Кран вспомогательного локомотивного тормоза уcл. № 254
Кран вспомогательного тормоза (КВТ) уcл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива. Он включает в себя части: верхнюю (регулировочную), среднюю (повторительное реле) и нижнюю (привалочную плиту).
Верхняя часть состоит из корпуса 5 (рис. 4.12), в котором расположен регулировочный стакан 1 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 2. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8.
Ручка 23 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 3 и 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами.
В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положении ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.
Под нижним поршнем 12 находится двухседельчатый клапан 15, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом в шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.
В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен нагруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20.
В нижней части корпуса 16 крана (привалочной плите) расположены дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров ГР, воздухораспределителя Вр и тормозных цилиндров ТЦ.
Полости над переключательным поршеньком и между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.
Кран уcл. № 254 имеет шесть рабочих положений ручки: 1 — отпускное (подвижная втулка буфера отпуска утоплена в прилив верхней части); 2 — поездное; 3 — 6 — тормозные.
Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска.
Кран уcл. № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от Вр) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода — от ГР и ТЦ.
Действие крана при независимой схеме включения. При нахождении ручки КВТ в поездном положении усилие регулировочной пружины 6 (см. рис. 4.12) передается на опорную шайбу 8, закрепленную в стакане 1 стопорным кольцом 9.
Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений. При этом регулировочный стакан 1 вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой 7 и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину, усилие которой передается на верхний поршень 11. Последний опускается и перемещает вниз нижний двойной поршень 12, который своим хвостовиком отжимает от седла впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана 15. При этом сжатый воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ и одновременно под нижний поршень. Как только давление воздуха на нижний поршень преодолеет усилие регулировочной пружины б, поршни 11 и 12 переместятся на незначительное расстояние вверх, и двухседельчатый клапан 15 под действием своей пружины закроется. Установившееся в ТЦ давление будет поддерживаться автоматически.
Время наполнения ТЦ (повышения давления в нем Ьт 0 до
3,5 кгс/см2) при переводе ручки КВТ из поездного положения в
VI должно быть не более 4 с.
Каждому тормозному положению ручки КВТ соответствует определенное усилие регулировочной пружины и, следовательно, определенное давление в ТЦ.
Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом регулировочный стакан 1 выворачивается из корпуса и сжатие регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным усилием сжатого воздуха из ТЦ поршни поднимаются, и хвостовик нижнего поршня 12 отходит от верхней выпускной поверхности двухседельчатого клапана 15. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу.
Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины 6 не преодолеет усилия от действия сжатого воздуха на нижний поршень 12. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся на незначительное расстояние вниз, и хвостовик нижнего поршня 12 сядет на торец двухседельчатого клапана 15, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины б на верхний поршень 11 прекращается, и происходит полный отпуск тормоза.
Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см2 при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с.
Работа крана при включении его в качестве повторителя. При торможении поездным краном машиниста воздух от Вр поступает в кран усл. № 254 в полость под переключательным поршеньком 20 (см. рис. 4.12), по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршенек и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями 11 и 12 и в камеру объемом 0,3 л. При этом нижний поршень 12 опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан 15, и воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ.
Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.
При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры объемом 0,3 л по тем же каналам, что и при торможении, выходит в атмосферу через Вр. Давлением ТЦ нижний поршень 12 поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12.
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана усл. № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение. При этом втулка 21 буфера отпуска утапливается в корпус и отпускной клапан 22 отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршеньком 20 выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны Вр переключательный поршенек 20 поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями 11 п 12 пт камеры объемом 0,3 л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень 12 поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12. Значение снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, т. е. от падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки 21 буфера отпуска. Переключательный поршенек 20 остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны Вр.
При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от Вр не может попасть в полость между поршнями), т. е. в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины б поршни 11 и 12 переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большему давлению в ТЦ, чем было установлено при действии Вр, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.
Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры объемом 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при I положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяют получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.
Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком 20, и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.
Регулировка крана. В каждом тормозном положении кран усл. № 254 должен обеспечивать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ:
Положение Давление, кгс/см2
Для регулировки крана необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане. Установить ручку крана в положение III. Вращением стакана установить в ТЦ давление 1,0. 1,3 кгс/см2. Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в положение VI и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до значений 3,8. 4,0 кгс/см2. Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза.
Admin добавил 07.06.2013 в 07:20
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Устройство, работа, регулировка квт254
Кран вспомогательного тормоза (КВТ) усл. № 254 предназначен для управления тормозами локомотива.
Кран состоит из трех частей:
Верхняя часть состоит из корпуса 5, в котором расположен регулировочный стакан 2 с левой двухзаходной резьбой, регулировочной пружиной 6 и регулировочным винтом 3. В нижней части стакана стопорным кольцом 9 закреплена опорная шайба 8. Ручка 1 закреплена на стакане винтом 4. Регулировочная пружина зажата в центрирующих (упорных) шайбах 7. В приливе корпуса верхней части расположен буфер отпуска, состоящий из подвижной втулки 21 с атмосферными отверстиями и отпускного клапана 22, нагруженных соответствующими пружинами.
В корпусе 13 средней части находятся уплотненные резиновыми манжетами верхний одиночный поршень 11, направляющий диск 10 и нижний двойной поршень 12. В поездном положены ручки крана между хвостовиком верхнего поршня и центрирующей шайбой 7 (направляющим упором) имеется зазор. Нижний поршень имеет полый шток и ряд радиальных отверстий между дисками. Полость между дисками нижнего поршня сообщена с атмосферой. Полость под нижним поршнем сообщена с ТЦ.
Под нижним поршнем находится двухседельчатый клапан 12, на который снизу действует пружина, упирающаяся вторым концом на шайбу 17. Верхняя (выпускная) часть клапана притерта к хвостовику нижнего поршня. Нижняя конусная часть клапана является впускной частью.
В приливе корпуса средней части в седле 19 расположен напруженный пружиной и уплотненный резиновой манжетой переключательный поршенек 20.
В нижней части крана (привалочной пните) 16 расположена дополнительная камера объемом 0,3 л и штуцеры для подключения трубопроводов от главных резервуаров (ГР), воздухораспределителя (ВР) и тормозных цилиндров (ТЦ).
Полость над переключательным поршеньком, полость между поршнями и дополнительная камера объемом 0,3 л сообщаются между собой через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.
Кран № 254 имеет шесть рабочих положений ручки:
Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится в поездном положении под усилием пружины, действующей на втулку 21 буфера отпуска.
Кран № 254 может работать по двум схемам включения: независимой (кран отключен от ВР) и в качестве повторителя. При включении крана по независимой схеме к привалочной плите подключены только два трубопровода — от ГР и ТЦ.
Действие крана при независимой схеме включения
При нахождении ручки КВТ в поездном положении усилие регулировочной пружины 6 передается на опорную шайбу 8, закрепленную в стакане 2 стопорным кольцом 9. Для торможения локомотива ручку крана устанавливают в одно из тормозных положений. При этом регулировочный стакан 2 вворачивается в корпус, выбирая зазор между центрирующей шайбой 7 и хвостовиком верхнего поршня, и сжимает регулировочную пружину, усилие которой передается на верхний поршень 11. Последний опускается и перемещает вниз нижний двойной поршень 12, который своим хвостовиком отжимает от седла впускную конусную поверхность двухседельчатого клапана 15. При этом сжатый воздух из ГР начинает перетекать в ТЦ и одновременно под нижний поршень. Как только сила давления воздуха на нижний поршень преодолеет усилие регулировочной пружины 6, поршни 12 и 11 переместятся на незначительное расстояние вверх и двухседельчатый клапан 15 под действием своей пружины закрывается. Установившееся в ТЦ давление будет поддерживаться автоматически.
Время наполнения ТЦ с 0 до 3,5 кгс/см2 при переводе ручки КВТ из поездного положения в VI должно быть не более 4 с.
Каждому тормозному положению ручки КВТ соответствует определенное усилие регулировочной пружины и. следовательно, определенное давление в ТЦ.
Для получения ступени отпуска ручку крана переводят по часовой стрелке. При этом стакан 2 выворачивается из корпуса и сила сжатия регулировочной пружины уменьшается. Под избыточным усилием сжатого воздуха из ТЦ поршни поднимаются и хвостовик нижнего поршня 12 отходит от верхней выпускной поверхности двухседельчатого клапана 15. Воздух из ТЦ через осевой канал полого штока нижнего поршня и атмосферные отверстия между его дисками выходит в атмосферу.
Снижение давления в ТЦ будет происходить до тех пор, пока усилие регулировочной пружины 6 не преодолеет усилия от действия сжатого воздуха на нижний поршень 12. Как только это произойдет, поршни под действием регулировочной пружины переместятся на незначительное расстояние вниз, и хвостовик нижнего поршня 12 сядет на торец двухседельчатого клапана 15, разобщив ТЦ с атмосферой. При переводе ручки КВТ в поездное положение действие регулировочной пружины 6 на верхний поршень 11 прекращается и происходит полный отпуск тормоза.
Время понижения давления в ТЦ с 3,5 до 0,5 кгс/см2 при переводе ручки КВТ из крайнего тормозного положения в поездное должно быть не более 13 с.
Работа крана при включении его в качестве повторителя
При торможении поездным краном машиниста воздух от ВР поступает в кран № 254 в полость под переключательным поршеньком 20, по обходному каналу в корпусе средней части обходит поршенек и через калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в полость между поршнями 11 и 12, и в камеру объемом 0,3 л.. При этом нижний поршень 12 опускается, отжимает вниз двухседельчатый клапан 15 и воздух их ГР начинает перетекать в ТЦ. Наполнение ТЦ прекращается при выравнивании давлений в межпоршневой полости и в ТЦ.
При отпуске тормозов поездным краном машиниста воздух из полости между поршнями и из камеры 0,3 л теми же каналами, что и при торможении, выходит в атмосферу через ВР. Давлением ТЦ нижний поршень 12 поднимается и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12.
Для отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ручку крана № 254 устанавливают в первое (отпускное) положение. При этом втулка 21 буфера отпуска утапливается в корте и отпускной клапан 22 отжимается от седла. Воздух из полости над переключательным поршеньком 20 выходит в атмосферу через открытый отпускной клапан. Давление в полости малого объема над переключательным поршеньком практически мгновенно понижается до атмосферного. Под избыточным давлением со стороны ВР переключательный поршенек 20 поднимается и своей манжетой перекрывает обходной канал в корпусе средней части. Через открытый отпускной клапан воздух также выходит в атмосферу из полости между поршнями 11 и 12 и из камеры объемом 0,3 л. Вследствие понижения давления в межпоршневой полости нижний поршень 12 поднимается, и воздух из ТЦ выходит в атмосферу через осевой канал полого штока поршня 12. Величина снижения давления в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КВТ в отпускном положении, то есть от величины падения давления в полости между поршнями. Из отпускного положения в поездное ручка крана перемещается автоматически под действием пружины втулки 21 буфера отпуска. Переключательный поршенек 20 остается в верхнем положении под усилием сжатого воздуха со стороны ВР.
При перекрытом обходном канале левая часть крана оказывается выключенной из работы (воздух от ВР не может попасть в полость между поршнями), то есть в данном случае имеет место независимая схема его включения. Повысить тормозную эффективность локомотива можно только постановкой ручки КВТ в одно из тормозных положений. При этом под действием регулировочной пружины 6 поршни 11 и 12 переместятся вниз, в результате чего произойдет повышение давления в ТЦ, как было описано выше, если усилие регулировочной пружины будет соответствовать большей величине давления в ТЦ, чем было установлено при действии ВР, например, если была выполнена ступень отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе.
Искусственное увеличение межпоршневого объема (наличие дополнительной камеры 0,3 л) и замедление выхода воздуха в атмосферу из полости между поршнями при 1-ом положении ручки КВТ (наличие калиброванного отверстия диаметром 0,8 мм) позволяет получить ступенчатый отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе.
Для восстановления повторительной схемы необходимо отпустить тормоза поездным краном машиниста. При этом снижается давление в полости под переключательным поршеньком 20 и он под действием своей пружины опускается, открывая обходной канал.
Регулировка крана
В каждом тормозном положении кран № 254 должен устанавливать и автоматически поддерживать определенное давление в ТЦ:
Для регулировки крана необходимо ослабить регулировочный винт и винт крепления ручки на стакане. Установить ручку крана в 3-е положение. Вращением стакана установить в ТЦ давление 1,0 – 1,3 кгс/см2. Закрепить ручку крана на стакане. Перевести ручку в 6-е положение и регулировочным винтом довести давление в ТЦ до 3,8 – 4,0 кгс/см2. Затем перевести ручку крана в поездное положение и убедиться в полном отпуске тормоза
КРАН ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА УСЛ. № 254
Кран предназначен для независимого управления тормозами машины, а так же, если торможение выполнено краном машиниста, то воздухораспределитель срабатывает, а кран усл. № 254 выполняет роль повторителя (воздушного реле). Ручка крана имеет шесть положений:
I – отпускное, для отпуска тормозов СПС при заторможенных автоматических тормозах поезда,
II– поездное,
III— VI –тормозные.
Каждому тормозному положению ручки крана машиниста соответствует определенное давление в тормозных цилиндрах:
· при III положении 1,1 …. 1,3 кгс/см 2
· при IV положении 1,7 …. 2,0 кгс/см 2
· при V положении 2,7 …. 3,0 кгс/см 2
· при VI положении 3,8 …. 4,0 кгс/см 2
Полный отпуск происходит при 2-м положении ручки крана.
При переводе РКМ из поездного в крайнее тормозное положение время наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров от 0 до 3,5 кгс/см 2 не должно быть более 4 сек, при переводе РКМ из крайнего тормозного положения в поездное время выпуска воздуха из тормозного цилиндра с 3,5 до 0,5 кгс/см 2 должно быть не более 13 сек.
Устройство крана усл. № 254
Кран усл. № 254 (Рис.13) состоит из трех частей:
— верхняя(регулирующая или возбудительная);
— средняя повторителя(или реле давления) осуществляющая впуск или выпуск воздуха из тормозного цилиндра;
— нижняя несъемная часть(плита или кронштейн с камерой объемом 0,3 литра).
Верхняя часть крана усл. № 254 объединяет корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт 1 и ручку 21, закрепляемую на стакане винтом 2. В ручке размещен кулачок 19, прижимаемый пружиной 20 к градационному сектору на корпусе. Пружина 4 через центрирующую шайбу упирается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане пружинным кольцом.
Средняя часть состоит из корпуса 11 и двух поршней 8и 9, уплотненных манжетами 10. Первый поршень имеет направление во втулке 7, второй – во втулке 12.
В поршне 9 между его дисками просверлены радиальные отверстия. Полость между дисками постоянно сообщена с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с дополнительной камерой К объемом 0,3 л, размещенной в плите крона. Полость под нижним диском поршня 9 сообщена каналом Т с тормозными цилиндрами. Двухседельный клапан 13 с одной стороны (выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск) – к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат пружиной 14.
В расточку с левой стороны корпуса 11 запрессовано седло 15, которое служит направляющей для хвостовика переключательного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.
Снизу в плиту крана ввернуты три штуцера с наконечниками и накидными гайками для присоединения труб от воздухораспределителя, тормозных цилиндров и питательной магистрали (канал ГР).
Работа крана усл. № 254
Для торможения (Рис.14) локомотива ручка крана усл. № 254 перемещается в одно из тормозных положений. При этом стакан 1 ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, упираясь в нижний поршень 5, который отжимает клапан 9 от седла. Тогда воздух из питательной магистрали по каналом ГР и Т поступает к тормозным цилиндрам, а по каналу 8 – в полость 7 под поршнем 5. Как только сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружины 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.
Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан 1 вывинчивается из крышки и сила сжатия пружины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5 поднимается и воздух из тормозных цилиндров по каналам Т, 6 и Aт выходит в атмосферу.
При торможении краном машиниста воздух поступает по каналу В от воздухораспределителя в полости 14, 18 и через калиброванное отверстие 20 диаметром 0,8 мм – в полость 4 и камеру К объемом 0,3 л. Поршень 5 опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами ГР и Т питательную магистраль с тормозными цилиндрами, пока давления в полостях 7 и 4 не сравняются.
Чтобы отпустить тормоз локомотива в процессе торможения поезда, ручку крана усл. № 254 перемещают в I положение. Клапан 12 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам 13 и А выходит в атмосферу. Поршень 15 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17 в канале 16, разобщая полости 14 и 18. Из полости 4 и камеры К через калиброванное отверстие 20 воздух выходит в атмосферу, поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с каналом Ат.
Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины 11 автоматически перемещается во II положение.
Если отпуск тормоза осуществляется краном машиниста, то через воздухораспределитель локомотива воздух из полости 14 по каналу 16 выходит в атмосферу. Поршень 15 под усилием пружины 19 опускается, вследствие чего полости 18 и 14 сообщаются между собой. Теперь кран вновь подготовлен к совместному действию с воздухораспределителем локомотива.
 |
Регулировка крана усл. № 254
Свойства крана усл. № 254
Кран № 254 имеет следующие положительные свойства:
— прямодействие и неистощимость во всех положениях ручки крана;
— постоянство наполнения и выпуска воздуха независимо от объемов и утечек в тормозных цилиндрах;
— ступенчатый или полный отпуск тормоза СПС при торможении состава поездным краном машиниста;
— использование крана как повторителя (реле) при работе воздухораспределителя на несколько тормозных цилиндров большого объема.
Дата добавления: 2018-05-02 ; просмотров: 9154 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Кран машиниста усл. №254
Кран усл. №254 состоит из верхней и средней частей и плиты. Верхняя часть объединяет корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт 1 и ручку 21, закрепляемую на стакане винтом 2.
В ручке размещен кулачок 19, прижимаемый пружиной 20 к градационному сектору на корпусе. Пружина 4 через центрирующую шайбу упирается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане пружинным кольцом.
Средняя часть состоит из корпуса 11 и двух поршней 8 и 9, уплотненных манжетами 10. Хвостовик первого поршня имеет направление во втулке 7, второго — во втулке 12.
В поршне 9 между его дисками просверлены радиальные отверстия.
Полость между дисками сообщается с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с дополнительной камерой К объемом 0,3 л, размещенной в плите крана.
Полость под нижним диском поршня 9 сообщена каналом Т с тормозными цилиндрами. Двухседельный клапан 13 с одной стороны (выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск) — к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат пружиной 14.
В расточку с левой стороны корпуса II запрессовано седло 15, которое служит направляющей для хвостовика переключательного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм.
Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуцера с наконечниками и накидными гайками для присоединения труб от воздухораспределителя, тормозных цилиндров (канал 7), питательной магистрали (канал ГР) и для выпуска воздуха в атмосферу.
Для торможения локомотива ручку крана усл. № 254 перемещают в одно из тормозных положений. 
При этом стакан 1 ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, упираясь в нижний поршень 5, который хвостовиком отжимает клапан 9 от седла.
Тогда воздух из питательной магистрали по каналам ГР и Т поступает к тормозным цилиндрам, а по каналу 8 — в полость 7 под поршнем 5.
Как только сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружины 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.
Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан 1 вывинчивается из крышки и сила сжатия пружины 2 уменьшается. 
Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5 поднимается и воздух из тормозных цилиндров по каналам Т, 6 и Ат выходит в атмосферу.
Г При торможении краном машиниста воздух поступает по каналу 6 от воздухораспределителя в полости 12, 18 и через отверстие 20 диаметром 0,8 мм — в полость 4 и камеру К объемом 0,3 л. Поршень 5 опускается, 1 отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами ГР и 7 питательную магистраль с тормозными цилиндрами, пока давления в I полостях 7 и 4 не сравняются.
Чтобы отпустить тормоз локомотива в процессе торможения поезда, ручку крана усл. № 254 перемещают в I положение.
Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам 15 и А выходит в
I атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17 в канале 16, разобщая полости 12 и 18.
Из полости 4 и камеры К воздух выходит через калиброванное отверстие 20 в атмосферу, поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с каналами б и А т.
Когда машинист отпустит ручку крана, под действием пружины 13 автоматически перемещается из I положения во II.
Если отпуск тормоза осуществляется краном машиниста, то через воздухораспределитель локомотива воздух из полости 12 по каналам 16 и В выходит в атмосферу.
Поршень 11 под усилием пружины 19 опускается, вследствие чего полости 18 и 12 сообщаются между собой. Теперь кран вновь подготовлен к совместному действию с воздухораспределителем локомотива.
Комбинированный кран усл. № 114 состоит из корпуса 2, трехходовой пробки 3 и пружины 4, помещенной в крышке 5.
Когда ручка 1 расположена вдоль оси крана, кран машиниста через канал М пробки сообщается с тормозной магистралью.
При повороте ручки против часовой стрелки (в положение двойной тяги) кран машиниста разобщается с магистралью.
Во время экстренного торможения ручку поворачивают по часовой стрелке, магистраль через боковое отверстие 6 в пробке и отверстие А в корпусе сообщается с атмосферой.
Отверстие В служит для присоединения трубки диаметром 1/4″ от манометра.
Устройство блокировки усл. №367М тормоза состоит из кронштейна 1, переключателя 2 с тремя клапанами 3, комбинированного крана 7, сигнализатора 9 расхода воздуха и корпуса б с кулачковым переключателем электрического контактора типа КЭ-42А, к которому подключен провод, питающий контакторы контроллера управления локомотивом.
В действующей кабине локомотива ручка 8 комбинированного крана расположена вертикально, а ручка 10 повернута вниз до упора. При этом эксцентриковый вал 4 принудительно открывает клапаны 3 и запирается в этом положении хвостовиком поршня 5.
Если ручка 10 не занимает вертикального положения, то хвостовик поршня 5 не войдет в паз вала 4 и воздух будет выходить в отверстие А, сигнализируя о неправильном положении ручки.
Воздух из питательной магистрали ГР по каналу 8, через отверстие 7 в сигнализаторе при малом расходе воздуха или через клапан 6 при большом расходе поступает к клапану 4 и далее по каналу 1 к крану машиниста.
Клапаны 4, 13 и 14 под усилием пружин упираются в седла, прекращая сообщение питательной и тормозной магистралей с краном машиниста, а крана вспомогательного тормоза — с тормозными цилиндрами. Одновременно кулачок вала 15 толкателем 12 размыкает контакты электрической цепи управления локомотивом. Действие комбинированного крана 11 аналогично действию крана усл. № 114.
