«Гусь» в пролете? Тест-драйв подержанного Honda NC700X
Чтобы было удобно ездить одновременно и на трассе, и в городе, и по бездорожью – настолько универсальные мотоциклы встречаются редко. Например, один из них – Honda NC700X. Среди мотоциклов тоже есть кроссоверы, и этот «японец» как раз такой: уже не дорожный мотоцикл, но еще не лютый «гряземес». Что-то среднее, на котором удобно перемещаться везде.
А кто против?
На нашем рынке, который наводнен старыми «квадратными» спортбайками, подавно сложно найти универсальный мотоцикл. Казалось, M1NSK Goose хорошо подходит под понятие универсального байка: 400 «кубиков», легкий, но при этом мотора хватает и для трассы. Неплохой вариант, при этом экономичный. Но стоит 3000$ новым, а как у него будут обстоять дела с запчастями – большой вопрос. И это один цилиндр, а не два. Обычно у таких мото сильные вибрации, которые надоедают в долгом пути.
Как сидится и как едет?
А теперьсобственно представляем NC700X. Это «паркетник», то есть еще не туристический эндуро, но уже и не стрит. Посадка высокая, но при этом ноги до земли достают даже у людей низкого роста. В этом экземпляре сиденье перешито и стоит выше, у штатного байка еще меньше высота по седлу. Весит мотоцикл чуть более 200 кг, но за счет низкого центра тяжести ощущается очень легким.
Практичность, практичность и еще раз практичность. Вместо бака – большой кофр для шлема, а топливный резервуар находится под задним сиденьем, что еще больше снижает центр тяжести. Есть ветровик, который, правда, доделывался владельцем, зато на трассе не сдувает набегающим воздухом. Есть штатный кофр, но на этом мотоцикле установлен нештатный.
Мотоцикл прямо «дизельный» какой-то: тянет с «низов» как зверь, а оборотов немного. Динамики разгона хватает за глаза как в городе, так и на трассе. Хоть это и не Yamaha R1, понятное дело, и кому-то он покажется «вялым». В России есть клуб любителей NC700X, где даже сами владельцы называют свои мотоциклы «Вялыми». Но все относительно.
Заправлять можно автомобильным маслом, а есть еще версии с АКПП! На трассе мотоцикл очень комфортный, при 100 км/ч всего 3000 об/мин, а щелкать можно 6 передач. «Максималка» по меркам мотоцикла небольшая, 200 км/ч он не едет. И было очень страшно, когда перестраивался с первой полосы в третью, а мотор добрался до отсечки на 6200 об/мин – и мотоцикл резко перестал разгоняться, а я буквально руками уперся в руль. Но потом привыкаешь к этим «дизельным» повадкам и до отсечки уже не докручиваешь.
На нем очень удобно ездить как на трассе, так и в городе. А ощущение легкого байка дает возможность с комфортом передвигаться по городским улицам. Низкий расход топлива позволяет расплачиваться на АЗС за бензин монетками. Для тех, кому нужно ездить, а не выпендриваться, это прекрасный мотоцикл.
Ужасные у него только тормоза. Возможно, тут уже надо что-то делать с обслуживанием, но все равно тормоза не самый большой конек этой Honda. Тормози и молись – по-другому никак. Если бы спереди стояли два тормозных диска, ситуация была куда лучше, увы.
А как насчет бездорожья?
По лесу на нем ездить легко, но из-за литых дисков и отсутствия защиты картера с классическими малокубатурными эндуро не посоревнуешься. Здесь стоят шины с универсальным рисунком, которые и на трассе не гудят, и по песку позволяют более-менее спокойно перемещаться. Подвески мягкие, но пробить их сложно. Руль высокий, поэтому можно удобно встать в стойку для преодоления препятствий. В общем, легкое бездорожье, грунтовки – все это дается NC700X легко.
Защиту картера можно поставить, но тут и так просвет не самый высокий, а станет еще ниже. И ее нужно будет откручивать при замене масла, что не очень удобно. Фильтр меняется снизу, поэтому защиту снимать придется в любом случае.
⠀
Наш вердикт
Подвески мягкие, посадка удобная, мотор очень мягко работает и хорошо тянет на любых оборотах. Удобно перемещаться и в городе, и на трассе, и на песке на нем не страшно. Минус – тормоза слабенькие, ему бы мощнее. А так это был бы идеальный мотоцикл. Но с поправкой – для тех, кому нужно ездить, а не гонять или «понтоваться». Цена вопроса? Стоит около 4500$ в среднем за экземпляр от 2012 г.в., то есть не намного дороже Goose от «Мотовелозавода» и старого «гусенка» F650GS, если тот в хорошем состоянии. Но дешевле более нового «гусенка» F800GS.
А какие альтернативы этому мотоциклу знаете вы?
Заметки на полях
Привод на колесо цепной, а значит, нужно периодически смазывать и подтягивать цепь. Но в данной концепции мотоцикла альтернативы ему нет. Кардан тяжелый, а с ремнем на бездорожье – ни-ни.
Есть и штатные кофры под этот мотоцикл, но тут стоит нештатный. Возможности перевозки вещей немалые.
Глушитель тихий, мотора почти не слышно. Есть мнение, что громкие глушители безопаснее, так как мотоцикл слышат, но по факту это не работает, а только раздражает в дальних поездках.
Руль высокий, удобный. Есть ветрозащита рук и подогревы ручек. Дополнительно установлено крепление для видеорегистратора и навигатора.
Панель приборов электронная и отлично читается. Есть часы и указатель уровня топлива. Пробег у этого мотоцикла – 73.600 км, но он отлично сохранился. Еще ездить и ездить.
Чтобы грязь не летела прямо на свечи, был дополнительно удлинен передний щиток.
Вилка у мотоцикла – перевернутого типа. Владелец достаточно грамотно улучшил байк. Например, установил пластиковые щитки для того, чтобы вода не попадала в вилку.
Установлен USB-порт для зарядки телефона и навигатора.
Ветровик изготовлен самостоятельно, а сверху еще и панорамное зеркало. На трассе мошки, дождь и ветер не мешают. Хотя в дождь через ветровик видно слабовато.
Охлаждение мотора, естественно, жидкостное. В жаркую погоду в пробках за мотор не страшно.
Несколько лет ездите на одном мотоцикле и готовы рассказать о его обслуживании? Пишите на zenkevich@abw.by
Не мечтай, а катай! Мотоциклы в базе объявлений Автобизнеса
Тест-драйв BMW R1200GS. Царь горы
Как ни странно, но за все годы, что я тестирую мотоциклы, мне не доводилось ездить на большом туристическом эндуро BMW R1200GS, который в нашей стране ласково окрестили «Гусем». И когда выдалась такая возможность, к знакомству с баварской легендой я решил подойти со всем почтением и ответственностью: дабы погрузить мотоцикл в его естественную среду обитания и уже там оценить все его достоинства и недостатки, я отправился в импровизированный отпуск, конечной точкой которого стал город-курорт Сочи.
BMW R1200GS. Цена: от 1 159 000 р. В продаже: с 2017 г.
История мотоциклов серии GS насчитывает без малого 40 лет, за которые баварские «проходимцы» успели не только примерить на себя разные объемы двигателя, навести шуму на ралли-марафоне «Дакар» и даже превратиться в настоящий спортивный эндуро HP2 Enduro, чтобы наконец эволюционировать до мотоцикла, год от года задающего тренды в сегменте больших турэндуро. Внешность последнего поколения R1200GS — пример того, как нужно чтить собственные традиции. Чтобы не отпугнуть приверженцев модели, при этом привлечь еще и новых клиентов, в компании решили серьезно модернизировать всю «начинку» мотоцикла, а внешность оставить максимально узнаваемой, в духе предыдущих моделей.
Одного беглого взгляда на BMW R1200GS недостаточно, чтобы точно понять габариты мотоцикла. В первые минуты большой «Гусь» пугает исполинскими размерами, отталкивает заоблачной высотой сиденья и внушает ужас мускулистыми очертаниями обтекателей. Вдобавок тестовый мотоцикл дополнительно был укомплектован пакетом Rallye и нес на ветровом стекле наклейку GS Trophy Russia, что автоматически перемещало его в разряд суровых покорителей пространств, управлять которыми дано не каждому смертному. Так случилось, что мотоцикл попал в мои руки за несколько дней до поездки в Сочи, поэтому использовался и для рутинного перемещения по городу. На практике все опасения насчет внушительной массы, высоченного сиденья и прочих особенностей мотоциклов для «больших мальчиков» исчезли после первой же поездки. Даже с моими среднестатистическими 174 см роста было легко справляться с мотоциклом не только на дороге, но даже на узких парковках. Несмотря на внушительные размеры, в столичном трафике «баварец» чувствовал себя уверенно и даже нагловато. Временами приходилось себя одергивать, чтобы не шмыгнуть на GS в закрывающееся окно между автомобилями или «на рогах» влететь в хорошо знакомый закрытый поворот. Проверку городом BMW R1200GS уверенно прошел, но главное испытание было впереди.
Первая часть пути от Москвы по трассе M4 мало чем примечательна и радует только наличием платных скоростных участков, где можно собственноручно испытать все возможности ставшего традиционным для семейства баварских турэндуро «оппозита». R1200GS оснащается последним поколением двухцилиндрового двигателя с жидкостным охлаждением мощностью 125 л. с., доступных на отметке 7750 оборотов. Благодаря 125 Нм крутящего момента, ровным слоем размазанным по шкале оборотов двигателя, ускоряется 1200‑й уверенно и напористо практически на любой из шести передач. Поскольку тестовый «Гусь» был укомплектован глушителем HP от Akrapovic, то каждое более или менее серьезное открытие газа сопровождалось благородным внутри-утробным рычанием. Особую тональность разгону GS добавляет опциональный квик-шифтер, позволяющий не только наслаждаться «выстрелами» глушителя, но и полностью игнорировать рычаг сцепления, работая при переключениях лишь ногой. Каждый старт с места, каждый резвый обгон под аккомпанемент тюнингового глушителя — это прилив адреналина и незабываемые эмоции. По-настоящему дух захватывает!
Когда платные участки трассы с отличным покрытием и высокой допустимой скоростью движения кончались, можно было досконально почувствовать всю прелесть ходовой части R1200GS. Благодаря фирменным подвескам BMW Motorrad Telelever и Paralever плавность хода заслуживает только самых высоких похвал и лестных эпитетов. Вне зависимости от качества дорожного покрытия полуактивная подвеска Dynamic ESA безукоризненно обрабатывала все неровности, награждая меня в поездке поистине царским комфортом.
Заночевать мы решили в Ростове, чтобы утром с новыми силами преодолеть вечно загруженную ленту серпантина Джубга — Сочи. Ранний старт позволил оценить работу новой светодиодной фары в предрассветных сумерках. Здесь тоже никаких нареканий — великолепный головной свет за астрономический прайс. На одном дыхании долетев до серпантина в Сочи, наш экипаж остановился на очередную дозаправку. Еще несколько лет назад во время путешествия из Москвы в Италию, когда в день приходилось заправлять мотоцикл несколько раз, я смог лично прочувствовать всю прелесть бесключевого доступа Keyless Ride на модели K1600GTL Exclusive. Благодаря системе с единым ключом для зажигания, рулевого управления, крышки топливного бака и замков сидений можно было не тратить много времени на заправку или поиски вещей в багажных кофрах и более того — не требовалось даже снимать мотоциклетные перчатки. На BMW R1200GS установлена аналогичная система, позволяющая здорово сэкономить время и поднять общий уровень комфорта в путешествии. Раз уж пошла речь о заправке, то отдельно хочется отметить расход 1200‑го. Учитывая массогабаритные показатели «баварца», динамические возможности и высокую среднюю скорость в путешествии, я был искренне удивлен сравнительно небольшим расходом топлива — около 6 л на 100 км. С таким скромным аппетитом на одном 24‑литровом баке большой GS способен преодолеть до 400 км пути.
Трасса от Джубги до Сочи, пролегающая вдоль моря, могла бы стать лучшим местом для проверки управляемости мотоцикла в ходе нашей поездки, если бы не горные дороги Красной Поляны. Попробуйте на минуту представить себе, какие эмоции может подарить путешествие на мотоцикле по пустым дорогам с идеальным покрытием и завораживающими горными пейзажами. Представили? А теперь умножьте это удовольствие надвое, если вы за рулем BMW R1200GS.
125‑баварских «лошадей» уверенно разгоняют мотоцикл на прямом участке перед закрытым поворотом, куда можно входить не то что не тормозя заранее — даже не прикрывая газ и не беспокоясь. Крепкая рама с двигателем в качестве элемента конструкции обеспечивают низкий центр тяжести, облегчая управление и повышая устойчивость, а шасси Dynamic ESA автоматически регулирует подвеску в зависимости от режима езды и в соответствии с дорожными условиями. Еще больше уйти «в отрыв» на горных дорогах позволяют антипробуксовочная система DTC, обеспечивающая повышенную безопасность и динамику езды, и ABS Pro, позволяющая эффективно тормозить даже в поворотах. Полнейший восторг!
3500 километров по автотрассам, горным серпантинам, городским улицам и сельским дорогам под палящим солнцем и проливным дождем, думаю, дают право сделать некоторые выводы. BMW R1200GS — мотоцикл, который поражает, в первую очередь, своими возможностями. «Гусь» способен решать практически любые задачи и создан, чтобы доставлять ежеминутное удовольствие от движения. И совсем не важно, куда вы направляетесь: за хлебом в соседний супермаркет или в кругосветное путешествие. Вот уже несколько десятков лет большой GS является не только лидером туристической линейки мотоциклов компании BMW, популярность которого по всему миру только растет, но и флагманом всего сегмента больших мотоциклов для путешествий. Это подтверждают не только рекордные цифры продаж, всевозможные награды и звания от профильных изданий, но и бесчисленная интернациональная армия фанатов «Гусей».
Тест BMW F 850 GS Adventure. «Гусь» на стероидах
В прошлом году, спустя 14 лет после появления, BMW Motorrad наконец обновила линейку средних «гусей», представив две модели: F 750 GS и F 850 GS. В этом году F 850 GS появился в версии Adventure.
BMW F 850 GS Adventure Цена: от 1 000 033 р. В продаже с 2019 г.
С мотоциклами BMW серии GS я знаком уже не первый год и ездил на большом количестве модификаций. Версии с аббревиатурой Adventure отличаются от обычных тем, что способны совершать перегоны до 500 километров на одном баке, имеют улучшенную ветрозащиту и подготовку для перевозки кофров и их содержимого уже в базовой комплектации.
850‑й «Адвенчер» отличается от обычного F 850 GS несильно, разве что размерами: он стал заметно шире обычной версии, приблизившись по этому параметру к старшему «родственнику» R 1200 GS. Комплектация Rallye, которая была у меня на тесте, отличается от просто Adventure расцветкой: синяя с красным графика, — а также выкрашенными в золотой цвет колесными дисками и более высоким сиденьем.
Модель оснащена множеством передовых технологий из арсенала баварского концерна. Так, TFT-приборная панель является маршрутным компьютером, навигатором и мультимедийной системой. В ней множество различных менюшек и разделов, можно подключить телефон, гарнитуры, которые синхронизируются с приложением в телефоне, что позволяет слушать музыку или принимать звонки. С помощью того же приложения для смартфона можно вывести на экран навигационную информацию в виде стрелочек. Очень порадовали дисплей и графика панели: как я ни пытался найти такой угол обзора, чтобы экран не читался при ярком солнце, как ни крутил мотоцикл, ничего у меня не вышло.
Приборка BMW F 850 GSA многофункциональная и синхронизируется со смартфоном.
Новый F 850 GS Adventure оборудован очень корректно работающими АБС и отключаемым трекшн-контролем, без которого мотоцикл легко встает на дыбы. Подогрев рукояток руля поможет согреться в холодную погоду, а электронные подвески можно настроить под различное покрытие дороги.
В F 850 GSA сильная практическая составляющая: прежде всего, этот средний «гусь» — настоящий путешественник. В трех кофрах можно увезти много полезного груза. Хорошо развитая ветрозащита обеспечивает комфорт, направляя потоки воздуха только в лоб и по низу ног. Этого удалось добиться благодаря регулируемому вручную ветровику и небольшим обтекателям по бокам от него, которые пускают воздух мимо рук и торса пилота. А ноги скрыты за широким «фюзеляжем» мотоцикла.
За счет более высокого сиденья, доступного в комплектации Rallye, посадка становится удобнее в дальней дороге. Для поездок в темное время суток можно установить противотуманки, которые добавляют много света в ближней зоне мотоцикла.
Техническая часть F 850 GS Adventure полностью идентична обычному F 850 GS: двухцилиндрового мотора объемом 853 куб. см и мощностью 95 л. с. хватает для того, чтобы спокойно путешествовать с крейсерской скоростью около 140 км/ч. В базе предусмотрено два режима работы двигателя — Road и Rain, по желанию можно добавить еще Enduro pro и Dynamic, которые заметно бодрят мотоцикл.
Коробка передач с двухсторонним квикшифтером — вещь весьма полезная, про сцепление вспоминаешь только на светофорах. Спереди на колесо установлены двухпоршневые тормозные скобы с дисками диаметром 305 мм, сзади — однопоршневой суппорт с 265-мм диском. Тормозит мотоцикл неплохо, но я бы добавил запаса.
Электронные подвески на асфальте ведут себя безупречно, можно заваливать мотоцикл в повороты как заправский гонщик на треке MotoGP. На легкой грунтовой дороге мотоцикл чувствует себя неплохо, но при попытках съехать на бездорожье посерьезнее начинает понемногу пробивать подвески: на прошлом поколении F 850 GS я такого не замечал.
По факту, F 850 GSA — хороший универсальный, туристический и дорожный мотоцикл, который большую часть времени все равно будет проводить на гладком асфальтированном полотне, лишь изредка съезжая на грунт. И здесь мне понятен замысел BMW — для того чтобы найти настоящий adventure, на этом аппарате не придется забираться слишком далеко.
Киндер-гусь: обзор и тест-драйв BMW G310GS 2018
Появление дорожного G310R пару лет назад наделало много шума – BMW из Индии?! Не какой-то конкретный агрегат, не узел и не кусок пластика, а целый мотоцикл. Однако, истерия быстро прошла – мало того, что мотоцикл оказался вполне достойным, так и опыт конкурентов из Австрии, слившихся в оранжевом экстазе с индийцами подстегивал. В конце-концов, тот же концерн BMW давно имеет свои заводы не только в Китае, но и в России, что сегодня уже никого не смущает. Глобализация, знаете ли.
В рамках неё появился и мотоцикл, о котором мы сегодня поговорим. Строительство нескольких разных аппаратов в рамках одной платформы давно культивируется всеми крупными и не очень производителями всего на свете, поэтому появление кроссовера на базе дорожного G310R было всего лишь вопросом времени. Встречайте – новый BMW G310GS.
Видеоверсия тест-драйва кроссовера BMW G310GS 2018:
Вернее, не такой уж и новый. В Россию первые «гусята» попали ещё в прошлом году, но то-ли немцы затянули с серийным производством, то-ли российская квота прошлого года оказалась скромной, но доступен для теста мотоцикл стал лишь в нынешнем году, чем мы не преминули воспользоваться. Пройти мимо было невозможно, очень уж хорошее предложение для нашей страны, с одной стороны не просто BMW, а ещё и GS, с другой – всего 365 000 рублей (к 2019 мотоцикл подорожал до 382 000), неплохо даже на фоне японцев.
BMW G310GS – идеальный вариант для перемещения по покрытию, которое в столице ошибочно принимают за асфальт
Что же можно получить за эти деньги? Во-первых, BMW. Пусть не большой, пусть индийский, но ведь «Бумер»! К тому же, страна происхождения никак не повлияла на исполнение – качество литья деталей мотора и пластика выглядит на порядок выше того же BMW F750GS. Китайцам, знаете ли, терять нечего, а у индийцев пятен на репутации, по крайней мере, в сознании наших соотечественников, ещё нет.
Задняя оптика щеголяет светодиодами, тогда как спереди – классическая лампочка Ильича
Вдобавок, дизайн аппарата вполне современен, а что ещё важнее, плотно перекликается со стилистическими решениями взрослого BMW R1200GS. Не удивительно, ведь почти все крупные производители получают львиную долю выручки на бюджетных машинах, зарабатывая куда меньше на дорогих и больших мотоциклах: хотят все именно их, а покупают что-то, что очень похоже, имеет схожую раскраску, тот же бренд, но стоит раз в пять дешевле.
В деталях без труда прослеживается влияние более кубатурных собратьев – преемственность на лицо
Но отбросив маркетинг, сходство со старшим братом, малышу к лицу – образ G310GS лаконичен и выглядит законченным. Одно «но» – рисунок литых колес, будто без изменений, перекочевал с BMW G310R, а из-за новых длинноходных подвесок силуэт мотоцикла напоминает конька-горбунка. Но это лишь в профиль, анфас куда приятней, даже с простой, галогенной и симметричной, а не, как водится в этом дивном семействе, косоглазой, фарой.
Рисунок колёсных дисков повторяет оный на дорожном собрате G310R
Неплох маленький гусь и в седле, с поправкой разве что на монохромную приборную панель, такую же, как на G310R. Ленточный тахометр, квадратные цифры, все это выглядело вполне современно, пока свет не увидел новый KTM 390 Duke, показавший, что в сегменте бюджетных малокубатурников тоже бывают цветные панели с неимоверно жирным функционалом. Иными словами, приборная панель новинки уже выглядит старомодной.
Несмотря на кажущуюся простоту приборки, её функционала достаточно
Однако, «старомодно» не равняется «плохо» – простая панель наверняка надёжнее, что для мотоцикла, созданного, в том числе и для бездорожья, скорее достоинство. Это же касается и пультов – простые, добротные, с клавишами, расположенными там же, где мы привыкли их видеть ещё лет двадцать назад на древних рисомолках. Никаких джойстиков, колец, мелких и малопонятных кнопок, а значит – никаких проблем при пересаживании с чего-то старояпонского.
Привыкать к пультам G310GS, пересев с любой другой техники, не придётся – золотой стандарт
Рама – стальная, трубчатая, выглядит прилично, мотор входит в силовую структуру шасси, бак 11 литров, что при расходе в 3 с копейками литра должно обеспечить запас хода в 300 км. Подвески без регулировок и наворотов, как и положено бюджетной модели, но толщина труб вилки – 41 мм, это солидный размер, у меня на К1100LT похожая толщина, ходы по 180 мм спереди и сзади, что больше, чем у дорожного G310R, там, напомню, 140 спереди и 131 сзади. Отличаются и колёса, здесь 17-дюймовое литье только сзади, спереди стоит уже 19-дюймовый диск.
Девятнадцатидюймовое колесо намекает на внедорожные способности G310GS
Можете меня поколотить, но мне этот аппарат почему-то хочется постоянно сравнить с каким-нибудь трансальпом 400, кажется мотоциклы совсем разные, а вот идеология у них схожая. Но это только мысли вслух, слишком уж много эти аппараты разделяет времени. За него 400-кубовые эндуро успели умереть, чтобы затем вернуться в моду уже под видом компактных кроссоверов.
Передняя оптика имеет значительный люфт, что не мешает ей выдавать плотный световой пучок
Три десятилетия – приличный срок, за который вперед шагнула не только электроника, с ней то всё понятно, но и железо. Даже бюджетные решения, когда инженерам приходится идти на компромисс, эволюционировали, поэтому простые компоненты сегодняшнего БМВ работают куда лучше вполне взрослых и дорогих моделей прошлого.
Несмотря на скромные, относительно старших братьев габариты, G310GS не вызывает ощущения байка «для девочек»
Да, всё в рамках бюджета, но вилка не пугает клевками, а штатные настройки амортизаторов радуют плотностью – ехать по шпалам, например, можно с тем же комфортом, что и заправлять аппарат в очередной поворот на набережной Яузы. Ходов тоже достаточно, как для того, чтобы скакать по бордюрам, так и для лёгкого бездорожья, хотя 19-дюймовое переднее колесо явно намекает, что способен аппарат на большее. Широкий руль комфортен при езде стоя, подножки в меру зубастые, масса в пределах разумного, в общем – настоящий «гусь».
Ход передней и задней подвесок составляет 180 мм, вполне достаточных для езды по пересечёнке
Достаточно. Именно это слово здесь можно применить к каждой первой детали и механизму: одноцилиндровый мотор? Достаточно. И пусть пиковые значения проиграют KTM 390 Duke (маленький «Энвенчур» по прежнему не стал серийным), а с Husqvarna Svartpilen 401 сравнивать маленького «Гуся» не выходит, слишком уж разные аппараты, потенциала индийской одностволки – достаточно.
Довольно широкое весло руля – единственное ограничение свободы передвижения в глухих пробках
Выдаёт он 34 лошади при объёме в 313 кубиков, 28 Нм, инжектор, жидкостное охлаждение, 4 клапана на цилиндр и два верхних распредвала – ничего необычного в конструкции, кроме мокрой гильзы, которая продается сразу с поршнем, благодаря чему ремонтопригодность у мотора очень даже высокая.
Избытком мощности, равно как и её недостатком 34-сильная одностволка не страдает
Скучно? Едва-ли, ведь вдобавок к столь приятной на скользких и рыхлых покрытиях пульсации, добавляется ещё и отличный отклик на газ, обусловленный «обратным» расположением впуска и выпуска: дроссельная заслонка стоит перед цилиндром, а выпускной коллектор – за ним. Неплохой, а главное – оригинальный мотор.
Работа двигателя позволяет комфортно управлять байком как на твёрдых, так и мягких покрытиях
Достаточно и тормозов. Не феноменально много, ровно столько, чтобы обеспечить уверенное замедление. Обратная связь, линейность реакций, владельцам мелких «гусей» нет до этого дела, куда важнее стоимость тормозных колодок, с которой здесь полный порядок. А ещё – штатный АБС можно выключить, в этом принципиальное отличие от соплатформенного G310R и важный маркер для всех, собирающихся съезжать на аппарате с асфальта.
Антиблокировочную систему можно отключить – достаточно лишь зажать соответствующую кнопку на несколько секунд
И это главное достоинство G310GS – вместо того, чтобы копировать соплатформенный «R» во всём, кроме пластика, мини-гусь вышел вполне самодостаточной моделью. Иными словами – мотоцикл является самым настоящим «Гусем». Цифры воображения не поражают, зато всё продумано так, чтобы уверенно ехать там, где встанет большинство конкурентов.
Надо брать? За эти деньги на вторичном рынке можно купить даже большой GS, не то, что F650. Разумеется, старый БМВ это ещё тот аттракцион, а первый класс из вторых рук не всегда лучший выбор, но перед покупкой стоит подумать дважды. Даже трижды, ведь по слухам компания Bajaj готовит кроссовер на платформе Dominar 400.
Фотографии туристического эндуро BMW G310GS 2018: 
Благодарим компанию BMW Motorrad Россия за предоставленный на тест мотоцикл
