Недоброй памяти «Худой» (Мессершмит Bf-109 серии B)
«Сто девятый» «мессер», «худой», «шмитт» — так коротко называли летчики минувшей войны своего главного воздушного противника — немецкий истребитель «Мессершмитт-109». У людей многих стран самолет оставил недобрую память. Конечно, поэтому о машине писали с ненавистью. А как иначе? Но попробуем сделать такой »шаг; «мессершмитт» — это еще и просто самолет, замечательная страница в истории авиатехники.
Признаемся: жутковато звучит. Но не «худой» был фашистом. Итак, «мессер* был создан в середине 30-х годов. Вскоре был запущен в крупносерийное производство. Me-109 стал самым массовым немецким истребителем. До конца второй мировой войны было выпущено более 30 тысяч «сто девятых» различных модификаций.
В 1933 году конструктор создал четырехместный спортивный самолет Бф-108 «Тайфун». Обозначение *Бф» (Bf — Bayerische flugzeugwerke) — имели первые самолеты Мессершмитта, которые строились в объединении «Баварские авиационные заводы». В 1938 году, когда производство полностью перешло в его руки и стало называться «Messerschmitt AG», — сменились и первые буквы, обозначавшие самолеты, — теперь они назывались Me (Ме-108, Ме-109).
«Тайфун» создавался специально для участия в международных авиационных соревнованиях. Этот цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, отличной аэродинамикой и тщательно продуманной технологией явился прообразом самолета-истребителя Бф-109.
В 1935 году, когда состоялся первый полет прототипа «сто девятого», командование люфтваффе решило отобрать лучший истребитель для серийного производства. Оценочные испытания проходили в Травемюнде. Руководил ими командующий военно-воздушными силами Германии Герман Геринг. Очень скоро выяснилось, что наибольшего внимания заслуживают самолеты Мессершмитта и Хейнкеля. которые оставили далеко позади себ* истребители «Арадо» и «Фокке-Вульф». Конечно, состязаться с Хейнкелем, ко торый имел в активе не один построенный истребитель, было трудно. Тем более, что на самолетах стояли одинаковые двигатели «Юмо», и по этому они обладали сравнимыми характеристиками. Однако здесь немаловажную роль сыграли личное знаком-ство Мессершмитта с секретарем Гитлера Рудольфом Гессом и приверженность конструктора нацистским взглядам. (Дружба с Гессом продолжалась с 20-х годов, и реальная финансовая помощь со стороны нацистов неоднократно выручала Мессершмитта в его начинаниях.) Репутацию Бф-109 повысила Берлинская Олимпиада 1936 года, где самолет был удачно показан.
Все это, вместе взятое, не означало полной победы в конкуренции с истребителем Хейнкеля — Хе-112, но позволило добиться выпуска первой партии серийных Бф-109. Состязание же с Хейнкелем продолжалось до самого начала второй мировой войны и шло, в основном, по линии достижения больших максимальных скоростей. Неоднократно самолеты конкурентов устанавливали мировые рекорды скорости. Победа здесь досталась все-таки Мес-сершмитту — его рекордный Me-209VI 26 апреля 1939 года разогнался до скорости 755,14 км/ч. Этот мировой рекорд скорости для поршневых самолетов продержался до 1969 года.
В декабре 1936 года истребители Бф-109 (2 самолета) и Хе-112 (1 самолет) были отправлены в Испанию для оценки боевых возможностей. Германия активно испытывала образцы своего вооружения, выступая на стороне франкистов. В этом «соревновании» также первенствовал Мессершмитт, причем «победа» Бф-109 привела к тому, что ни один Хе-112 не находился на вооружении люфтваффе. Впоследствии некоторое количество этих истребителей было передано в румынские ВВС и вошло в число самолетов, с которыми Румыния выступила на стороне Германии 22 июня 1941 года против СССР. Советским летчикам довелось сбивать Хе-112, на борту и крыльях которых были нанесены желтые кресты королевской Румынии.
В феврале 1937 года в Испанию направляются 40 машин Бф-109Б. Эти самолеты приняли активное участие в боевых действиях на Северном фронте. Нужно сказать, что первые появившиеся в Испании «мессершмитты» модификаций Б (основное отличие — деревянный винт) и Д (металлический винт) были снабжены двигателем ЮМО-2ЮД мощностью 635 л. е., развивали скорость до 470 км/ч и были вооружены двумя синхронными пулеметами МГ-17 калибра 7,92 мм. То есть, ни по скорости» ни по вооружению они не превосходили советский истребитель И-16, находящийся на вооружении у республиканцев. К тому же машина еще не была окончательно доведена. Слабым, например» оказался узел перестановки стабилизатора (у [>ф-109 стабилизатор был подвижным, пилот мог в полете изменить его угол установки при выборе наивыгоднейшего режима полета). Нередко случались катастрофы. Терпели «мессершмитты» поражение и в воздушных боях. Первый Бф-109 был сбит 15 мая 1937 года в районе Бильбао испанцем Леопольдом Моркплясом. Положение изменилось через год. Новый «Мессершмитт — Бф-109Е» (вскоре он стал обозначаться как Ме-109Е) был оснащен двигателем Даймлер-Бенц 601А мощностью 1100 л. c.,вооружен четырьмя пулеметами МГ-17 |в некоторых вариантах крыльевые пулеметы были заменены 20-мм пушками МГ-ФФ (MG-FF) и развивал скорость 570 км/ч. Этот самолет оказался грозным воздушным противником и под занавес испанской войны проявил себя как наилучший истребитель. Советские истребители И-16 и И-15 значительно уступали ему по скорости».
1 апреля 1939 года пала Испанская республика» а 1 сентября фашистская Германия напала на Польшу, развязала вторую мировую войну, В войне с Польшей Германия имела 1036 истребителей Me-109, из них 661 самолет серии Е. Теперь выпускалась серийно только эта модификация самолета.
Летом 1940 г. разыгралось крупнейшее воздушное сражение за Британские острова, известное как ♦Битва за Британию». « Мессершмитт-109Е» встретился в воздушных боях над Ла-Маншем с не менее грозным соперником — английским истребителем «Спитфайр». В воздушных боях с Me-109 участвовал также другой английский истребитель «Харрикейн», но именно «Спитфайр» стал первым самолетом, доказавшим в бою свое преимущество над конструкцией Мессершмитта.
Сам создатель самолета уже готовил другую модификацию — «Мессершмитт-109Ф» с двигателем Даймлер-Бенц 601Е 1200 л. с„ который позволил развить скорость более 600 км/ч. Когда в июне 41-го немецкие самолеты бомбили и обстреливали советскую землю, были среди них и истребители серии Ф. Но рассказ о совершенствовании и применении истребителей «Мессершмитт-109» в период с 1941 по 1945 г. — тема следующей статьи.
Теперь немного о «109»» находившихся в Советском Союзе в предвоенный период. В 1937 г. в Испании был захвачен один истребитель Ме-109Б (бортовой номер 6—15) выпуска 1936 года. В Барселоне самолет испытали, сняли основные летные характеристики и составили его краткое описание. Во время испытаний на машину нанесли опознавательные знаки Республиканской Испании. Затем самолет отправили морским путем в Советский Союз, где он был испытан в НИИ ВВС весной 1938 года. Летчик-испытатель С. Супрун в одном из полетов столкнулся с дефектом хвостового оперения.
Находясь после в составе советской делегации, которая занималась закупкой немецких самолетов, на заводе Мессершмитта в Аугсбурге во время осмотра модифицированной машины Супрун незаметно, как ему казалось, подошел к месту поломки и слегка покачал стабилизатор. Это было замечено. К нему подошли два немецких летчика и спросили, на каком фронте он воевал в Испании. Супрун ответил отрицательно. Он и действительно не был там, но ему, конечно, не поверили. Ведь откуда он мог узнать слабое место машины, из-за которого немцы имели немало аварий? Кстати» лишь на новой модификации машины недостаток этот был устранен.
Случай относится к небезызвестной закупке в Германии в 1940 году основных немецких серийных боевых самолетов. В числе прочих машин, которых закупили по 2 — 3 экземпляра, было и пять «мессершмиттов». Самолеты проходили испытания в НИИ ВВС и, по крайней мере, один из них был разобран для изучения конструктивных особенностей. Дальнейшая судьба четырех других машин неизвестна.
Вообще Me-109, внешний вид которого был, пожалуй» несколько угловатым, отличался большой степенью продуманности как самой схемы» так и технологии изготовления.
Убирающееся шасси консольного типа крепилось на силовом узле фюзеляжа. Уборка его производилась вдоль по размаху. И хотя считалось, что такая схема «(при малой колее) делает самолет неустойчивым на взлете, — крыло получилось очень легким. Одна консоль Me-109 Е-3 без вооружения весила всего 170 кг (у Ме-109Б и Д еще меньше, примерно 130 кг). Схема соединения крыла с фюзеляжем (поз. 25) позволяла произвести установку консолей с минимумом технического персонала. Считалось, что крыло может установить один человек (сначала плоскость зацеплялась нижним стыковым узлом, затем поднималась домкратом, после чего закреплялся верхний силовой, а затем и передний шарнирный узел).
Хвостовое оперение имело конструкцию аналогичную фюзеляжу. В частности, стабилизатор собирался из двух отдельно собранных половин — верхней и нижней. Затем на винтах крепился литой дюралевый носок стабилизатора (поз. 20—22).
Определенный интерес вызывал сбрасываемый фонарь кабины. Его конструкция помогала летчику быстро покидать самолет в аварийной ситуации. нк советских самолетах подобное устройство появилось позднее*
Оставил самолет благоприятное впечатление и своими летными данными. Прежде всего это касалось устойчивости и управляемости. Ме-109Е был устойчив на всех режимах полета и мог летать с брошенной ручкой, чего никак не мог позволить себе пилот на И-16.
Впрочем, теория высоко маневренного «неустойчивого» истребителя с задней центровкой была пересмотрена и у нас, а новые машины «Як», «ЛаГТ» и «МиГ» создавались с учетом новых требований. Именно эти самолеты противопоставила советская авиационная промышленность творению Мессершмитта. Они и стали его «укротителями» в период Великой Отечественной войны.
Боевые самолёты. Такой странный «Messerschmitt» Bf 109 (24 фото)
Другой вопрос, конечно, каким был финал. Но об этом мы тоже поговорим после того, как закончится повествование.
Почему «Мессершмитт»? Потому что остальные будут, но потом. Но именно Bf.109, на мой взгляд, был самым противоречивым самолетом Второй мировой войны. Тут даже дело не в том, как его придумали, а как сконструировали. По большому счету, там через узел все было нетипично и спорно до безобразия.
Во многих источниках считается, что Bf.109 появился благодаря тому, что господин Гитлер решил плюнуть на Версальский договор и возродить Люфтваффе. Отчасти так, но я придерживаюсь несколько иного мнения.
На самом деле, в появлении Bf.109 сыграл свою роль прогресс. И «Мессершмитт» все равно появился бы, так или иначе. Но вот причины появления были отнюдь не политические, а технические.
Во всем виноваты конструкторы авиационных двигателей. Это их заслуга, что на какое-то время на арену вышли V-образные 12-цилиндровые авиамоторы жидкостного охлаждения мощностью от 900 до 1100 л.с. И да, произошло это именно в 30-е годы прошлого века.
Тогда же и появилась возможность создать истребитель с так называемым «аэродинамически чистым профилем». И да, самолет получился бы весьма скоростной, так как лобовое сопротивление было бы в разы меньше.
Естественно, такие истребители начали не просто появляться в разных странах, а пошли волной. Той самой «новой волной», которая имела под собой использование компактного (по сравнению с двигателем воздушного охлаждения) рядного двигателя.
Это была плеяда самолетов, которые сыграли весьма заметную роль в той войне. Британские «Харрикейн» и «Спитфайр», американские P-39 и P-40, французские MS.406, D.520 и VG-33, советские Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, итальянские MC.202 и Re.2001, японский Ki-61. Естественно, без Bf.109 никуда.
И вообще, мы привыкли считать Bf.109 и первенцем, и эталоном истребителя «новой волны». Однако, несмотря на внешнюю схожесть с истребителями других моделей, внутри это совершенно другой самолёт с необычной конструкцией. И – довольно противоречивой. Более того, именно эта необычность и довела Bf.109 до финала. Не вполне закономерного, но ожидаемого.
Кстати, малоизвестный факт: первый «Мессершмитт» Bf 109V-1 в воздух поднял британский мотор от «Роллс-Ройса»: «Кестрел».
Это к вопросу о передовой немецкой промышленности. На самом деле, не хуже советских конструкторов немцы использовали все, до чего можно было дотянуться. В том числе и моторы.
АИР-9 конструкции Яковлева.
Но вернёмся к странностям конструкции. По мнению многих экспертов, именно она, конструкция, определила как взлет, так и падение «Мессершмитта».
Конечно, самую значительную роль в будущем самолета играл конструктор. И у многих из них были свои специализации. Митчелл строил гоночные гидропланы, например. Отчасти поэтому «Спитфайр» был прекрасным самолетом с точки зрения ЛТХ, но в исполнении это был кошмар, потребовавший неимоверных усилий со стороны производителей.
Капрони лучше всего удавались многомоторные бомбардировщики. Девуатин разрабатывал изящные с точки зрения аэродинамики истребители. Поликарпова называли «король истребителей». Яковлев строил изящные авиетки и учебные самолеты.
«Мессершмитт» M.29 в транспортном положении. Наверное, лучший пример продукции Мессершмитта в те годы. Неплохой самолетик был.
И вот тут совпадение. Как Яковлев строил самолеты, довольно далекие от боевого применения, так и Вилли Мессершмитт выпускал легкие спортивные самолеты. Очень специфичные. Это были очень легкие и недорогие машины, способные взлетать и садиться с неприспособленных для этого участков. Но которые можно было транспортировать с помощью телеги и пары лошадей и ремонтировать с помощью подручных средств.
Эти самолеты должны быть недорогими, чтобы их мог купить любой желающий.
И вот, благодаря таким раскладам, Мессершмитт пришел к такой конструкции: шасси крепилось к фюзеляжу (спорно, узкая колея, зато машина разбиралась и цеплялась на буксир к чему угодно), легкое крыло, которое запросто отстыковывалось, в общем – весьма мобильная конструкция.
А вот к истребителям Мессершмитта не допускали. В Германии было кому их строить. Как и в СССР в отношении Яковлева.
Но Вилли хотел строить истребители! Он прекрасно понимал, что гоночные и спортивные самолеты – это хлеб, но и икорки не помешало бы абсолютно. А потому сам начал проектировать то, что стало потом стартовой площадкой для Bf.109. То есть, Bf.108.
Спортивный Bf 108 получился очень удачным самолётом. В нем было все вышеперечисленное: легкость, простота и дешевизна конструкции, стойки шасси на фюзеляже, два съемных крыла. Быстрый процесс сборки и разборки.
И военные решили рискнуть и заказать Мессершмитту истребитель на концепции Bf.108. Деньги сделали свое дело и так началось восхождение в небо Bf.109.
Самолет совершенно повторил идею Bf.108: то же однолонжеронное крыло, которое легко расстыковывалось, та же система шасси, все те же спортивные небольшие вес и габариты, технологичность и простота обслуживания и ремонта не в ущерб лётным качествам.
Основу самолёта составляла жесткая «коробка» с местом пилота, бензобаком и стойками шасси. Сзади к ней пристыковывалась хвостовая часть, спереди двигатель с вооружением, по бокам стыковались консоли крыла. Благодаря модульности Bf.109 был очень удобным в производстве и ремонте.
Очень похоже на истории многих советских самолетов, но на 109-й двигателя тоже не было! «Даймлеры» никак не могли довести до ума свой DB 601 (правда, как довели – дело пошло), а «Юнкерс» никак не мог закончить с Jumo 210, который, к тому же, был еще и намного слабее конкурента.
В итоге первые экземпляры вообще летали на британском «Кестреле» от «Роллс-Ройса». Нормальная практика для тех, кто отставал. Главное – 109-й полетел, и полетел весьма неплохо. Наверное, благодаря действительно небольшой массе.
Военные приняли новый истребитель с прохладцей. 109-й был действительно, как сейчас сказали бы, инновационным: мотор такой узкий, из-за этого и кабина тоже не отличалась простором, фонарь такой закрывающийся…
Однако, самолет мало того, что неплохо летал, так еще и был настолько прост в производстве (и – немаловажно – недорог), всем понравилось. А более всего пришлось по вкусу то, что Bf.109 можно было гнать потоком в совершенно фантастических количествах.
Учитывая, что Гитлер всерьез начал возрождение Люфтваффе, самолет такого плана был не то что вовремя, он был нужен еще вчера.
Была, конечно, ложка дегтя в этой летающей бочке меда. Это, как сведущие уже поняли, шасси. Шасси – ахиллесова пята Bf.109 на протяжении всей его жизни и службы. Оно ломалось. Ломалось на всех модификациях, причем, чем тяжелее становился 109-й, тем охотнее оно ломалось. Ломалось в грязи, в снегу, при ошибках пилота…
В общем, если серьезно – пожалуй, шасси было единственным недостатком Bf.109. Причем таким… неисправимым, поскольку, если у Bf.108 такой проблемы не было, то довольно странно, что у Bf.109, который делался на базе 108-го, эта проблема стала фатальной.
Но тут был целый комплекс проблем, которые просто так не решались, точнее, представляли собой целую цепочку.
Итак, мы имеем следующий перечень несуразностей и новшеств, которые Мессершмитт применил в своем детище.
1. Стойки шасси в узком фюзеляже в итоге дали очень узкую колею.
2. Более того, эти стойки пришлось сделать высокими, потому что смотрим п.3.
3. Двигатель на Bf.109 был V-образный, но для того, чтобы разместить сверху пулеметы, его перевернули на 180 градусов. Соответственно, ось вращения винта стала ниже, нежели при нормальном размещении двигателя, чтобы винт не цеплял за землю, пришлось удлинять стойки и задирать нос.
4. Отсюда появилась совсем уж неприятная штука: необходимость «работать носом» при посадке, чтобы хоть что-то видеть. Но так как посадка производится на минимальной сокрости, то игры с задиранием и опусканием носа очень часто приводили к тому, что самолет зачастую заканчивал посадку либо на «животе», либо (что еще хуже) на «спине». Посадка вообще стала весьма сомнительным развлечением.
Тут можно было бы запросто создать и пятый пункт, сказать, что сами стойки шасси не обладали должной прочностью. Однако здесь можно сказать, что «все нормально», если так применить: в погоне за минимальным весом стойки сделали максимально легкими. И непрочными.
А смысл их делать прочнее и тяжелее, если ломалась в основном не стойка, а ее крепление к фюзеляжу, которое во имя минимализации веса тоже сделали недостаточно прочным. В таком случае усиливать стойки было бесполезно.
И можно найти кучу фотографий, подтверждающих это. С вывернутыми напрочь из креплений стойками и разбитым самолетом.
То есть недостатки были даже у самолета, который считался эталоном. Но все-таки достоинств было больше. И достоинства перевешивали, учитывая то, что господин Мессершмитт начал клепать 109-е такими темпами, что их просто не успевали бить. Данная ситуация вполне устраивала Люфтваффе, явно не хватало только проверки боем.
И вот – о чудо! – гражданская война в Испании, куда были отправлены Bf.109 для поддержания репутации легиона «Кондор», которому неплохо так навешали к тому времени советские летчики на советских же истребителях.
Помогло, и в Испании Bf.109 показал себя вполне таким истребителем, способным на очень многое. Это заметили все, и как раз тогда конструкторы и бросились строить истребители с двигателями водяного охлаждения.
Да, о двигателях… Выше я говорил, что с двигателями было не очень. Почти как у нас. Первым штатным двигателем для Bf.109 стал «Юнкерс» Jumo 210. Двигатель выдавал 700 л.с., как показала Испания, этого хватало для борьбы с И-15 и даже И-16, но… «Харрикейн» был более чем конкурентоспособен, несмотря на свою ужасающую аэродинамику, а «Спитфайр» уже проходил испытания и был, в целом, на подходе.
Был, правда, указанный выше DB-601 от «Даймлер-Бенца». И, в целом, это был просто великолепный для того времени двигатель. 1000 «лошадок», мерседесовская надежность… Но вот беда: это был совсем ДРУГОЙ двигатель. Во всех отношениях.
DB-601 был не только мощнее, чем двигатель от «Юнкерса», но и сложнее, тяжелее, и для него предполагалась совершенно иная система охлаждения.
Но даже того, что 601-й был тяжелее, уже достаточно для того, чтобы легкий самолет, построенный по принципам спортивного самолетостроения, пришлось перекраивать. Мессершмитт был не одинок, примерно с тем же самым столкнулся и Яковлев при попытках засунуть в истребители двигатель ВК-107.
Кстати, тут стоит отметить, что чем выше была скорость, тем хуже управлялся 109-й. Для примера стоит взять второй немецкий истребитель, «Фокке-Вульф» Fw.190, с которым все было наоборот. На малых скоростях это был тот еще утюг, зато если разогнать – приемлемо. Главное — успеть набрать скорость. Те самые «качели».
Не будем здесь вдаваться в инженерные подробности, тем более, что нет смысла обсуждать однолонжеронное крыло «Мессершмитта» и двухлонжеронное «Фокке-Вульфа». Понятно, что «Фоккер» был изрядно прочнее, на этом и стоит остановиться.
Просто так вышло, что вся эволюция 109-го есть не более чем эволюция двигателя. Становился мощнее двигатель – налицо был прирост скорости. Это вполне нормально и ожидаемо. Однако то, что в основе все тяжелеющего 109-го лежала все та же легкая спортивная конструкция, все больше и больше сказывалось на маневренности и прочностных качествах.
Так получилось, что в те годы все конструкторы просто зациклились на скорости, порой даже в ущерб маневру. «Будет выше скорость – все будет!». А на деле появлялись откровенные «утюги», которые да, могли развить весьма впечатляющие километры в час, но…
Лучшим примером, пожалуй, здесь могут служить наши МиГи, которые очень быстро сошли с арены, прозябая в частях ПВО, и те побоища, которые устраивали японские «Зеро» своим более скоростным, но менее маневренным коллегам.
Всего должно быть в достатке. И скорости, и маневра. Толку от сверхманевренного истребителя (И-16), если он не может ни догнать противника, ни убежать? Какой прок от самолета, который догоняет любую машину, но ничего дальше не может с ней сделать, если только не собьет с первого захода? Это, кстати, «Фокке-Вульф». Догнал на «качелях», ударил – и бежать! Иначе можно получить по полной от более слабых в плане вооружения, противников. Что и случалось постоянно, собственно говоря.
Между тем у 109-го такого баланса не наблюдалось. И чем дальше развивался самолет, тем сложнее было с проблемами. Масса все росла, манёвренность и управляемость все ухудшались, шасси вызывало все больше и больше опасений.
Не зря же финны, которые с удовольствием эксплуатировали 109-е, кардинально переработали шасси, фактически заново спроектировав и построив узел, который их устраивал? Фактически, на уровне модификации G («Густав») самолет подошел к некоему пределу в плане ЛТХ, за которым ничего хорошего не просматривалось.
Причем, просто взять и исправить недостатки было невозможно. Они уже накрепко сцементировались и попытка ликвидации одного порождало целый вал последующих необходимых переработок и доделок.
Например, фонарь. Неужели так сложно на уровне 1943 года сделать каплевидный фонарь с фактически круговым обзором? Простите, это смогли даже наши.
А почему тогда немецкие летчики, поминая, по-видимому, «шайзе» во всех ипостасях, продолжали летать на самолете, у которого фактически не было обзора назад? А потому, что убрать гаргрот и установить фонарь с круговым обзором мешал все тот же своеобразный набор элементов в хвостовой части.
Получается, что обзор можно было улучшить. Заменой всей хвостовой части или ее тотальной переделкой, что по сути одно и то же.
Управляемость можно было улучшить, создав новое крыло. Не такое легкое и быстросъемное, новое.
Проблема шасси тоже решалась, но требовала переделки центроплана. Равно как и установка более вместительных (то есть – более тяжелых) бензобаков, поскольку новые моторы были и более мощными, и более прожорливыми.
Мне кажется, или я реально набросал план работ по созданию какого-то другого самолета?
Очень сложно сегодня понять, почему Вилли Мессершмитт не пошел по такому пути. Наверное, потому, почему и Яковлев не сильно разнообразил свои истребители. Имя этому – поток. Истребители стояли на поточном производстве, и наделали их примерно поровну, что Мессершмитт, что Яковлев.
О полноценном сравнении мы поговорим во второй части, это просто необходимо будет сделать. Там будут несколько совершенно умопомрачительных моментов, а сейчас понемногу будем заканчивать.
Что я хотел бы сказать. Только то, что в самом начале Второй мировой войны, пока еще был шанс начать проектировать новый самолет, нужно было этот шанс использовать. Но так как шла война, то простота и скорость изготовления 109-го оказались сильнее недостатков. Временно.
Тем более что новый мотор DB-605, который выдавал у земли 1500 л.с., был просто бесподобен, и «мессер» реально рвал всех в клочья. Но увы, время реально оказалось упущено.
Реально вся конструкция работала на износ и на пределе своих возможностей. Это особенно проявилось в Bf.109G. Если изучить статистику, то около 22% самолетов этой модификации погибли не в боях, а были разбиты при взлете или посадке. К тому времени, показательно шасси уже «не держало», и взлетать «Густав» мог только с приличных бетонных аэродромов.
Надо сказать, что к тому времени немцы фактически только с них и взлетали, поскольку кампания на Восточном фронте была проиграна.
Но только представьте, что в ВВС РККА «Яки» и «Ла» не могли взлететь или бились в таких количествах…
А вот Bf.109G всех модификаций (а их было 11) могли. Биться в щепки и не летать. Задумайтесь, 11 модификаций, 15000 самолетов за 3 года. И при этом постоянно приходилось что-то подкручивать и доделывать. И это без так называемых «полевых модификаций».
Многие авторы вполне резонно представляют это как некую возможность многоцелевого применения. Такой, видите ли, истребитель разносторонний, что угодно можно на него подвесить. Хочешь – пушки, хочешь – топливный бак, все что угодно.
Но мало кто задумывается над этим «или-или». Не подвесишь топливный бак – минус час полета. Не подвесишь пушки – и пилоты «летающих крепостей» будут ржать над твоими попытками их сбить. Сложно. И почему тогда «Яки», «Ла», «Фокке-Вульфы», «Спитфайры» и «Тандерболты» умудрились провоевать всю войну, не таская под брюхом самые разнообразные приблуды? Которые, замечу, снижали и без того не самую лучшую аэродинамику.
Вообще, принято рассматривать Bf.109 как один из лучших истребителей войны. Ну и самый массовый. Это крайность, как по-моему. Равно как и крайность считать сотрудников фирмы Мессершмитта непрофессионалами, всучившими Люфтваффе никчемный самолет.
Истина, как всегда, посередине.
То, что Bf.109 для конца 30-х годов прошлого века был самолетом необычным, и не побоюсь этого слова, революционным, бесспорно. Но записать его в лучшие – это просто польстить. Мессершмитт взял тем же самым, чем и Яковлев: простотой сборки и технологичностью. То есть, массовый выпуск был реально массовым. «Мессеры» собирали быстрее, чем их сбивали.
И вот тут нюанс. Пока за штурвалами Bf.109 сидели опытные летчики, «худой» был очень серьезным противником. И очень опасным.
Но со временем кадры выбивались, особенно над этим работали на Восточном фронте Кожедубы, Покрышкины, Речкаловы и прочие, самолет становился все тяжелее и капризнее, и, наконец, настал момент, когда все. Bf.109 закончился как продвинутый истребитель, потому что он перестал быть тем самым Bf.109, который был сделан на базе спортивного самолета и стал Bf.109, который слепили из того, что было.
Плюс совершенно неготовый к пилотажу такой строгой и непрочной машины летный состав.
И вот как-то так ореол начинаем меркнуть. Но для полноты картины мы сравним в следующей части Bf.109 в боевом плане. И сравним с теми, с кем пришлось реально воевать. И вот тогда и сделаем окончательный вывод.
