какой недоход поршня на ваз 21213
НИВА КЛУБ
International Niva Club
Поршень не доходит до ВМТ
Поршень не доходит до ВМТ
Сообщение Sergey_n24 » 15 ноя 2014, 14:18
Re: Не доходит поршень!!
Сообщение Captain » 15 ноя 2014, 18:14
Нет. Поскольку на двигателях «классических» ВАЗов объёмом 1.2-1.6 л ставились одинаковые головки* 21011, то для обеспечения требуемой степени сжатия дополнительная часть объёма камеры сгорания у двигателей 1.3 выполнена в виде выемки в поршне, у двигателя 1.5 в надпоршневом пространстве от поршня до привалочной плоскости ГБЦ, у двигателя 1.6 и там, и там.
*кроме ранних двигателей 2101 и 2103 с головкой 2101 и двигателя 2105 с ременным приводом ГРМ.
Re: Не доходит поршень!!
Сообщение Умник » 15 ноя 2014, 19:09
Re: Не доходит поршень!!
Сообщение Колян69 » 15 ноя 2014, 19:28
Это первый жигулевский мотор повзаиствованый у FIAT-124. Игначально он устанавливался на «копейку» и является прародителем всех двигателей ВАЗ.
Технические характеиристики двигателя ВАЗ 2101:
Рабочий объем: 1197 см. куб.
Диаметр цилиндра: 76 мм
Ход поршня: 66 мм.
Мощность: 59 лошадиных сил
Устанавливался на: ВАЗ-2101, 21013, 21035.
2. Двигатель 21011.
Двигатель «одинадцатой» модели Жигулей. Отличается от 2101 увеличеным обемом, соотвественно, цилиндрами большего диаметра.
Технические характеиристики двигателя ВАЗ 21011:
Рабочий объем: 1294 см. куб.
Диаметр цилиндра: 77 мм
Ход поршня: 66 мм.
Мощность: 64 лошадиных сил
Устанавливался на: ВАЗ-21011, 21021, 21033, 21063.
Его разновидностью является двигатель 2105, основным отличием которого является ременный привод газораспределительного механизма. Устанавливался на ВАЗ-2105, 21072. Мощность 64 л.с.
3. Двигатель 2103.
Основным отличием от 2101 можно считать увеличенную высоту блока цилиндров и хода поршней. За счет чего увеличился рабочий объем и мощность.
Технические характеристики двигателя ВАЗ 2103:
Рабочий объем: 1452 см. куб.
Диаметр цилиндра: 76 мм
Ход поршня: 80 мм.
Мощность: 71 лошадиных сил.
Степень сжатия: 8,5
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин.: 104 Hm
Бензин октановым числом не менее: 91-93
Устанавливался на модели: ВАЗ-2103, 21043, 21053, 21061 и 2107.
Отличается от «троечного» двигателя увеличеным на три миллиметра диаметром цилиндров, большим объемом и мощность.
Технические характеристики двигателя ВАЗ 2106:
Рабочий объем: 1569 см. куб.
Диаметр цилиндра: 79 мм
Ход поршня: 80 мм.
Мощность: 75 лошадиных сил.
Степень сжатия: 8,5
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин.: 104 Hm
Бензин октановым числом не менее: 91-93
Устанавливался на: ВАЗ-2106, 21074 и 2121 «Нива».
5. Двигатель 21213.
Отличается от «шестерочного» еще большим диаметром цилиндров.
Технические характеристики двигателя ВАЗ 21213:
Рабочий объем: 1690 см. куб.
Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 80 мм.
Мощность: 80 лошадиных сил.
Степень сжатия: 9,3
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин.: 127 Hm
Бензин октановым числом не менее: 91-93
Устанавливался на: ВАЗ-21213 и 21214 «Нива».
От других двигателей отличается конструкцией головки блока цилиндров, карбюратором и электронной систиемой зажигания. Этот двигатель имеет множество модификаций. Вплоть до модификации 21128i с инжектором, доведеной до объема в 1,8 литра и мощности в 105 лошадиных сил. Но эта модификация не является серийным двигателем ВАЗа.
6. Двигатель 2130.
По сранению с двигателем 21213 здесь увеличенна высота блока цилиндров и, соответственно, ход поршя за счет использования иного коленвала.
Технические характеристики двигателя ВАЗ 2130:
Рабочий объем: 1790 см. куб.
Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 84 мм.
Мощность: 82 лошадиных сил.
Степень сжатия: 9,3
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин.: 135 Hm
Бензин октановым числом не менее: 91-93
Устанавливался на: ВАЗ-2121, 21213, 21214, 2131 «Нива»; 2120 «Надежда» и их модификации.
Переделка 1,6->1,7; 1,7->1,8; 1,7->1,9
Рег.: 04.01.2009
Сообщений: 478
Откуда: г.Рязань, Дашки военные
Возраст: 48
Авто: Продал «ласточку», остаюсь тайным поклонником. Lancia Kappa 838 седан
Рег.: 22.04.2008
Тем / Сообщений: 1 / 1371
Откуда: Украина, Мелитополь
Возраст: 36
Авто: 21312 1997 г.в., 1.8К
ааа, ясно, высота постели колена разная.
пилить поршня дешевле чем голову, бутерброд ненадо.
полистай ветку про мотор 2130
https://www.niva4x4.ru/t/mXTfLQoNS5eXKLPJM21_4g/1
там немного страниц, но кое-что есть про СЖ и подрезку (выборку) поршней
кстати слышал что в 213 поршнях выборка неспроста, там запатентованая форма КС
т.е. с 80 коленом тебе СЖ надо увеличить, а с 84 уменьшить?
Рег.: 04.01.2009
Сообщений: 478
Откуда: г.Рязань, Дашки военные
Возраст: 48
Авто: Продал «ласточку», остаюсь тайным поклонником. Lancia Kappa 838 седан
Рег.: 22.04.2008
Тем / Сообщений: 1 / 1371
Откуда: Украина, Мелитополь
Возраст: 36
Авто: 21312 1997 г.в., 1.8К
Рег.: 04.01.2009
Сообщений: 478
Откуда: г.Рязань, Дашки военные
Возраст: 48
Авто: Продал «ласточку», остаюсь тайным поклонником. Lancia Kappa 838 седан
Рег.: 22.04.2008
Тем / Сообщений: 1 / 1371
Откуда: Украина, Мелитополь
Возраст: 36
Авто: 21312 1997 г.в., 1.8К
Рег.: 15.03.2009
Сообщений: 1310
Откуда: Одесса
Возраст: 33
Авто: 21213. 2003г. 130тыщ прошел.ГБО Ловато.
Рег.: 04.01.2009
Сообщений: 478
Откуда: г.Рязань, Дашки военные
Возраст: 48
Авто: Продал «ласточку», остаюсь тайным поклонником. Lancia Kappa 838 седан
Рег.: 22.04.2008
Тем / Сообщений: 1 / 1371
Откуда: Украина, Мелитополь
Возраст: 36
Авто: 21312 1997 г.в., 1.8К
что по моему мнению несколько продлило жизни мотору
Рег.: 04.01.2009
Сообщений: 478
Откуда: г.Рязань, Дашки военные
Возраст: 48
Авто: Продал «ласточку», остаюсь тайным поклонником. Lancia Kappa 838 седан
Melkiades
Если уж ты перерыл всю тему, и цитируешь tough-а, то надо было найти его слова о том, что геометрия восьмёрочной «лужи» является логическим продолжением камеры сгорания ГБЦ 21011 ( не хочу сейчас искать цитату, устал, только с работы пришёл). Насчёт Mahle: да, шанс нарваться на подделку есть, но невеликий. Зачем подделывать вещь, которую покупают раз в два года ( у нас в городе, людей, способных отдать за поршневую более 3,5 т. руб. могут счесть сумасшедшим). На полках лежат поршневые комплекты стоимостью от 450 до 600 руб., которые расхватывают как горячие пирожки. «Кострома» считается роскошью ( около 1800 руб.), Mahle помешательством, Kolbenshmidt я вообще не нашёл в продаже. Когда коробку откопали в подсобке, на ней был слой пыли чуть ли не в палец толщиной.
Добавлено спустя 39 минут 56 секунд:
Всё таки не поленился, нашёл.
Рег.: 22.04.2008
Тем / Сообщений: 1 / 1371
Откуда: Украина, Мелитополь
Возраст: 36
Авто: 21312 1997 г.в., 1.8К
делай как знаешь, расскажешь потом
Добавлено спустя 10 минут 7 секунд:
Рег.: 22.03.2006
Тем / Сообщений: 1 / 312
Откуда: Mockba
Возраст: 45
Авто: 21214М 2010
накопал статейку, думаю будет интересно
К сожалению, все не так просто. Помимо общеизвестных вредных последствий от второй прокладки (таких, как изменение фаз газораспределения и ненадежность уплотнения стыка блока и головки), есть еще одно обстоятельство, на мой взгляд, самое важное. Представьте себе создание нового двигателя. Концепция мотора выбрана, узлы скомпонованы, теперь надо получить заданные характеристики, «довести» его. Сначала выверяется форма камеры сгорания: в экспериментальном цехе изготовляют десятки (иногда сотни!) вариантов поршней, блоков, головок и по результатам исследований макета будущего мотора определяют два-три лучших. Затем подбирают характеристики систем питания и зажигания, которые потом воспроизводятся конструкцией карбюратора, распределителя зажигания, коммутатора.
сти и сделайте следующее.
Доработав таким образом блок цилиндров, можно приниматься за поршни. Наварите на днище алюминиевый валик и обработайте его, придав форму «гребешка» высотой 4 мм, как показано на рис. 1, 2. Гребешок направляет рабочую смесь вдоль клапанов и свечи, охлаждая их, и перекрывает щель, когда поршень находится вблизи ВМТ. К тому же, организуя такое завихрение смеси, мы эффективно ее перемешиваем.
Одно замечание: при переводе двигателя на низкооктановый бензин желательно и форсунку установить, и гребешок наварить, как рассказано выше. Частичная переделка дает неполный результат, не избавляет двигатель от детонации надежно, на всех режимах.
Не сомневаюсь, кому-то работа по
кажется весьма сложной. Для них можно предложить способ дефорсирования, дающий промежуточный результат между серьезной переделкой блока и поршней и простой корректировкой характеристики распределителя зажигания. Применим он, к сожалению, лишь для двух «вазовских» моторов.
Надеюсь, изложенные рекомендации помогут сделать «семьдесят шестой» бензин съедобным для вашего автомобиля.
Какой недоход поршня на ваз 21213
Из опыта своего двигателестроения (в т.ч. и спортивного) набросаю некоторые нюансы работы двигателя. А то, видать, у людей небольшая путаница в голове.
Итак, что такое детонация, откуда она берется и как с ней бороться.
Во многих статьях пишут, что детонация – это процесс сгорания топлива со сверхвысокой скоростью… бла-бла-бла… можете сами найти. Но что-то я не припомню, чтоб объясняли, откуда она возникает. Вот сейчас попробую объяснить более приближенно к практике.
Буду все писать применительно к движкам классического семейства, немного 2108 и попробую их сравнить по детонационной стойкости.
Для начала опишу процесс нормального сгорания топлива. Будем считать, что везде мы используем одинаковый бензин, который самопроизвольно детонирует при давлении 60 атм.
1. Идет такт сжатия в цилиндре. Поршень поднимается вверх, сжимая смесь. К примеру, за 20 градусов до ВМТ, дается искра. При этом давление в цилиндре порядка 5-6 атм. Смесь начинает гореть. Фронт пламени распространяется от свечи. Давление потихоньку возрастает, плюс не забываем, что у нас еще и поршень поднимается.
И вот настал момент, когда поршень дошел до ВМТ, такт сжатия закончился. При этом смесь у нас еще не вся сгорела, а лишь очень малая ее часть. Основное горение будет уже после ВМТ. В момент ВМТ давление в цилиндре, допустим, достигло 20 атм.
2. Поршень опускается вниз, начинается основной процесс сгорания топлива (как бы лавинообразный). При этом получаем, что объем камеры сгорания у нас увеличивается из-за опускания поршня, а давление в цилиндре все еще возрастает.
Оптимальная отдача от движка будет тогда, когда максимальное давление в цилиндре приходится на 12-18 градусов поворота коленвала после ВМТ. При этом давление достигает 40 атм.
Вот это был условно оптимальный процесс сгорания топливной смеси в двигателе (для какой-то определенной скорости вращения КВ и нагрузки на двигатель). При этом видим, что максимальное давление не достигает давления самовоспламенения.
Теперь рассмотрим процесс легкой детонации.
1. Такт сжатия. 35 градусов до ВМТ, дается искра. Начальное давление 5 атм. Смесь горит, поршень поднимается. Но, т.к. процесс горения начался значительно раньше, то уже большая часть смеси успела сгореть. И уже в камере сгорания существуют некоторые зоны, в которых давление поднялось до 40-50 атм. Чуть позже поясню, почему именно некоторые зоны.
2. Поршень пошел вниз, смесь продолжает гореть, давление еще немного возрастает. И вот в этих самых некоторых зонах давление поднимается до 60 атм и происходит детонация.
Ну и детонация – это когда смесь детонирует при движении поршня до ВМТ. Т.е. получается как бы встречная волна. Вот тут как правило перегородки в поршне и осыпаются.
Что это за «некоторые зоны» и откуда они берутся. Как правило, детонации больше всего подвержены самые удаленные участки от свечи. В случае классических движков и движков 2108 – это участки, расположенные напротив свечи в пространстве между поршнем и плоскостью головки блока.
Теперь почему давление в общей камере сгорания не одинаковое. Из курса физики известно, что чем больше скорость, тем меньше давление. А в камере сгорания существуют т. н. зоны турбулентности, где очень высокая скорость газа.
Получаются эти зоны турбулентности следующим образом: при движении поршня вверх, т. к. у нас клиновидная форма камеры сгорания, смесь между поршнем и плоскостью головки выдувается в камеру сгорания в головке и там интенсивно закручивается.
И, кстати, смесь, оставшаяся между поршнем и головой, остается практически без движения. Вот она и является зоной детонации.
Для повышения турбулентности в конце такта сжатия в головке и в поршне делают специальные вытеснители. Если сравнить классическую голову и 2108, то можно увидеть, что в 2108 около свечи в обе стороны расходятся два волнистых вытеснителя. Вот они как раз значительно увеличивают турбулентность смеси и повышают детонационную стойкость двигла 2108 по сравнению с классикой. Плюс еще один момент…чуть позже.
Если рассмотреть 16 кл. движки ВАЗ, то они еще более устойчивы к детонации, т. к. у них свеча практически расположена в центре и нет таких резких зон турбулентности и покоя. Смесь как бы равномерно перемешивается по всему объему камеры сгорания.
Следующий момент, где кроется детонация – это т. н. детонационная щель – пространство между поршнем и плоскостью головки блока. Как я уже говорил, скорость смеси там минимальная. Плюс ко всему очень большую роль играет объем этой щели. Чем больше эта щель, тем большее количество смеси детонирует, тем сильнее выражена детонация.
Поехали на практику…
Рассмотрим движки 2101, 2106, 21213, 2130, 21083. С т. зрения детонации нам необходимы следующие параметры: степень сжатия, недоход поршня до верхней плоскости блока. Считал сам, мог где-нибудь и ошибиться.
2101 (21011): 8.5, 0.1 мм
2106 (2103): 8.5, 1.9 мм
21213: 9.2, 0.58 мм
2130: 9.4, 0 мм
21083: 9.9, 0.4 мм
Для тех, кто хорошо знаком со всеми этими движками, попробуйте вспомнить процесс выставления УОЗ старым дедовским методом: 40 км\ч, 4 передача, тапка в пол.
Так вот на движках 2101, 21011 (1300) детонация не наблюдается даже при сильно уведенном УОЗ, когда движок уже заметно теряет мощность. А ведь единственное отличие – это только размер детонационной щели (недоход + прокладка).
При таком же тесте движки 2103 и 2106 звенят как колокольчики.
По движкам 21213 и 2130. Если честно, сам не ездил, но, судя по параметрам, можно сделать вывод, что 2130 двиг более устойчив к детонации.
В принципе, и на классических движках такая же тенденция – на трамблере звенит, на мозгах – тишина.
Теперь пару слов о бензине. Процесс горения должен занимать какое-то определенное время. Если оно будет слишком коротким – возможна детонация, если слишком длинным – перегрев выпускных клапанов (вплоть до прогара). В принципе, все это можно корректировать углом опережения зажигания. Так вот при одном и том же давлении, чем выше октановое число, тем дольше горит бензин. Ну или кому как больше нравится – чем выше октановое число, тем выше детонационная стойкость.
Условно для себя я делаю такое разделение:
Октановое число: Степень сжатия:
92 до 10,5
95 10-12
98 12-14
102 13,5-16
Ну и, собственно, для классики лить 95 нет вообще никакого смысла. Иногда даже слышал отзывы, что на 95 машина едет хуже. Это вполне возможно, т. к. отдача от 95-го бензина при таком низком давлении будет меньше, чем на 92-м бензине.
Теперь про то, какой бюджетный двиг я бы себе собрал:
Блок 21213, колено 2130, голова 21213. Но для этого надо будет «побрить» поршни на 1.4 – 1.5 мм. Получается недоход поршня – 0, степень сжатия 10.5 – 11. Бензин, естественно, 95, трамблер выкинуть нафиг и поставить либо МПСЗ, либо Январь 5.1 на ДАДе. Ну и распредвал с подъемом клапана до 11, фазой 260-270 градусов.
Будет очень офигенный трактор с ХХ и до 5000.
Недоход поршня ваз 21213
Характеристика двигателя ВАЗ
Основные элементы двигателя
Двигатели ВАЗ.
Выберите модель двигателя ВАЗ
Двигатель ВАЗ 21213-1000260. Характеристика двигателя ВАЗ 21213.
Двигатель четырехтактный, карбюраторный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.
Особенности двигателя.
Двигатель ВАЗ 21213 может применяться для установки на автомобили ВАЗ «Нива»: 2121, 21213, 21214, 2131; «Надежда» 2120 и их модификации.
Данный ДВС разрабатывался специально под автомобиль «Нива» ВАЗ-21213. По межцентровому расстоянию цилиндров в 95 мм., его можно отнести к группе ДВС устанавливаемых на заднеприводные автомобили. Располагались они в моторном отделении продольно оси автомобиля.
Блок цилиндра двигателя 21213-1002011 с межцентровым расстоянием — 95 мм и высотой 214,58-0,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней поверхности блока). Номинальный диаметр цилиндров составляет 82мм. Межремонтные размеры — 82,40 и 82,80. По отклонению диаметра цилиндра определены пять классов. Размер каждого класса отличается от предыдущего на 0,01мм. Классы обозначаются буквами ( А, В, С, D ). Маркировка блока цилиндров осуществляется на нижней поверхности блока (смотреть «Блок цилиндров»).
На двигателе установлен коленчатый вал 21213-1005015. По своим параметрам он соответствует коленчатому валу 2103 и обеспечивает ход поршня – 80мм. (радиус кривошипа – 40мм.). Вал имеет дополнительные противовесы снижающие вибрацию. На каждой шатунной шейке имеется два маслоподводящих отверстия. Диаметры шеек вала увеличены на 0,02мм. При использовании стандартных вкладышей, это уменьшение зазоров оптимизирует толщину масляного слоя между шейкой вала и поверхностью вкладыша. В тоже время снижение зазоров улучшает динамические характеристики вала. Коленчатый вал 21213 рекомендован к установке вместо вала 2103.
Для двигателя разработана новая поршневая группа. Поршень 21213 оригинальной конструкции, на днище имеет специфическую овальную лунку. Для диаметров поршней определены классы соответствующие классам цилиндров. Отверстие под поршневой палец диаметром 22мм. В поршне отверстие под поршневой палец смещено на 1,2мм от оси поршня. Маркировка класса поршня по диаметру и по размеру отверстия пальца указываются на днище поршня. Поршневой палец, длиной 67мм, фиксируется в поршне стопорными кольцами. Вес поршня составляет 347гр. При изготовлении все поршни доводятся до одного веса.
Шатун 21213-1004045 имеет новую конструкцию. Длина шатуна составляет 136 мм. Размеры отверстий: под шатунную шейку — 47,8мм ; поршневой палец – 22мм. Для стяжки крышки шатуна использованы новые болты, обеспечивающие надежность и точность сборки.
Головка цилиндров 21213-1002011(для двигателя объемом – 1,7л.) конструктивно похожа на головку 21011, но имеет ряд отличий. Высота головки 21213 составляет 111,0мм, что ниже головки 21011 на 1,8мм. Размер камеры сгорания — 81х52 мм, объем 30 см3.
Для двигателя разработан новый распределительный вал 21213-1006010. Изменена форма кулачков, для увеличения хода впускного клапана. Применяются клапаны и клапанный механизм от двигателя 2101.
Привод распредвала – цепной. Цепь двухрядная втулочно-роликовая мод. 2103. Применяется новый удлиненный башмак натяжителя.
Изменения в системе питания — использование карбюратора 21073 типа «Солекс».
На двигателе ВАЗ 21213 установлена бесконтактная система зажигания. За создание управляющих импульсов для коммутатора отвечает датчик-распределитель зажигания 3810.3706. В системе зажигания применяется модель коммутатора — 3620.3734. Катушка зажигания — 27.3705.
Из опыта своего двигателестроения (в т.ч. и спортивного) набросаю некоторые нюансы работы двигателя. А то, видать, у людей небольшая путаница в голове.
Итак, что такое детонация, откуда она берется и как с ней бороться.
Во многих статьях пишут, что детонация – это процесс сгорания топлива со сверхвысокой скоростью… бла-бла-бла… можете сами найти. Но что-то я не припомню, чтоб объясняли, откуда она возникает. Вот сейчас попробую объяснить более приближенно к практике.
Буду все писать применительно к движкам классического семейства, немного 2108 и попробую их сравнить по детонационной стойкости.
Для начала опишу процесс нормального сгорания топлива. Будем считать, что везде мы используем одинаковый бензин, который самопроизвольно детонирует при давлении 60 атм.
1. Идет такт сжатия в цилиндре. Поршень поднимается вверх, сжимая смесь. К примеру, за 20 градусов до ВМТ, дается искра. При этом давление в цилиндре порядка 5-6 атм. Смесь начинает гореть. Фронт пламени распространяется от свечи. Давление потихоньку возрастает, плюс не забываем, что у нас еще и поршень поднимается.
И вот настал момент, когда поршень дошел до ВМТ, такт сжатия закончился. При этом смесь у нас еще не вся сгорела, а лишь очень малая ее часть. Основное горение будет уже после ВМТ. В момент ВМТ давление в цилиндре, допустим, достигло 20 атм.
2. Поршень опускается вниз, начинается основной процесс сгорания топлива (как бы лавинообразный). При этом получаем, что объем камеры сгорания у нас увеличивается из-за опускания поршня, а давление в цилиндре все еще возрастает.
Оптимальная отдача от движка будет тогда, когда максимальное давление в цилиндре приходится на 12-18 градусов поворота коленвала после ВМТ. При этом давление достигает 40 атм.
Вот это был условно оптимальный процесс сгорания топливной смеси в двигателе (для какой-то определенной скорости вращения КВ и нагрузки на двигатель). При этом видим, что максимальное давление не достигает давления самовоспламенения.
Теперь рассмотрим процесс легкой детонации.
1. Такт сжатия. 35 градусов до ВМТ, дается искра. Начальное давление 5 атм. Смесь горит, поршень поднимается. Но, т.к. процесс горения начался значительно раньше, то уже большая часть смеси успела сгореть. И уже в камере сгорания существуют некоторые зоны, в которых давление поднялось до 40-50 атм. Чуть позже поясню, почему именно некоторые зоны.
2. Поршень пошел вниз, смесь продолжает гореть, давление еще немного возрастает. И вот в этих самых некоторых зонах давление поднимается до 60 атм и происходит детонация.
Ну и детонация – это когда смесь детонирует при движении поршня до ВМТ. Т.е. получается как бы встречная волна. Вот тут как правило перегородки в поршне и осыпаются.
Что это за «некоторые зоны» и откуда они берутся. Как правило, детонации больше всего подвержены самые удаленные участки от свечи. В случае классических движков и движков 2108 – это участки, расположенные напротив свечи в пространстве между поршнем и плоскостью головки блока.
Теперь почему давление в общей камере сгорания не одинаковое. Из курса физики известно, что чем больше скорость, тем меньше давление. А в камере сгорания существуют т. н. зоны турбулентности, где очень высокая скорость газа.
Получаются эти зоны турбулентности следующим образом: при движении поршня вверх, т. к. у нас клиновидная форма камеры сгорания, смесь между поршнем и плоскостью головки выдувается в камеру сгорания в головке и там интенсивно закручивается.
И, кстати, смесь, оставшаяся между поршнем и головой, остается практически без движения. Вот она и является зоной детонации.
Для повышения турбулентности в конце такта сжатия в головке и в поршне делают специальные вытеснители. Если сравнить классическую голову и 2108, то можно увидеть, что в 2108 около свечи в обе стороны расходятся два волнистых вытеснителя. Вот они как раз значительно увеличивают турбулентность смеси и повышают детонационную стойкость двигла 2108 по сравнению с классикой. Плюс еще один момент…чуть позже.
Если рассмотреть 16 кл. движки ВАЗ, то они еще более устойчивы к детонации, т. к. у них свеча практически расположена в центре и нет таких резких зон турбулентности и покоя. Смесь как бы равномерно перемешивается по всему объему камеры сгорания.
Следующий момент, где кроется детонация – это т. н. детонационная щель – пространство между поршнем и плоскостью головки блока. Как я уже говорил, скорость смеси там минимальная. Плюс ко всему очень большую роль играет объем этой щели. Чем больше эта щель, тем большее количество смеси детонирует, тем сильнее выражена детонация.
Поехали на практику…
Рассмотрим движки 2101, 2106, 21213, 2130, 21083. С т. зрения детонации нам необходимы следующие параметры: степень сжатия, недоход поршня до верхней плоскости блока. Считал сам, мог где-нибудь и ошибиться.
2101 (21011): 8.5, 0.1 мм
2106 (2103): 8.5, 1.9 мм
21213: 9.2, 0.58 мм
2130: 9.4, 0 мм
21083: 9.9, 0.4 мм
Для тех, кто хорошо знаком со всеми этими движками, попробуйте вспомнить процесс выставления УОЗ старым дедовским методом: 40 кмч, 4 передача, тапка в пол.
Так вот на движках 2101, 21011 (1300) детонация не наблюдается даже при сильно уведенном УОЗ, когда движок уже заметно теряет мощность. А ведь единственное отличие – это только размер детонационной щели (недоход + прокладка).
При таком же тесте движки 2103 и 2106 звенят как колокольчики.
По движкам 21213 и 2130. Если честно, сам не ездил, но, судя по параметрам, можно сделать вывод, что 2130 двиг более устойчив к детонации.
В принципе, и на классических движках такая же тенденция – на трамблере звенит, на мозгах – тишина.
Теперь пару слов о бензине. Процесс горения должен занимать какое-то определенное время. Если оно будет слишком коротким – возможна детонация, если слишком длинным – перегрев выпускных клапанов (вплоть до прогара). В принципе, все это можно корректировать углом опережения зажигания. Так вот при одном и том же давлении, чем выше октановое число, тем дольше горит бензин. Ну или кому как больше нравится – чем выше октановое число, тем выше детонационная стойкость.
Условно для себя я делаю такое разделение:
Октановое число: Степень сжатия:
92 до 10,5
95 10-12
98 12-14
102 13,5-16
Ну и, собственно, для классики лить 95 нет вообще никакого смысла. Иногда даже слышал отзывы, что на 95 машина едет хуже. Это вполне возможно, т. к. отдача от 95-го бензина при таком низком давлении будет меньше, чем на 92-м бензине.
Теперь про то, какой бюджетный двиг я бы себе собрал:
Блок 21213, колено 2130, голова 21213. Но для этого надо будет «побрить» поршни на 1.4 – 1.5 мм. Получается недоход поршня – 0, степень сжатия 10.5 – 11. Бензин, естественно, 95, трамблер выкинуть нафиг и поставить либо МПСЗ, либо Январь 5.1 на ДАДе. Ну и распредвал с подъемом клапана до 11, фазой 260-270 градусов.
Будет очень офигенный трактор с ХХ и до 5000.