Мотоцикл Harley Davidson FLHT Electra Glide по прозвищу «Электричка»
Какие же необычные клички, порой, дают технике наши люди! Причем не только автомобилям, но и мотоциклам. Казалось бы, причем здесь «Электричка»? Сейчас поймёте. Знакомьтесь – тяжелый и вальяжный Harley Davidson FLHT Electra Glide.
Модель Harley Davidson FLHT Electra Glide появилась в середине 90-ых. Полвека назад, чтобы заинтересовать покупателей, в конструкцию предшественника этого люксового «Турера» внесли много новшеств. Например, их снабдили электростартерами и подняли напряжение бортовой сети до 12 вольт.
У мотоцикла широкое ветровое стекло, 3 фары, магнитола с колонками, спереди и сзади установлены защитные дуги. Два широких боковых и центральный пластиковый кофр, по сути, боксы, позволяют увезти массу необходимых в путешествии вещей.
Мотоцикл предназначен для американского рынка. Поэтому спидометр оцифрован в милях, а датчик температуры в Фаренгейтах. Ещё на приборной панели имеются тахометр, вольтметр, датчики уровня топлива, а также давление масла.
Удобное мягкое сидение Harley Davidson FLHT Electra Glide разделено на две части: водительскую и пассажирскую. Каждая из них имеет спинку. А ещё у мотоцикла нет подножки, вместо них широкие платформы. На них водитель может поставить всю ступню, причем у пассажира те же удобства.
Задняя подвеска – пневматическая, регулирующаяся по силе отбоя. На обоих колесах стоят дисковые тормоза. Коробка передач – 5-ти ступенчатая. Привод заднего колеса осуществляется ремнем.
Традиционно архаичный 1450-кубовый, 4-х тактный, 2-х цилиндровый, V-образный, длинноходый, нижневальный силовой агрегат с одним карбюратором и воздушным охлаждением выдает скромные 67 лошадиных сил. Этого достаточно чтобы разогнать «Электричку» весом более 350 килограмм до 115 миль в час.
Мощного 650-ватного генератора вполне достаточно для питания многочисленных электропотребителей. Установив электрозапуск, американцы избавились от кик-стартера.
Звук V-образного мотора своеобразен. Говорят, что фирма «Harley Davidson» даже запатентовала его. В движении мотоцикл устойчив, как трамвай на рельсах и очень тяговит. А вот скоростным его назвать нельзя. Он явно не предназначен для адреналинозависимых бледных юношей, а скорее для солидных дядек, желающих ездить не спеша, чтобы и себя показать, и других посмотреть.
Так почему Электричка? – спросите вы. По меркам того времени, это была очень энергоёмкая модель с множеством электрических и электронных устройств. Отсюда и прозвище – «Электричка».
Предлагаю посмотреть на эту красоту вблизи. А какой звук!
Роман Ситников поездил на электрическом мотоцикле Harley-Davidson LiveWire
Знаменитая гоночная трасса Хоккенхаймринг. Ряд тестовых мотоциклов. Но в этих стилягах не угадываются спортбайки, это Harley-Davidson. Причем необычные: Harley-Davidson Project LiveWire предполагает. электротягу!
В модельной линейке Harley-Davidson давным-давно есть «электричка»: так в мотоциклетном мире называют тяжелый туристический круизер Harley-Davidson Electra Glide. Самый классический мотоцикл самой консервативной марки. Более четырехсот килограммов снаряженной массы, V-образная «двойка» объемом 1,7 л, стальная рама и совсем не спортивная управляемость.
Но LiveWire скроен совсем иначе: это первый в истории Harley-Davidson без V-образной «двойки». Трехфазный бесщеточный электромотор, упакованный в алюминиевую раму диагонального типа (что тоже новшество для мотоциклов компании). Литий-ионная батарея, вместо коробки передач — понижающий редуктор. Разве что привод на заднее колесо реализован с помощью привычного для Harley зубчатого ремня.
Электробайк нужен компании ради привлечения новой аудитории — ведь продажи классических моделей почти не растут. Пока Harley-Davidson Project LiveWire, в рамках которого построена тестовая партия электроциклов, выступает в роли клиентского и журналистского пробника. Впервые его показали за океаном еще прошлым летом, а теперь натурные испытания добрались и до Европы. Серийное производство начнется только после одобрения клиентов.
Электричкой из Москвы: тест
Harley-Davidson Ultra Limited 2017
Мотоцикл, попавший к нам на тест, как только не называется – в свидетельстве о регистрации, рядом с собственником «KHARLI-DEVIDSON», имя модели указано как «FLHTK», на сайте HD семейство гордо зовется «Ultra Limited»… Говорят, у хорошего мотоцикла в народе всегда появляется прозвище и «Электричка» – главное тому подтверждение.
Вообще, название Electra Glide появилось в середине прошлого века, с дебютом флагманского туристического Harley-Davidson – очень уж хотелось американцам подчеркнуть наличие электростартера. Сложно подсчитать, сколько миллиардов оборотов с тех пор сделали стартеры мотоциклов этого семейства, наследник которого попал к нам на тест.
В 1965 году американцы так хотели подчеркнуть наличие электростартера, что упомянули его в названии мотоцикла – Electra Glide
Список оснащения «Электрички» описывать можно долго, в сегменте, фактически основанным пращурами этого аппарата, требования к подобным опциям высоки. Но начнём с поиска изменений в новинке 2017 года: черно-серый матовый окрас, с разделительными страйпами, которые и сегодня вручную наносят художники, новый мотор и… Кажется всё.
С монументальностью Harley-Davidson Ultra Lmited спорить сложно – выглядит и ощущается мотоцикл железобетонно
Но так ли это мало? Для Ultra Limited – более, чем достаточно. Абсолютно новый двигатель Twin-Cooled Milwaukee-Eight 107, появившийся около года назад, для Harley-Davidson настоящее событие, ведь в более, чем столетней истории компании это всего (или уже?) девятый по счёту биг-твин, как и его предшественники разработанный с чистого листа. Разумеется, были у «Харли» и моторы поменьше, но флагманские силовые агрегаты всегда являются новой вехой в истории культового американского бренда.
Что может быть круче «Электрички»? Только «Электричка» в исполнении CVO!
Иными словами, два с половиной миллиона рублей, которые попросят в салоне за нашего подопытного, далеко не предел цены. Круто, не так ли? Новый мотор определенно того стоит, ведь судя по информации из пресс-релиза, это действительно произведение инженерного искусства. Судите сами: две свечи на цилиндр, один распредвал, и уникальная конструкция коромысел, благодаря которой тепловые зазоры клапанов остаются в допусках в течении всего срока службы мотора. Конечно, он, как и мощность, не уточняется, но кажется, одноразовые и неремонтопригодные решения, столь модные в современной мотопромышленности – не про него.
Сердцем Ultra Limited является абсолютно новый V-образный двигатель объёмом 1745 см 3
Чтобы не терять драгоценные лошадиные силы одни производители проводили серьезную работу с софтом, другие наращивали рабочие объёмы, а кто-то и вовсе снял с производства модели, доработка двигателей которых показалась нерентабельной. И пусть доработка мотора процесс долгий, создание силового агрегата с чистого листа в любом случае занимает в разы больше времени и полагаю, в HD за нее взялись намного раньше, чем стало известно о новых экологических нормах. Смотреть в будущее – тоже искусство, в котором производитель классических мотоциклов обставил многих фанатов прогресса в каждой гайке.
Линзованая оптика с диодными ходовыми огнями одновременно выглядит современно
Как на ходу? Признаться, хуже, чем на бумаге: новый балансирный вал, по заявлениям производителя, снизил вибрации первого порядка на 75%, сохранив фирменные пульсации Harley-Davidson, но по мне, так балансир откусил и их. Я слишком молод, чтобы ностальгировать по «настоящим» HD с моторами, жёстко установленными в раму, от вибраций которых на ходу откручивались детали, в глазах мутнела картинка, а подвески были нужны лишь для того, чтобы эти пресловутые пульсации не переносились на асфальт, заставляя окружающих паниковать, ощущая землетрясение.
Неимоверный крутящий момент обеспечивает неплохой разгон, но уже после 120 начинает сказываться недостаток мощности
И пусть на «настоящих» мне доводилось кататься, все же «мой» Harley-Davidson уже из «резинового» поколения, тот, где силовой агрегат установлен в раме через сайлентблоки, а от его пульсаций не отваливаются почки не стираются межпозвонковые диски. Возможно, американцы ждали, пока все фанаты настоящего олдскула уйдут на пенсию и займут очереди в поликлинику, не знаю. Но новый мотор слишком рафинирован, причёсан, ты знаешь, что он пульсирует, но стойкое ощущение того, что пульсаций не доложили, не покидает ни на секунду.
Зато в остальном – все как положено, подношения богу крутящего момента в новом моторе увеличили на 11%, уже с 1 500 оборотов мотор тянет как тепловоз, а к 2 000 об/мин момент выравнивается и его показатели, как кажется, не меняются вплоть до самой отсечки, приближающейся к шести тысячам.
Управляемость мотоцикла сначала требует привыкания, а потом привыкание вызывает
Если вы никогда не ездили на большом «Харли», то объяснить эстетику будет непросто. Фанаты японско-европейского мотопрома, легко снимающего с атмосферного «литра» по 180-200 лошадей никогда не поймут, как с 1745 кубиков можно снять 91 лошадь. А те, кто понял, лишь загадочно улыбнутся.
Просто попробуйте представить, что привычные вам законы физики немножко сдвинуты, представьте, как на разгоне в повороте заднее колесо срывается в… Нет, не пробуксовку, пульсации на нем его прокручивают лишь на долю секунды, после чего оно вновь цепляется за асфальт. В итоге – подкручивать задницу 400-киллограммового аппарата в поворотах управляемым заносом можно даже на скорости до двадцати километров в час, абсолютно прогнозируемо и безопасно.
Скрести подножками и глушителями в поворотах мотоцикл начинает довольно рано, но к этому быстро привыкаешь
Но лишь до тех пор, пока какой-нибудь школьник на Kawasaki ER-6 не решит вас дернуть со светофора. Увы, все, на что способнен Ultra Limited со 107-м, это не отставать километров до 120 в час, дальше – включай музыку погромче и медитируй, твой мотоцикл для другого. 140 – терпимо, до 160 – с трудом, а дальше разогнаться получится лишь на пустой магистрали, очень уж медленно стрелка спидометра ползет к цифре 180.
Как и положено люкс-туреру, ветрозащита на высоте, однако, в жару это не такой уж большой плюс
А нужно ли столько тяжёлому мотоциклу с консервативным шасси? Почему бы и нет! «Электричка» устойчива и комфортна даже там, но учтите – никаких резких маневров. Колеса Ultra Limited не просто не прощают суеты, они её не допускают в принципе – заложить в поворот можно, небольшой импульс контрруления, и тяжеленный боров уже пишет траекторию в повороте, раскачиваясь на неровностях асфальта, а вот скорректировать траекторию уже сложно, хотя и реально.
Оригинальные дуги, установленные спереди и сзади, призваны свести к минимуму последствия от небольших скользячек
Вдобавок, низкие подножки, глушители и дуги рано напоминают шорохом асфальта – парень, адреналиновым торчкам тут не место! В седле ощущаешь себя верхом на баллистической ракете, а не на пуле, выпущенной из автомата, крупный калибр, знаете ли. Тоже и с тормозами: они, безусловно, хороши – оппозитные суппорты, армированные шланги, ABS, но замедлить 416 килограмм сухой массы, к которым добавлены мои 120, задача непростая. И пусть замедление прогнозируемое, на педаль и рычаг приходится давить не только энергично, но и заранее.
К слову, ABS здесь замаскирована – на ступицах нет «гребенок», датчики спрятаны в подшипниках колес, поэтому снаружи выглядит аппарат аутентично, провода не торчат, электроника упрятана далеко, классика же! Тоже касается и радиаторов, скрытых в обтекателях прикрывающих ноги райдера. Узнать о том, что мотоцикл жидкостный удастся лишь заглушив мотор на стоянке и услышав шуршание вентиляторов, элегантно.
Для сохранения аутентичного облика, датчики ABS спрятали в подшипник
Круто работает и шестиступенчатая КПП с двуплечим рычагом, позволяющим повышать передачи пяткой – смачные удары, чёткость, большой ход, настоящий рок-н-рол, с поправкой на непривычно тихое включение первой, характерного харлеевского удара, оповещающего людей на соседних улицах о начале твоего движения, я не нашел. Убрали? Не нашел я и сниженного на 7% усилия на рычаге сцепления, он по-прежнему тугой и рассчитан на крепкую мужскую руку, это, определённо по мне.
Удобный двуплечий рычаг коробки передач – дань традициям
Понимание американцев настоящего железного мотоцикла в «Электричке» вообще возведено в абсолют. В мире, где приборные панели сначала эволюционировали в монохромные, а затем в цветные мониторы, Harley-Davidson продолжает настаивать на аналоговых шкалах. И это круто так же, как носить механические часы, пусть и функционал у них скоромнее, чем у смарт-девайсов. Парад планет из указателя уровня топлива, спидометра, оптимистично размеченного до 220 км/ч, тахометра и вольтметра всегда будет актуален. А дабы не прослыть ретроградом, внизу спидометра расположен мониторчик с одометром, двумя счетчиками пробега и пробегом, на остатке топлива в баке.
«Парад планет» аналоговых приборов и пара динамиков – классика жанра, разбавленная современным монитором
А вот мультимедийная система вполне себе современна – навигация, правда без русских карт, радио, USB, возможность коннектится с телефоном блютусу. Музыку слушать можно даже с моего четвёртого айфона, а вот разговаривать мы всей редакцией так и не научились – номер звонящего отображается на приборке, вся улица слышит его голос, но вот микрофон в мотоцикле мы не нашли. Может искали плохо… Музыка звучит великолепно, и менять ее нужно разве что для того, что бы было громче, чем у соседа, отсутствие русского языка в меню приборки тоже терпимо, как и олдовые шрифты, а вот скорость её работы хотелось бы увеличить.
Качество штатной аудиосистемы впечатляет, но скорость работы мультимедийного интерфейса, оставляет желать лучшего
Вдобавок, датчик света удивительным образом тормозит – днём меню монитора имеет белый фон и черные символы, а с наступлением темноты автоматически инвертирует цвета, дабы не слепить пилота. Всё хорошо, пока ночью не заезжаешь в тоннель где-нибудь на Садовом кольце – освещение дает компьютеру понять, что пора вставать и на выезде из освещенного тоннеля по глазам лупит яркий белый свет монитора, переключившегося в день. Свою ошибку он исправляет быстро, но осадочек, как говорится, остается.
А вот пульты – эталон не только эргономики, но и отношения к деталям, чего одни металлические корпуса стоят! Вдобавок, алгоритм включения поворотников, похожий на схему, применявшуюся в старых БМВ, действительно удобен – правый включается правой клавишей, левый – левой, выключается так же, или автоматически. Удобно!
Нет претензий и к джойстикам, управляющим системой мультимедиа и круизом, а последний вообще эталон удобства, два касания и скорость зафиксирована! И пусть кажется, что клавишами пульты перегружены, к концу дня обращение с ними доходит до автоматизма.
Комфортно? Как нигде – в безразмерной и мягкой подушке довольно низко посаженного седла с бортиком задница просто растворяется. Подножки? Забудьте это слово, оставьте его для тех, у кого нет двух с половиной лямов на мотоцикл, белые люди должны ставить ноги на огромные платформы с накладками, подстраивающимися под вашу стопу.
А вот резиновые ручки руля – единственная деталь, что выглядит дешевле мотоцикла. И пусть в торце левой рукояти расположен оригинальный пульт управления обогревом, их бы я сразу же заменил, благо возможностей кастомизации «Харли» и сторонние производители предлагают широчайшие. Впрочем, за рулём «Электрички» порой возникает ощущение, что все, что можно было прикрутить, сюда уже прикрутили.
Обратите внимание на торец ручки– такого элегантного управления обогревом руля у других мотоциклов найти сложно
Чего стоит одна только ветрозащита: да, ветровое стекло не регулируется и его можно лишь заменить более низким (на нашем аппарате стояло одно из самых высоких), зато под ним есть шторка – нажатие на клавишу ее открывает, увеличивая обдув или закрывает. Тоже и с вентиляционными каналами на обтекателях, прикрывающих ноги – когда становится жарко, особенно правой ноге, рядом с которой проходит выпуск, потянул ползунок, открыл, замерз – закрыл. Вдобавок к ним, на самом обтекателе установлена пара дефлекторов, которые в холод и дождь можно опустить, улучшив защиту от ветра и дождя, а в жару приподнять, открыв доступ свежему воздуху к телу.
Регулируемые дефлекторы обтекателя и шторка под ветровиком – вся вентиляция которую предлагают HD
Но если от непогоды мотоцикл вас защищает на твёрдую пятерку, то в погоду, особенно в вечно красном центре города, придется страдать – мотор чрезвычайно горячий. Вдобавок к этому накладывается огромная масса, с которой приходиться мириться, а иногда и бороться, плюс ширина… Короче, мотоцикл совсем не для пробок, даже несмотря на огромный угол поворота руля – единственное качество, спасающее мотоцикл в пробке.
Кажется, что штатная резина выточена из пластика, но именно благодаря этому она живёт дольше более мягких аналогов
Привыкнув, ездить можно – низкий центр тяжести и седло позволяют выставлять ноги в самый последний момент, громкая музыка подчас работает лучше всяких мигалок, да и великолепный облик у окружающих вызывает восхищение, но за рулём потеешь от этого не меньше. Увы, чудес не бывает. Зато действительно безразмерные кофры позволяют взять с собой комплект запасного экипа, а то и не один: боковые не самые внушительные, зато центральный – эталон удобства и вместительности, пара шлемов и куча мелочи влезет играючи.
Боковые кофры вместительны и удобны, однако для такого мотоцикла этого мало – сегодня в моду входят центральные замки
Вдобавок, в нём живет прикуриватель и специальные ёмкости, так что поставив гаджет на зарядку, можно быть уверенным, что ни на каких серпантинах провод из него не выдернется. Впрочем, зарядить гаджет можно будет и в бардачке, расположенном на обтекателе – в него влезет любой телефон и в нём же находится розетка USB.
Но, не всё так идеально: бардачок в обтекателе не запирается на замок, а бесключевой доступ, которым может похвастаться «Электричка», распространяется лишь на зажигание – запирать кофры приходится по старинке, ключом. А ещё в центральном кофре мотоцикла такого класса хочется найти плафон подсветки, которого тоже нет. Зато на центральном кофре, помимо полосок габаритов и стоп-сигнала, расположена решётка, на которую можно привязать часть поклажи, если она всё же не влезет внутрь, такой фишкой может похвастаться не каждый конкурент.
Центральный кофр – эталон вместимости и удобства, да и хромированный «гриль» фанаты дальнобоев оценят по достоинству
Стоп. А есть ли у нее вообще конкуренты? Номинально есть – Honda Gold Wing 1800, BMW K1600GTL, новая Yamaha Star Venture и, конечно, Indian Roadmaster, но проводить прямые аналогии чрезвычайно трудно. Человек, захотевший именно «Электричку» вероятнее всего, будет выбирать между вариантами её окраски. Ну, может в салон Indian зайдет, просто убедиться в верности своего выбора. Или нет?
Обычно именно «Электричка» становится мотоциклом, после которого вопрос о покупке чего-то нового не ставится в принципе
В любом случае, своих денег мотоцикл, безусловно, стоит. И пусть за них можно купить однушку где-нибудь на окраине, Ultra Limited – не для тех, у кого такой выбор вообще стоит, хотя и в кредит её купить можно. Не знаю как вам, а для меня этот мотоцикл – финальная точка в пути мотоциклиста, попробовавшего всё, всем, и, в первую очередь себе, всё доказавшего. Такого, которому некуда спешить.
Видеообзор люкс-турера Harley-Davidson Ultra Limited 2017:
Мотоцикл предоставлен на тест компанией «Harley-Davidson Рус»
Прелести и горести владения Harley Davidson в России
Цель данной заметки — немного рассказать о ХД со стороны бывшего японовода. Важно отметить, что не отношу себя как к «сектантам», так и к недоброжелателям известной марки. Не секрет, что мнения о харлеях чаще всего кардинально колеблются от розовых соплей до откровенной ненависти, и страдают от этого как раз обычные люди, которые интересуются маркой и не могут получить нормальной информации. Мнение моё субъективное, да и сам я далеко не профибайкер.
История приобретения
Зимой неожиданно продал свой старый мот, и озадачился покупкой нового. Мот у меня был Yamaha Dragstar 400, мотом я был доволен, так как он был красив, не ломался, был легок в управлении, хорошо звучал и вообще отлично держался для модели 1996 года выпуска. Но на шоссе мощи категорически не хватало, так что я подал объявление и посередь зимы нашелся покупатель.
Описывать муки выбора не буду, ибо это графоманство и вообще неважно. Отмечу лишь, что важным фактором стала черта моего характера, которую можно было описать как «шило в заднице». «Шилом» была отложившаяся в голове мечта о харлее, и я в какой-то момент четко понял, что если даже и возьму Ямаху Warrior (как я хотел сначала), то все равно буду думать о ХД.
Решающим фактором стало знакомство с Дайной (Harley Davidson Dyna) 2009 года, и конструктивно и эргономически мотоцикл произвел на меня очень приятное впечатление.
Для почти двухлитровой модели он был очень «строен» и не вызывал ощущения наездника тепловоза, как это было с тем же VTX1800 (владельцы, простите!).
По финансам я мог торговаться за bigtwin-ы примерно 95-2004 годов. Причем модели на двигателях evolution 95-98гг. стоили также, как модели на движках twincam 2003-2005г. (в 1999 году компания перешла на новый двигатель).
Первые ощущения
Купил я юбилейную Дайну 1998 года выпуска (FXDWG, или Dyna Wide Glide) в полном родном обвесе и с пробегом 24.000 миль. Рад был до чертиков, т.к. удалось взять на ауке довольно дешево. Из кастомного было лишь седло, и выхлоп Python (с флейтами, что порадовало). Из США мотоцикл пришел в самый разгар сезона, так что времени на вдумчивую переборку (как советовали аксакалы) не было. Хотелось ездить, ездить, немного отдохнуть, и еще раз ездить.
Внешний вид можете оценить на фото, но от себя скажу, что когда ярким летним днём я выкатывал его с мойки, глаза начинали слезиться от сияющего хрома.
Мотоцикл, несмотря на довольно щуплый вид, тяжелый. Ворочать его куда труднее, чем мою бывшую дражку. Потому что вес за 300кг. После того, как зрачки приняли нормальную форму после нескольких дней владения, и стали замечать детали, пришло понимание, что у американцев есть пунктик на счет железа. Нет, не так – ЖЕЛЕЗА.
У моего японца были пласмассовые детали обвеса, замаскированные под железо. А тут все сделано из железа, да еще толстенного. И это не понты и хвастовство, что вот у яппов пластмасса, а тут железо. Нет, дело не в этом. Всё чем-то напоминает изделия старого-доброго СССР, когда производители еще ничего не знали об экономии, и могли отлить сковородку чуть ли не из победита пятисантиметровой толщины.
Летом уронил мот, не удержав на проселочной колее – он приложился на дугу и передний поворотник. Поворотник вдавило в достаточно укатанный грунт, но он просто провернулся на крепеже. Ни царапин, ни погнутостей.
Сам мотоцикл после драги чуть выше, сидя в седле ступня полностью не ставится на асфальт буквально сантиментр — но это из-за широкого седла.Или может я такой коротконожка – 178 мой рост.
Техническое состояние и проблемы
Мот, вопреки расхожему мнению, не ссал маслом, пока сутки стоял на стоянке по приезду в город. Однако после первых же активных поездок на переднем котле откуда-то из «пирога» верхних крышек стало брызгать масло. Да еще при сбросе газа карб ссался парой капель бензина.
Пришлось решать проблемы вместе с моим другом Азатом – владельцем автомастерской.
на фото — ковыряем мот в мастерской
И тут вылезло второе наблюдение – конструктивно мотоцикл очень простой. Почти весь мотоцикл разбирался с помощью обычного шестигранника и пары рожковых ключей. Это бросилось в глаза даже мне, чертовому гуманитарию. Инструменты в целом подходят методом подбора и обычные, но все же рекомендуется закупить дюймовые.
Из решенного за сезон:
1) Как и ожидалось, была порвана паронитовая прокладка между блинами передней головы. Скорее всего потому, что была неровно уложена.
Ждать новую было бессмысленно, поэтому уложили старую на место, и аккуратно промазали герметиком по контуру. Масло больше не давило.
вот так текло масло после долгой поездки
2) Бенз бежал из-за надорванной акселераторной мембраны. Мембрану подобрали от какого-то китайского скутера, чуть сточив сердечник. Работает до сих пор.
3) Чуть-чуть потело перо вилки – резинки для вилки тоже попали в будущий заказ, у самой вилки поменяли масло. Так и доездил сезон, иногда подтирая тряпочкой налипшую пыль.
4) Был неправильно проложен один из проводов в проводке – он перетерся, и его замыкало на массу. Нашли, изолировали, проложили как надо.
5) Поменял все расходники (кроме тормозных колодок) и покрышки. Сзади по документам ставится колесо толщиной 130, но влезло и 140-ое.
Из нерешенного за сезон
6) При резком ударе брякает вилка – грешу на подшипник в стакане. В планах его замена дешевым аналогом от другой техники, который обещает подогнать знакомый харлеевод.
7) Чудит компьютер – то ли кнопка переключения режимов не работает, то ли еще что, но показывает только пройденный километраж. В планах вообще полностью перебрать электрику.
8) В маслобаке после поездок по сырой погоде у основания горловины щупа видна эмульсия. Грешу на неплотно прилегающую крышку маслобака. В планах покупка кастомной крышки с указателем температуры масла.
Всего за этот сезон я наездил почти 10.000км, за это время проблем не было, кроме того, что как-то встал на трассе из-за окислившегося минусового провода.
По технической части (от чертового гуманитария).
Двигатель – легендарный V2 Evolution. Легендарный потому, что выпускался с 1984 года по 1998 ХД, и до сих пор выпускается производителями кастомных деталей. Говорят, что этот двигатель спас марку от разорения, когда японцы вторглись в США и установили новые качественные ориентиры. Очень красивый визуально, объем 1340 кубов. Разгонялся на нем я до 175 кмч (по навигатору) ровно один раз, ради любопытства. Дальше ему чисто конструктивно без шестой передачи и с ветровиком сложно. Да и, если честно, такие скорости не для этого типа техники. В городе разгоняется быстро, мощи хватает с запасом.
вот так он звучит
Поскольку я не механик, скажу по техчасти то, что заметил сам.
Конструктивно мотоцикл очень прост. В голове можно копаться, не снимая двигатель с рамы.
Карбюратор один, синхронить не надо. Стартёр приделан без всяких обгонных муфт, как на машине. Клапана регулировать не надо, благодаря толкателям, которые являются неотъемлемой частью характерной внешности марки.
Двигатель с сухим картером, масло заливается аж в три разных резервуара.
В сам двигатель вообще можно лить подходящее по спекам автомобильное масло.
Еще положительная фишка – дешевизна деталей и ОГРОМНОЕ богатство тюнинга. Достать можно что угодно, и достаточно недорого. Цены на всякие понты типа выносов подножек сопоставимы с японскими, а вот детали для двигателя гораздо дешевле, и, как правило, сразу от 4-5 марок производителей. Например, полный комплект прокладок для двигла стоит в районе 4000р. Это очень приятно.
Из явных технологических минусов, это достаточно сложная замена ремня. Чтобы его снять, надо разбирать пол мотоцикла, и в дороге это вообще дело невозможное для того, кто это никогда не делал. С другой стороны – это уже явный форс-мажор.
О чем реально жалею, это об отсутствующей АБС. Для тяжелой техники это дикий мастхев. Модель старая, и АБС там никогда не ставили, но вот как пересел на ХД, так сразу захотелось.
Тормоза в принципе работают (сзади стоит довольно большой диск, а вот спереди второй диск не помешал бы), но проблема не в том, чтобы остановить мот, а в том, чтобы сделать это безопасно. Была неприятная ситуация со срывом заднего колеса при экстренном торможении, мот чудом удержал.
на фесте, рядом стоит мой старый мот — было ужасно приятно встретить его нового хозяина
Эргономика и ощущения
К вибрации был готов – по рассказам очевидцев, даже зубы должны были щелкать. Так что трясучка даже разочаровала. Да, вибрирует, но на холостых и не сильно. После того, как тронешься с места, вибрация практически исчезает. Может быть на ходу она и ощущается по сравнению с «обычным» японцем, но я таковой не ощущаю. Забавно, но руль идет со вставками-сайлентблоками, чтобы руки сильно не тряслись, когда на месте стоишь.
Звук! – звук у нас крутой! Низкий, грохочущий – еще бы немного, и болели бы уши как от злого прямотока, но флейты на дают оглушить. На фестах иногда просят завести и подергать ручку. Во время перегазовки начинает дрожать земля) Сам как стал ездить, прежде чем завестись, озираюсь, не болтается ли где рядом мамочка со спящим дитёнком в коляске. Если болтается, прошу удалится куда нибудь за угол, чтобы ребенок не пострадал.
Двигатель работает не так, как японцы – но про потату все знают, углубляться не буду.
Вибрации и потату считаю делом на любителя – лично мне они нравятся, с ними мот какой-то более мотоциклетный, что ли. Но кто-то может это и не любить.
Интересно сделаны указатели поворотов. Они гораздо удобнее обычной японской переключалки. На правом и левом пульте есть по большой огромной кнопке поворотника. Ты просто нажимаешь в сторону поворота – и дальше можешь про нее забыть. Где-то в недрах мота есть блок, где заложены простые аглоритмы соотношения скорости мота и прочих датчиков, и поворот сам выключается, когда надо. Это очень удобно – не знаю, почему японцы не переняли эту фишку.
Мотоцикл мне достался с крайне удобной сидушкой, подвесочка без тюнинга и прочих модных заниженных пружин, поэтому отрабатывает хорошо.
Бак снабжен двумя крышками горловин – одна фальшивая, там установлен указатель уровня топлива.
Из-за массы приходится более придирчиво подбирать места парковок – если выезд под наклон, а мот надо толкать задом вперед, то приходится попыхтеть – хотя я далеко не дистрофик.
Итог
Мотоцикл я использую как основное средство передвижения летом. Езжу на работу, по делам, и даже в дождь не брезгую.
На старом японце в середине сезона забились жиклеры – более проблем с ним не было.
ХД тоже не подвел. Несмотря на перечисленные в статье проблемы, ездил он с самого начала, на приколе ни разу не простаивал.
Марка ХД раскрученная, и даже безмерно пафосная в сознании обычных людей. Если при езде на ямахе меня спрашивали «это харлей?» (япошка оторвал все надписи ямаха), то сейчас задают два вопроса – «а чё он трясется» (на светофорах), и «а это настоящий харлей?» (на что я обычно говорю, что поддельный).
У нас в глубинке бигтвины ХД практически отсутствует как класс, на фоне других марок можно сказать, что их нет. Спортстеры встречаются чаще, потому как они доступнее. Особо следует отметить так называемых «официальных дилеров» в России – они с удовольствием продадут вам за астрономические деньги новый харлей, новую курточку с символами харлея, но как только вы заикнетесь о каком нибудь зипе в наличии, так там сразу повесят трубку. Вот такие вот «дилеры». Так что сразу знайте, что зип будете везти сами, хотя в столицах можно найти что-то, если знать к кому стучаться.
Мотоциклом и я доволен во всех отношениях (тьфу-тьфу-тьфу). По технической части я вообще не понимаю, откуда взялись эти россказни про «ломучий хлам» и прочие. Есть мысль, что для РФ часто покупаются сильно усталые модели, т.к. они не так дорого стоят, а масло будет бежать у любого мотоцикла, если там порвалась прокладка, даже если он трижды японец.
В планах – все таки заказать в США необходимые детали и расходники (летом так это и не сделал), и весной поменять весь колхоз на нормальные детали. Тогда же перебрать электрику. Возможно установлю новое соло-седло, т.к. текущее откровенный диван для дальних поездок. Перекрашивать мотоцикл не планирую – и потому, что это юбилейная модель, и потому, что просто все нравится как есть.
Если отвечать на вопрос, что же лучше – ХД или японцы, то отвечу так:
Если вам нужен новый современный мотоцикл, то смело берите японца. Технологичность – это их конек, и тут мне кажется новые ХД все же проигрывают японцам (кромя мутантов типа V-rod-а). Да и новый ХД дорогой как черт знает что – тут дорогая и распиаренная марка играет в минус.
А если вам нужен мотоцикл для души – такой классический круизер, вибрирующий, красиво звучащий, и довольно бодро ездящий – то смело берите ХД 90-х начала-середины 2000-х годов. Тем более, если покупать через нормальных людей, то по цене он выйдет всего процентов на 20-30 дороже аналогичного по литражу и годам японца. По ремонту и деталям проблем возникнуть не должно.
P.S.
Могу быть не объективен, потому что именно старые ХД обладают для меня какой-то харизмой. Может все дело в старых кино, которые я смотрел подростком, но вот какой нибудь современный vtx1300, пусть он и хороший сам по себе, меня не привлекает. Такая же история с японцами — «шадовки» и «драги» конца 90-х по дизайну мне ближе, чем современные «надутые» круизеры.
P.P.S.
Хотелось бы больше рассказать про марку, всякие эти споры, когда «осведомленные» товарищи в интернетах жарко доказывали мне, что «ХД – это ведро с болтами», и что «даже Урал будет лучше», но это уже тема отдельной статьи. Да и тут все отлично раскрыто.
Надеюсь, отчет вам понравился. Спасибо что прочитали!
В качестве бонуса видео из фильма, который все видели) В главной роли — тот самый двигатель Evolution и его неповторимый звук.
