Маркировка подшипников: условные обозначения и расшифровка
В магазинах и на заводах встречается широкий ассортимент сборочных узлов. Каждый из них предназначен для своей задачи, отвечает ряду требований, а также подходит по размеру к указанным запчастям. В статье дадим расшифровку условных обозначений и номеров подшипников.
Основная цифровая маркировка и схема
Главное, что нужно узнать у продавца, – какая страна изготовила изделия. Дело в том, что принятые нормы и стандарты у российских изготовителей и у зарубежных отличаются. Для первых прописан отечественный знак качества – ГОСТ 3189-89. Он всегда соблюдается, за этим строго следят надзорные службы, так как невыполнение требований производства грозит не только несоответствием заказа (а он может быть и государственный) с итоговым результатом, но и аварийными ситуациями на производстве.
Указанная деталь является одним из очень важных узлов фактически в каждом устройстве, где важны механические вращательные движения. С его деформацией обычно связаны значительные поломки. Поэтому можете быть уверены, что, покупая подшипники с нумерацией, вы полностью можете на нее полагаться.
Сначала будем рассматривать отечественные изделия, так как они более доступны и достаточно надежны, поэтому используются чаще. Выглядят они приблизительно так:
Y – XXXXXX – Z
Любой номер имеет три составляющие:
Приведем схему с расшифровкой маркировки подшипников качения (ее ядра)
Х(5) ХХ(4) Х(3) 0Х(2) Х(1)
где под цифрами имеется ввиду:
Основные трудности возникают, когда мы говорим о размере внутреннего кольца. Что если он больше 9 мм? Ведь на этот показатель отведена только одна цифра. А что делать, если, напротив, радиус так мал, что помноженный на 2 он не доходит даже до минимальной единицы, чтобы заполнить указанную ячейку номера? Рассмотрим ниже.
Маркировка подшипников по размерам и номерам в зависимости от определения диаметра отверстия с таблицами
Есть 4 категории, согласно которым можно разделить все изделия, классифицировать их:
Это разделение прописывает документ ГОСТ 3189-89. Посмотрим подробнее, в чем особенности нумерации.
Для первого диапазона
Самый простой вариант, тогда классическая картина совсем не нарушается. Это для самых небольших деталек – можно проставить цифру от 1 до 9 включительно. Соответственно, указываются только целые значения. Шагом является миллиметр. Если все так хорошо укладывается в правило, то просто записываем диаметр в начальную графу. Помним, что маркировку мы читаем справа налево, так что последнее место является для пользователя отсчетным – здесь и оказывается показатель.
Вторая ситуация, если мы имеем дробь. Сначала прибегаем к общим правилам округления, то есть если после запятой мы имеем 1, 2, 3 или 4, то смело отбрасываем их, а если от 5 до 9, то приписываем на единицу больше. Готовое округленное значение записываем в первую (то есть с конца) ячейку. Вторую заполняем условным обозначением «5» (это показывает, что было использовано дробное число), а третью – нулем. Если левее не будет указываться важной информации, а иногда такое бывает, то и этот «0» можно вычеркнуть. Тогда у нас получается ядро всего из двухзначного числового символа.
Не только гул: почему ступичные подшипники такие дорогие и как они ломаются?
В Интернете слово «подшипник» часто коверкают до какого-то неведомого «подшибника». Я на месте подшипника, тем более ступичного, здорово на это обиделся бы. Деталь, может, и не слишком дорогая, но чрезвычайно важная, а её так обзывают… Это несправедливо. Поэтому сегодня будем восстанавливать доброе имя этой детали, вспоминая, зачем она нужна и почему она будет стоить всё дороже и дороже. И, конечно же, вспомним, как правильно проверить ступичный подшипник на автомобиле, и если он ещё цел, как продлить ему жизнь. Или хотя бы не сократить, ту, что отмерили ему на заводе.
Упереться и катиться
Есть ли смысл рассказывать о том, что такое ступичный подшипник и зачем он нужен? Наверное, нет. Все знают, что это тот подшипник, на котором крутится колесо. Конечно же, это подшипник качения, а не скольжения. А вот по типу эти подшипники бывают разными. Их можно поделить на две большие группы: цилиндрические и конические радиально-упорные. По типу тел качения эти подшипники тоже отличаются. Они могут быть и роликовыми, и шариковыми. В чём отличия этих двух типов?
Грубо говоря, в возможности их регулировки. Цилиндрические подшипники регулировать нельзя, а вот конические – можно. Если в таким подшипнике появился люфт, его можно подтянуть. С одной стороны, это хорошо. С другой, эта регулировка может доставлять массу проблем.
Например, на первых Шевроле Нивах передние подшипники приходилось регулировать чуть ли не каждые десять тысяч пробега, что знатно выматывало нервы владельцам этих Нив (хотя, если честно, там много что мотало нервы – и эти подшипники, и расширительные бачки, и много что ещё). С другой стороны, есть множество автомобилей прошлого, в которых такие же конструктивно подшипники служили сотни тысяч километров, а владельцы могли даже не догадываться о том, что их надо постоянно регулировать. Например, об этом редко задумывались владельцы старых Mercedes-Benz W124 или Toyota Land Cruiser 100. Так что у меня есть подозрение, что тут дело в Ниве, а не в конструкции подшипника.
Думаю, некоторые обратили внимание на фразу «множество автомобилей прошлого». Почему это прошлого? Потому что в настоящем подход к ступичным подшипникам изменился. В первую очередь именно из-за отказа от регулируемых конических радиально-упорных подшипников в пользу нерегулируемых цилиндрических. К сожалению, конические радиально-упорные подшипники – штука довольно дорогая, так что от неё стали постепенно отказываться. Кроме того, изменилась культура обслуживания автомобилей. Скажите честно, есть ли у вас привычка после каждого заезда по трассе щупать все колёса и проверять, не греется ли одно из них? А ведь для регулируемых подшипников такая процедура может считаться обязательной.
Если диск греется, пора приниматься за регулировку. Иначе подшипник может перегреться, рассыпаться, а худшем случае – и вовсе заклинить колесо. Сейчас щупать колёса руками уже совсем не модно, так что более дешёвые в производстве, неразборные и необслуживаемые цилиндрические подшипники одержали верх. Немного даже жаль, потому что они менее стойки к нагрузкам, которых по-хорошему надо избегать, но которые часто неизбежны. Например, к ударам по боковине колеса.
На отказе от регулируемых подшипников (правда, пока ещё не везде) дело не остановилось. Далее пришла вторая волна оптимизации, и теперь ступичные подшипники можно поделить на ещё два больших класса: устанавливаемые отдельно от ступицы и устанавливаемые в сборе с ней.
Ещё проще, ещё дешевле
Итак, появилось новое понятие – ступичный узел. Это такая штука, которая включает в себя не только сам подшипник, но и фланец, через который крепится колесо. Крепится оно стандартно – болтами или шпильками. Поэтому во фланце могут быть либо эти самые шпильки, либо резьба под болты. У этого решения есть два совершенно противоположных результата: это одновременно и дешевле, и дороже. Парадокс? К сожалению, в век эффективных менеджеров в автомобилестроении – нет. Это норма. Объясню, почему так получилось.
Раньше замена ступичного подшипника могла сильно затянуться из-за необходимости выпрессовывать его из ступицы. Ладно, если в сервисе есть пресс. А если его нет, то за эту работу лучше и не браться. Потому что одной газовой горелки и молотка с мускулистыми руками могло и не хватить. А вот заменить подшипник в сборе со ступицей намного проще: достаточно открутить несколько болтов. Кроме того, в случае замены ступичного узла в сборе нет такого страха напортачить с установкой подшипника. Как-то не так его затянуть, переложить или недоложить смазки. То есть, меньше ответственности.
Вроде всё прекрасно, но есть одно «но»: ступица в сборе с подшипником стоит намного дороже отдельно подшипника. Разумеется, это очень радует производителей и продавцов запчастей, но сильно огорчает тех, кто вынужден для замены одного подшипника менять всю ступицу.
Смирившись с тем, что придётся платить за замену «ступичного» больше, чем раньше, автовладельцы не сразу поняли, что доить их только начинают. Потому что почти сразу же догадались, что на ступичный узел можно поставить и ответную часть датчика ABS. Поэтому теперь иногда нужно менять дорогущий узел целиком в сборе не только из-за поломки подшипника, но и датчика ABS. Эффективные менеджеры торжествуют.
Хотя надо признать, что техническое преимущество у ступичного узла всё-таки тоже есть, и оно существенное: так как поверхность качения тут – сам корпус ступицы, узел в сборе стал заметно легче. А это приводит к снижению неподрессоренной массы. Да и радиальное биение при таком подходе всё же обычно ниже.
Станет ли когда-нибудь этот узел дешевле? Вряд ли. Сейчас уже вовсю планируется следующее поколение ступичного узла, в котором объединены не только ступица, подшипник и датчик ABS, но и ШРУС, и даже тормозной диск. И это, само собой, будет стоить ещё дороже. Не знаю, что в этом хорошего для конечного пользователя, но если эта система приживётся, я буду сильно расстроен.
Разумеется, классификацию и виды ступичных подшипников я перечислил далеко не полностью. Они отличаются ещё массой параметров, а их конструкции весьма разнообразны. Есть подшипники для ведущих управляемых осей, для ведомых управляемых, для неуправляемых ведущих и ведомых. Есть саморегулирующиеся и ещё многие другие. Тут можно говорить очень много, но это скучно и, скорее всего, не очень-то и надо. Лучше посмотрим, как проверить ступичный подшипник.
Руками и ушами
Начнём с обычного ТО. Если поставить машину на подъёмник, можно провести пару простых тестов. Самое простое – просто покрутить колёса в разные стороны. При этом слушать звук. Никаких хрустов или тресков быть не должно. Если они есть, то придётся искать причину: хрустеть или издавать другие звуки может и заклинивший суппорт, и просто грязь под защитными кожухами тормозных дисков.
Если колесо крутится хорошо, смотрим дальше. Рукой хватаемся за пружину подвески и крутим колесо. Часто при изношенном подшипнике пружина начинает вибрировать. Если рукой ничего необычного почувствовать не удалось, то всё прекрасно.
Конечно, в запущенных случаях не заметить гибель подшипника трудно. Передние обычно гудят в поворотах, задние – в каком-то диапазоне скорости, который постепенно растёт. Если дело совсем труба, то колесо вообще болтается. Но это уже надо быть совсем глухим пофигистом-самоубийцей, чтобы довести подшипник до такого состояния.
Можно ли ездить с воющим подшипником? Однозначно нет. Потому что он может выть и тысячи километров, а может очень быстро заклинить. Тут как повезёт, и если не повезёт, можно лечь отдыхать на крышу в кювете или выехать лоб в лоб с Камазом. Потихоньку съездить в сервис можно, а беззаботно кататься – нет. Ни в коем случае.
Хотя, конечно, бывает, что кто-то ездит поразительно бездумно – с люфтящим во все стороны колесом. Само собой, машина плохо управляется, но опаснее опять же возможный клин колеса. Ну, тут предупреждай – не предупреждай, всё бесполезно.
Долго и счастливо
У нас остался последний вопрос: почему подшипник умирает раньше срока? Есть несколько основных причин.
Первая – это, конечно, плохие дороги. Подшипник должен помогать колесу вращаться, а не скакать по ямам. Теоретически в хорошем подшипнике люфта нет, поэтому удары ему не слишком страшны, но это лишь в теории. На самом деле как только подшипник немного изнашивается, появляются зазоры. И после этого разрушение подшипника на плохих дорогах заметно ускоряется. Особенно сложно подшипники переживают удары в боковину колеса – они на это не рассчитаны абсолютно.
Вторая причина – езда по глубокой грязи и бродам. Без комментариев: если стоять по ступицы в луже, вымывается смазка, а в подшипник попадает вода.
Третья – это неправильный выбор дисков колёс. Слишком большой вылет диска – это практически приговор подшипнику. Но жертвам Need for Speed на это, конечно же, плевать. Нештатные шины и диски большого размера, увеличивающие нагрузку на ступицу, тоже сокращают ресурс подшипника. Так что сток – один из залогов долгой его жизни.
И обязательно проверяйте подшипники на каждом ТО. На раннем этапе они ещё не воют, а заклинить могут в любой момент. Так что в случае с ними лишнее внимание не помешает.
Ступичные подшипники переднего колеса – какие бывают и как сделать замену
Подшипник ступицы переднего колеса (ступичный подшипник – далее «СП») – входит в состав рулевого управления, подвески, тормозной системы автомобиля. Вместе со ступицей образуют узел, соединяющий ось, поворотный кулак, колесо. Подшипник запрессован в ступицу, которая или запрессована в гнездо кулака, или соединена с ним через фланец. Такая сборка образует единый корпус.
Новые автомобили снабжены неразборным ступичным подшипником. Заводская сборка гарантирует срок службы ступичного узла без замены 100 000 км, даже больше.
Подшипники ступицы в сборе для автомобильных колес состоят из опорных колец, тел качения и сепараторов, и схожи со стандартными подшипниками качения. Производители, данные детали именуют так:
ПОДШИПНИКИ СТУПИЧНЫХ УЗЛОВ
Виды конструкций ступичного узла переднего колеса
Ступичные узлы первого поколения (HUB I), второго поколения (HUB II), и третьего поколения (HUB III) отличаются друг от друга по используемым в них подшипникам и периферийным компонентам.
Кроме того, их конструкции классифицируются по условиям работы (вращение по наружному или внутреннему кольцу) и расположению компонентов (для ведущих или не ведущих колес). Кроме того эксплуатируются и производится автомобили со ступичными узлами, состоящие из двух однорядных подшипников, но об этом будет рассказано далее.
Двухрядный шариковый или роликовый подшипник (HUB I)
Ступицы переднего колеса имеют разные типы подшипниковых узлов. Рассмотрим конструкцию, где внешняя обойма является общей для каждого из рядов подшипникового блока (ролики, или шарики), а внутренняя разделена на 2-части.
Тип необслуживаемого подшипника ступицы переднего колеса исключил регулярную смазку и регулировку люфта. Заводские уплотнительные кольца герметизируют сепаратор, шарики от попадания грязи, пыли, воды. Есть со встроенными кольцами ABS и без них. Фото 1.
Сборка состоит: из общей наружной обоймы, двух отдельных внутренних обойм с сепараторами. В комплект запасных частей входит:
Конструкция из 2-однорядных подшипников
Встречается на передних колесах автомобилей ВАЗ, УАЗ Патриот, старых моделях Фиат. Используются на заднепроходных авто с небольшим крутящим моментом на оси. Они относятся к обслуживаемым подшипникам, требуется периодической регулировке и смазке.
Подшипник совмещён со ступицей в одном корпусе (HUB II, HUB III)
У современных автомобилей ступичный подшипник необслуживаемый. Внутренняя и внешние обоймы находятся в корпусе ступицы, интегрированы во фланцы. Один крепится к кулаку, на второй надевают тормозной диск и колесные болты. Фото 3.
Эта конструкция используется как для ведомых, так и для не ведомых колес. Внимание! В случае применения с приводным колесом внутреннее кольцо (обойма) имеет шлицы для включения приводного вала.
Так же в конструкции данных подшипников добавляют встроенные датчики ABS/скорости.
Основные признаки неисправности детали
Определять неисправность необходимо в гараже и на вывешенных колесах по следующей методике:
Причины неисправности ступичного подшипника
Проектируя автомобиль, производители подбирают ступичные подшипники, соответствующие осевым и радиальным нагрузкам, превышать которые не рекомендуется.
Замена подшипника ступицы
Рассмотренные выше конструкции ступичных подшипников установлены на передние оси и имеют в зависимости от конфигурации узла, имеют различную технологию замены.
Так же имеются несколько методик ремонта:
На нашем сайте можно посмотреть подробные инструкции с фото и видео для всех видов конструкций и методик следующие модели авто:
Процесс замены на конкретном примере
В данной статье для примера взят автомобиль Ауди 80. Рассмотрим процесс ремонта с помощью пресса и съемника, со снятием стойки и без снятия.
Требуемые инструменты для замены:
Подшипник 256706
Радиально-упорный шарикоподшипник с номером ГОСТ 256706 нельзя назвать деталью широкого применения. Это ступичный подшипник, специально спроектированный для ряда отечественных автомобилей. Несмотря на то, что это достаточно специфическая запасная часть, существует полный импортный аналог данного изделия. Его маркировка ISO BA2B633313C.
Размеры и характеристики подшипника
По своему устройству 256706 это шариковый радиально-упорный двухрядный с канавкой для ввода шариков подшипник. Благодаря особенностям конструкции, а именно форме проточек под тела качения он может эксплуатироваться в условиях радиальной и двухсторонней осевой нагрузки.
Размеры шарикоподшипника составляют 30х60х37 мм. Вес не превышает 0,4 кг. В продажу изделие поступает в картонной коробке. Как правило, в каждую из их вкладывают инструкцию производителя.
Маркировка данной запчасти и ее расшифровка соответствуют действующим на постсоветском пространстве стандартам. Заводское обозначение 256706 С17 можно разложить следующим образом:
Максимально допустимая скорость вращения шарикоподшипника артикул 256706 равна 6 500 оборотов в минуту. Грузоподъемность в статике – 25,9 кН, в динамике – 30,1 кН.
Все подшипники этого типоразмера производятся в нормальном (6-м) классе точности. Учитывая основное место их установки, большая точность будет избыточной.
Диаметр и количество шариков
Укладка тел качения данного подшипника выполняется через специальную канавку. В качестве подвижных элементов изделия используются шарики диаметром 9,525 мм. В пространстве между обоймами они размещены в два ряда, общее количество на узел – 28 шт.
На заданных позициях шарики удерживаются с помощью сепаратора. Его задача состоит в том, чтобы позиционировать тела качения, но не препятствовать свободному их вращению.
Встречаются шарикоподшипники 256706 с сепаратором из стали (без доп. обозначения) и пластичных материалов: текстолит (Е, Е1, Е2) и полиамид (Е9).
Данные особенности существенно влияют на характеристики конкретного изделия, а потому прежде чем покупать замену стоит больше узнать о плюсах и минусах конкретного сепаратора.
Важно! Применение композитных материалов для изготовления сепараторов ступичных подшипников позволяет существенно снизить их вес без ухудшения потребительских характеристик. Кроме того, в случае выхода из строя таких деталей не образуются твердые обломки, которые могут усугубить ситуацию.
Аналоги и модификации
Отличной заменой российскому подшипнику 256706 станет импортный его аналог BA2B633313C. При этом важно учитывать страну производства заменителя и бренд. Часто под такой же маркировкой в продажу поступают низкокачественные китайские детали.
В ряде случае стоит обратить внимание на роликовый аналог 537906. Данное изделие имеет в точности такие же размерные характеристики, но отличается гораздо большей грузоподъемностью, правда, при существенно более низкой рабочей частоте.
Подобная замена целесообразна для старых моделей ВАЗ, которые эксплуатируются в тяжелых условиях. Особенно это актуально при езде в сельской местности, где грузоподъемность гораздо важнее скоростных характеристик.
Применяемость
Данный подшипник специально разрабатывался для установки в заднюю ступицу автомобилей семейства Лада с передним приводом. Он применяется в обозначенном выше узле ВАЗ-2108, 2109, 2110, 2111, 2112.
Помимо этого его можно найти в передней ступице ВАЗ-1111 «Ока», в заднем колесе некоторых экземпляров ВАЗ-2121 «Нива».
Популярные производители
Лучшим производителем шарикоподшипников 256706 по отечественным стандартам считается 23 ГПЗ (VBF), несколько хуже, но дешевле продукция саратовского SPZ. Дешевые, но и ненадежные изделия с клеймом СПЗ-4 – это российская продукция, собранная из китайских деталей.
Выбирая импортную замену отечественным подшипникам, стоит обратить внимание на продукцию SKF или FAG. Это изделия верхнего ценового сегмента, но стабильно высокого качества.
Остались вопросы по подшипнику 256706 или есть что добавить? Тогда напишите нам об этом в комментариях, это позволит сделает материал более полным и точным.
Всё про ступицу колеса и подшипник ступицы
Ступичный узел, на котором держится колесо, несет на себе весь вес автомобиля, дополнительно усиленный динамическими нагрузками (разгон, торможение, повороты).
Как правило, комплектом ступицы или ступичным узлом называют саму ступицу вместе с подшипником, стопорными кольцами, болтами и гайками, а в отдельных случаях к нему еще относится и ось ступицы.
Ступица, подшипник и ось
Ступица колеса
Ступица служит основой для установки колесного диска и тормоза. Ее задача – обеспечивать фиксацию и свободное вращение колеса и сопутствующих деталей, а для ведущих колес ступица служит звеном передачи момента вращения от дифференциала на колесо. Это одна из самых надежных деталей подвески, и вывести из строя ступицу можно разве что в результате аварии или очень длительной эксплуатации в тяжелых условиях.
Для работы при постоянных нагрузках ступицы делают цельнометаллическими: из литой стальной болванки вытачивают деталь нужной формы. Такой способ позволяет изготовить прочную конструкцию без участков напряжения.
На внешний (большой) обод ступицы крепится тормозной диск (барабан) и колесный диск, фиксируемые входящими в комплект болтами или шпильками. Внутренний обод снабжается подшипником (одним или двумя), которые могут располагаться на внешней или внутренней части ступицы, в зависимости от ее назначения и места установки.
Ступица колеса без подшипников и в сборе с подшипниками
Способ установки зависит от того, ставится она на управляемые или неуправляемые (передние или задние), ведущие или ведомые колеса.
По конструктивным особенностям разделяют 4 основных вида ступиц:
Помимо этих, есть и другие варианты конструкции, обусловленные особенностями того или иного автомобиля.
Для некоторых моделей автомобилей различают ступицы для левого и правого колеса, если у них асимметричное крепление. При покупке нужно обращать внимание на сторону установки: левая, правая или универсальная двухсторонняя.
Подшипник ступицы
Ступичный подшипник – одна из самых нагруженных деталей, на которую не только приходится вес автомобиля, но и дополнительные нагрузки от торможений-ускорений-поворотов. Механизм, работающий в таких условиях, делается максимально надежным, и современные подшипники рассчитаны на 200 тыс. км аккуратного «европейского» вождения или 50-100 тыс. км езды по плохим дорогам.
Если сама ступица обеспечивает вращение колеса, то подшипник фиксирует всю конструкцию на подвеске.
По конструкции подшипники делятся на однорядные и двухрядные, шариковые радиально-упорные и конические роликовые. Чем больше опорная поверхность подшипника, тем меньше нагрузка на его элементы и тем дольше срок службы, поэтому многие производители отдают предпочтение коническим подшипникам, которые устанавливаются либо парой (для компенсации разнонаправленных нагрузок), либо сразу делаются двухрядными.
На торцевой поверхности подшипник имеет защитное кольцо, надежно предохраняющее от вытекания пластичной смазки и попадания внутрь воды и грязи. Повреждение кольца означает замену самого подшипника: все они делаются неразборными и неремонтируемыми.
Схема ступицы переднего колеса с подшипником.
1. Поворотный кулак. 2. Наружное грязеотражательное кольцо.
3. Ступичный подшипник. 4. Ступица. 5. Упорная шайба. 6. Гайка.
7. Стопорное кольцо. 8. Внутреннее грязеотражательное кольцо.
Виды ступичных подшипников
В современных иномарках уже не используются обслуживаемые подшипники устаревших моделей (так называемые подшипники нулевого поколения), нуждающиеся в регулировке и смазке. Их место заняли двухрядные подшипники типа HUB-I (первого поколения), которые можно заменить отдельно от ступицы.
Второе поколение – подшипники HUB-IІ, наружная обойма которых снабжена фланцем с крепежными отверстиями, и с его помощью подшипники фиксируются на элементах подвески.
Подшипники HUB-IІ с вращением по внутреннему (слева)
и по наружному кольцу (справа).
Самый современный вариант – подшипник ступицы третьего поколения HUB-IІІ, представляющий собой ступичный узел в сборе, в котором подшипник защищен от внешних воздействий, обладает минимальными показателями радиального биения и отклонениями от линейных размеров. В качестве одной из сторон обоймы (поверхностей качения) в подшипниках HUB-IІІ используется поверхность самой ступицы, что дополнительно снижает вес всей конструкции.
Ступичные узлы HUB-IІІ для ведущего (слева)
и ведомого колеса (справа)
Подшипники второго и третьего поколения снабжаются кассетными уплотнителями, позволяющими газам выходить из рабочей полости, но не пропускающими внутрь влагу и грязь.
Ступичные узлы четвертого поколения HUB-IV объединены со ШРУСами, а конструкции пятого поколения – с тормозными дисками. Такие решения пока не внедряются широко, находясь в стадии разработок и испытаний.
Интеграция в ABS
На современные ступичные узлы могут устанавливаться датчики и сенсоры антиблокировочной системы. Это может быть как классическое зубчатое кольцо, так и новейшего образца магнитный энкодер с переменными участками магнитных полюсов, передающий данные о скорости вращения колеса на считывающий сенсор.
Преимущества магнитных энкодеров – маленький вес (что важно для неподрессоренной массы) и возможность считывать данные при низкой скорости движения колеса. Сами активные датчики имеют меньший вес по сравнению со старыми моделями и легче монтируются на ступичный подшипник.
Система ASB (Active Sensor Bearing)
с кольцом радиального (сверху) и осевого (снизу) типа
Неисправности
Как правило, сама цельнометаллическая ступица практически не ломается. Большинство неисправностей происходит из-за износа подшипника, как естественного, так и аварийного. Признаки неисправности подшипника: гул при движении, перегрев, потеря смазки, деформация поверхности, люфт колеса. Ступичный подшипник требует замены приблизительно раз в 3 года, но этот срок может сократиться или продлиться в зависимости от стиля вождения, режима эксплуатации автомобиля и других факторов нагрузки.
Специалисты рекомендуют проверять состояние ходовой на каждом ТО: мастера смогут выявить и устранить проблему в самом начале, не дожидаясь аварии.
Лопнул шарик в подшипнике ступицы
Ни сама ступица, ни ступичный подшипник ремонту не подлежат: при выявлении неисправностей их можно только заменить. Замена может делаться только на той стороне, где это нужно (слева или справа). В отличие от многих других частей подвески, в случае с деталями ступицы парная замена не обязательна.
Даже при высоком качестве самой детали и безупречной ее установке, рано или поздно менять подшипник придется. Лучше это делать сразу при появлении признаков неисправности, а не дожидаться неприятных сюрпризов.
О том, как выбрать комплект ступицы и на какие бренды обратить внимание, читайте наш «Гид покупателя».
