Топор и кувалда
Топор и кувалда
Что будет, если японцам дать полный карт-бланш на создание мотоцикла и слегка выключить здравый смысл? Один из ответов на этот вопрос – легенда по имени V-Max.
Семейство мотоциклов Yamaha V-Max
Текст: Михаил Пимус
Фото: архив редакции
Бытует мнение, что японские инженеры, с одной стороны, крайне аккуратны, исполнительны и точны, а с другой стороны, ровно настолько же не способны к творческому мышлению и смелым решениям. Может быть, в какой-то отрасли это и правда, но касательно мотоциклов жители Страны восходящего солнца в перерывах между просмотром мультиков и поеданием риса могут создать нечто такое, от чего ещё больше увеличится разрез глаз у оставшихся жителей планеты.
Первое поколение (1985–2008 гг.)
Впоследствии на одном из интервью Араки произнёс вот такую фразу: «Мы ведь придумали стиль, которого не было вообще, это было что-то вроде вызова всему окружающему. Было страшно и сложно принимать решение, но стремление сделать невероятное просто подталкивало нас, и в итоге мы сделали то, чего никогда не было. А когда всё было готово, то на собрании директоров впервые в компании зал окутала гробовая тишина, и я не знал, что сказать. Было не по-японски сильно и смело. Пришлось его сразу везти в Америку, а там сказали “ДА!”».
Внешний вид мотоцикла, действительно, выстроен так, что взгляд почти сразу упирается в монструозный мотор, огромные фальш-воздухозаборники и разведённую в два огромных раструба выпускную систему. Дабы не рушить пропорции, бензобак было решено перенести в задний подрамник под водителя, а заливную горловину разместить под откидывающейся подушкой между сиденьями. Под фальшбаком итак с трудом уместились воздушный фильтр и электропроводка. Панель приборов разнесена на две секции. Одна с тахометром, контрольными лампами и указателем температуры охлаждающей жидкости живёт на дальнем конце кожуха фальшбака, вторая состоит только из спидометра, который расположен непосредственно на руле. Светотехника подобрана по классическим канонам – круглая фара спереди и прямоугольный фонарь сзади.
При активной и агрессивной езде сцепление имеет свойство раньше времени отправляться на тот свет. Корень зла, как и у многих «Ямах», в слабой диафрагменной пружине. Вопрос решается раз и навсегда установкой крышки от Barnet с шестью мощными пружинами. Коробка передач часто не выдерживает высоких нагрузок. От частой эксплуатации «на рогах» с периодическими недовключениями и резкими бросками сцепления шестерни вырабатываются и передачи перестают адекватно включаться. Чаще других выходит из строя вторая передача. Ровно по тем же причинам частенько в самый неподходящий момент экипаж покидает карданный вал или редуктор. Кто первым не выдержит варварской эксплуатации, и какая конкретно деталь даст дуба, предугадать сложно. Но факт налицо – карданный привод на 1200-м вещь ненадёжная, к тому же постоянно истекающая маслом. Вместе с деталями главной передачи к «расходникам» можно смело отнести диски сцепления. Двигатель даже самого живого неукатанного «Вымакса» первого поколения так или иначе будет подъедать масло между заменами. Кувалдоводы со стажем знают эту особенность и не считают её недостатком.
Ситуация с излишней мягкостью и хрупкостью рамы имеет несколько решений. Можно сконструировать распорки с преднатягом или выбрать один из готовых вариантов. Дополнительным решением является замена в конструкции крепления двигателя сайлентблоков на стальные втулки и установка мощных передних кронштейнов двигателя из алюминиевой плиты.
Время берёт своё. По нынешним меркам стоковый «Вымакс» первого поколения является уже немолодым, пусть и всё ещё мощным пауэр-круизером с весьма философской управляемостью и олдскульно-брутальным внешним видом. В России относительно исправный живой экземпляр выкопать сложно. На просторах нашей необъятной родины, где чинят технику не по инструкции, а по интуиции, главный враг «Вымакса» в дикой природе – это доморощенный колхозник-нищеброд. В двух случаях из трёх купленный за три копейки некогда легендарный мотоцикл после серии ремонтов различной степени тяжести заканчивает свою жизнь в статусе недвижимости, истекая всеми возможными жидкостями на полу гаража!
Поэтому, если всё-таки уверены, что Yamaha V-Max 1200 мечта всей вашей жизни, или просто соблазнились на низкую стоимость, имейте ввиду, что старая «кувалда» без пяти минут музейный ретромотоцикл, которому для нормальной жизни требуется соответствующее и отнюдь не дешёвое содержание.
Второе поколение (2009 г. – наст. вр.)
В 2007 г. Yamaha организовала опросный сайт и разослала по всему миру среди владельцев V-Max 1200 анкеты с просьбой помочь в создании достойного потомка старого кувалдолёта. Компания объясняла свою просьбу тем, что собирается построить ещё более дорогой бескомпромиссный и брутальный аппарат, который будет флагманом компании. Японские инженеры, исследовав результаты опроса, принялись чертить и разрабатывать… 4 июня 2008 г. состоялся официальный запуск модели на рынок Северной Америки и Европы. Ничего более брутального японская промышленность никогда не выпускала!
«Кувалда» второго поколения визуально стала настолько демоничной, что её фотографиями можно на ночь пугать маленьких детей. Кувалдоводы всего мира визжали от восторга! Мотоцикл сохранил и преумножил фирменные черты семейства. Во главе угла, естественно, гигантский V 4. Ну как иначе! Спереди от него нагромождение из двух радиаторов, сверху грозные раструбы фальшвоздухозаборников и внушительного размера сдвоенные «банки» выпускной системы по обе стороны. Практически каждая деталь, которую видно со стороны, чисто эстетически сделана безупречно. За что ни возьмись, будь то фара, крышки двигателя из магниевого сплава или угрожающий драговый тахометр с блинкером – круче только яйца! Сочетание полированного алюминия с матовыми бордово-коричневыми поверхностями – это что-то из области высокого современного искусства.
Всё вместе вылилось в просто фантастические ТТХ. Только вдумайтесь: мощность в 200 л. с. при 8500 об/мин и крутящий момент на отметке 166,8 Нм при 6500 об/мин. И это на заводском мотоцикле! Есть одно весомое «но». Такой технологичный мотор в российских реалиях нормально переваривает только 98-й бензин. На 95-м и тем более на 92-м он очень сильно греется и нестабильно работает. Об экономичности у мотоцикла, буксующего при старте со светофора почти на всех передачах, говорить не приходится. В режиме «война» 15-литрового бака (как и прежде, расположенного под водителем) с трудом хватает на 100 км пути.
В конструкции V-Max прослеживается одна тенденция. Инженеры из последних сил пытались создать мотоцикл, который не убьёт водителя… ну или хотя бы не сразу. Отсюда и множество электронных помощников во главе с АБС. Шутки шутками, но для «Вымакса» антиблокировочная система реальное спасение. Без неё каждое пятое экстренное торможение мотоцикл будет завершать лёжа на боку. Стоковый 1700-й способен разогнаться секунд за десять ровно до 224 км/ч, дальше как об стену. В принципе, ну чисто гипотетически, достаточно. Но есть такая вещь – любопытство. Именно оно умеет заказывать с eBay специальные гоночные мозги ( Yamaha по доброте душевной выпустила их ограниченной партией только для использования на драге). И вуаля… мотоцикл начинает ехать 284 км/ч. А что водитель? Ему и на 200 км/ч уже неуютно, к 280 км/ч даже самая откормленная туша развивается на руле, как флаг. В том, что Yamaha V-Max 1700 по полной нашпигован электроникой, есть и минусы. Там, где «аналоговый» мотоцикл терпит все издевательства владельца и едет дальше, 1700-й вываливается в аварийный режим и перестаёт отвечать на внешние раздражители.
Типичный кувалдовод Александр Пумба Ишутин:
В этом году многие российские кувалдоводы уехали в Обербон (Франция), на международное празднование юбилея «Вымакса». Ему стукнуло (подумать только!) 30 лет. 1200-ю модель выпускали почти без изменений 23 года. В 2015 году 1200-й «Макс» по ощущениям – это твоя косуха, которую давно не носишь, но стоит её откопать в гараже, надеть… как вспоминаешь. Да, каждому мотоциклисту есть, что вспомнить.
Мы купили этот мотоцикл в 11-м классе, скинувшись на него всемером. Как вы понимаете, в моём распоряжении он был всего один день в неделю. Но я был самым счастливым ребёнком на свете. Когда приобрёл своего первого собственного «Макса», говорил себе: «Чувак, запомни, что бы ни происходило в дальнейшей жизни, помни – ты УЖЕ добился всего!». Когда купил себе новенький 1700-й в «Тринити-спорт», даже во время обкатки мысль была одна: «Вот это дурь! Куда так переть?! Мама, а где тормоза?».
За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Александру Ишутину, Алексею Фролову и Николаю Савинову.
