после выверки. В этом случае проверку лекальной линейкой и лопаткой не производят; качество притирки определяют по внешнему виду сопрягаемых поверхностей. Перед сборкой втулку и золотник тщательно промывают в керосине, продувают сжатым воздухом, наносят тонкий слой смазки и протирают сухой салфеткой. Только после этого можно производить окончательную смазку и сборку.
Втулки поршневые и уплотнительные кольца.
Риски и овальность до 0,2 мм на рабочей поверхности поршневой втулки устраняют шлифовкой при помощи приспособления, состоящего из разъемного поршня с чугунным разрезным кольцом. При рисках и овальности, больших 0,2 мм, втулку растачивают или развертывают по установленным ремонтным градациям (не менее 0,25 мм по диаметру), а затем шлифуют кольцом
В запасные части поставляются кольца следующих размеров по наружному диаметру (в мм): 100,0 ± 0,7 и 100,2 ± 0, 7.
Перед пригонкой нового кольца ручей поршня калибруют. Кольцо без поршня вставляют в поршневую втулку, при этом зазора в замке не должно быть. Затем кольцо в разъемном поршне предварительно шлифуют в цилиндрической чугунной оправке, а по толщине (плоскости) — на притирочном диске (станке). Правильность пригонки кольца проверяют перекатыванием его по пазу поршня. После этого кольцо тщательно промывают, протирают и вставляют в паз поршня плотно, но без заедания. Кольцо в сборе с поршнем притирают по втулке без абразива (с бензином), а затем промывают втулку и поршень в керосине, смазывают и испытывают на плотность на приспособлении. Поршень должен свободно перемещаться во втулке в обе стороны без заедания под усилием, указанным в инструкции.
Клапаны.
Ремонт клапанов с мягким уплотнением заключается в смене или зачистке резинового или кожаного кольца (клапана) и зачистке седла клапана. Клапан легким нажатием пальца прижимают к седлу, при этом на прокладке должен получиться ровный отпечаток от седла. Односторонний отпечаток указывает на перекос плоскости клапана относительно его направления; такой клапан должен быть исправлен. При смене резинового уплотнения необходимо тщательно обезжирить место в клапане, куда оно ставится, затем смазать их резиновым клеем № 88-Н, дать несколько подсохнуть и после этого запрессовывать. Металлические клапаны (торцовые и конические) при наличии рисок, забоин и большого износа предварительно выверяют фрезами (зенкерами), а затем притирают по месту при помощи штопора или дрели. Клапан вращают в обе стороны, приподнимая после каждого полуоборота. Притирку продолжают до тех пор, пока на поверхности клапана и седла не образуется непрерывная полоса шириной не более 1 мм.
Резиновые изделия.
Климатические условия в России требуют от тормозных приборов стабильной работы при температурах ±60° С. Для обеспечения таких требований необходимо, чтобы исходные материалы, применяемые в тормозах, особенно резиновые изделия и смазка, обеспечивали нормальную работу при этих температурах в течение не менее пяти лет. Наблюдаются случаи, когда резко снижается морозостойкость резиновых изделий через 2—3 года эксплуатации, а смазка разлагается и затвердевает. Получить одновременно высокую морозостойкость и маслостойкость в манжетных уплотнениях до сего времени не удалось. Задача полностью решается в диафрагменно-клапанных конструкциях, где смазка не применяется и за счет некоторого повышения маслонабухания (до 10%) можно увеличить морозостойкость (до —67°С), что значительно повысит срок службы между ремонтами (до двух лет) и стабильность работы приборов.
Для резиновых изделий установлены следующие сроки их работы после изготовления: манжеты и диафрагмы воздухораспределителей — 3 года, прокладки — 4 года; воротники тормозных цилиндров — 5 лет.
Резиновые манжеты кольцевого типа в сборе на поршне должны быть по наружному диаметру больше диаметра цилиндра, в который их вставляют, на 1—4 мм, а по диаметру пятки меньше диаметра этого цилиндра на 1—4 мм. Фетровое смазочное кольцо после очистки пропитывают в масле МВП; оно должно выступать из поршня по диаметру на 1—3 мм.
Пружины тормозных приборов изготовляют из стальной углеродистой проволоки и закалке не подвергают.
Проверку пружин при ремонте желательно производить не по линейным размерам (высоте), а по их усилию в рабочем состоянии. Для регулировки усилий пружин в приборе разрешается ставить металлические шайбы. Осевшие пружины допускается раздавать до нужного размера, но с обязательной последующей нормализацией при температуре 300—325° С в течение 15 мин; закалка пружин не допускается.
Пружины, регулируемые в приборах, например пружина редуктора, по высоте и усилиям могут не проверяться.
2.3 Ремонт и испытания крана машиниста усл. № 394 и 395
Ремонт и испытание кранов машиниста усл. № 394 и 395 производят по единой технологии и одним техническим условиям, за исключением стабилизатора. Уравнительный резервуар должен быть объемом 20 л. Ремонт верхней и промежуточной частей крана в основном заключается в притирке золотника.
В нижней части притирают кольцо уравнительного поршня и клапаны. Уравнительный поршень в сборке должен перемещаться под усилием не более 4 кГ. Плотность поршня считается достаточной, если падение давления из резервуара объемом 8 л с 5 до 3 кГ/см2 будет происходить не менее чем за 60 сек (без резиновой манжеты). Редуктор после притирки питательного клапана и сборки регулируют и испытывают на приспособлении, проверяя плотность притирки питательного клапана и чувствительность работы.
Стабилизатор регулируют и испытывают на приспособлении, схема которого показана на рис. 7.
Падение давления в резервуаре объемом 1 л с 6,0 до 5,5 кГ/см2 должно происходить за 20—23 сек. При более быстром падении давления необходимо ослабить пружину стабилизатора, а при медленном — подтянуть ее винтом.
В контроллере проверяют крепление микровыключателей, вращение роликов, состояние рычага с пружиной толкателя, пайку проводов и качество изоляции. Выводные концы разрешается паять припоем ПОС-40 без кислоты. Контакты должны иметь зазор в разомкнутом состоянии не менее 7 мм и усилие нажатия не менее 0,5 кГ. Подгара на контактах не должно быть.
После проверки узлов кран собирают и испытывают на стенде, схема которого изображена на рис. 8.
При давлении в напорной сети по манометру ГР не ниже 7 кГ/см2 кран должен обеспечивать:
-наполнение магистрального резервуара 6 до 5 кГ/см2 при II положении ручки крана за время не более 4 сек и уравнительного резервуара объемом 20 л для кранов усл. № 394 и 395 за 30—40 сек;
— питание во II и IV положениях ручки крана при утечке из магистрали через кран 5 с отверстием диаметром 2 мм, при этом величина снижения давления должна быть не более 0,15 кГ/см2;
— темп служебной разрядки магистрали с 5 до 4 кГ/см2 за 4—6 сек;
— переход с завышенного давления в магистрали с 6 до 5,8 кГ/см2 за 60—100 сек;
— плотность уравнительного резервуара при IV положении в течение 3 мин (падение давления не более 0,1 кГ/см2);
— отсутствие питания при нахождении ручки крана в III положении и утечке из магистрали через отверстие диаметром 2 мм.
Работу контроллера проверяют по горению ламп: в I и II положениях должна гореть лампа О, при переводе из II положения в положение III лампа О должна гаснуть и загораться лампа П, в III и IV положениях горит лампа /7, при переводе из IV в положение IVA без разрядки уравнительного резервуара лампа П гаснет и загорается лампа Т, в положениях V и VI горит лампа Т.
Возможные неисправности кранов машиниста и способы их устранения приведены в табл. 2.
3 ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ АВТОТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Безопасность при нахождении на железнодорожных путях
Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью «Переход».
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5—6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.
В процессе выполнения настоящей работы я подробно изучил назначение и конструкцию крана машиниста, его работу, регулировку, правила эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.
Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к самостоятельной работе.
