История создания лучших моторов нынешней «Ф-1»: «Мерседес» сперва ошибся с числом цилиндров и не успевал собрать партию в срок
Царствование «Мерседеса» в современной «Формуле-1» связывают с выдающимся двигателем, создание которого перед сезоном-2014 определило целую эпоху в автоспорте. Но какими были первые шаги на пути к триумфу? Издание The Race пообщалось с бывшим главным мотористом немецкой команды Энди Коуэллом и главным конструктором Джон Оуэном о событиях, предшествовавших рождению непобедимого мотора – и они рассказали, как в 2013-м проект был в шаге от провала, а «Мерседес» всерьез боялся нехватки силовых установок для поставки клиентским командам.
Еще немецкая марка тратила силы на разработку четырехцилиндрового двигателя вплоть до объявления от «Ф-1» о переходе на V6, а затем создавала 250-килограммовых монстров (при лимите массы всей машины в 700 кг) для тестирования мощности. Проваленные испытания, работа всего коллектива на пределе и очень много преодоления – все как вы любите!
За 7 месяцев до старта сезона-2014 с новым регламентом у «Мерседеса» не было рабочего мотора. Прототип проваливал проверки
Семь титулов в командном зачете, сотня побед (подсчет еще не закончен), все возможные рекорды и неофициальное имя целой эпохи «Формулы-1» – доминирование «Мерседеса» во времена турбогибридных моторов V6 оказалось тотальным.
Кто-то решит, будто путь «Мерседеса» во времена нынешнего поколения двигателей стал легкой прогулкой. Отмотайте время назад – и окажется, что «Мерседес» просто начал раньше, лучше подготовился, избежал проблем, поглотивших конкурентов, или решил сложности заранее. Правда, сторонники такой версии не знают, насколько близко программа по разработке непобедимого двигателя на 2014 год подошла к кризису всего несколькими месяцами ранее.
Когда Энди Коуэлл сталкивается с упрощенным взглядом на старт эры немецкой команды, то улыбается и качает головой.
«Это совершенно неверное представление, – говорит бывший управляющий директор моторного подразделения с начала 2013 года до 2020-го, – Подозреваю, все производители проходили через те же проблемы и те же вызовы, поскольку технический регламент и наука не зависят от страны, в которой ты работаешь. И новые вещи были новыми для всех. Мы все прошли через тот же набор проблем».
Но все же они привели к совершенном иному раскладу сил. «Мерседес» выиграл 16 из 19 Гран-при в 2014 году на пути к первому дублю по итогам чемпионата, в то время как «Ред Булл» с «Рено» взял три победы, когда «Серебряные стрелы» давали сбои. «Феррари» вообще не побеждала, а возвращение «Хонды» годом спустя стала катастрофой.
Если бы «Мерседес» не отреагировал на сложности при подготовке к сезону-2014 так, показатели, пожалуй, были бы другими – как в первый год новой эпохи, так и в последующие.
«Был момент, когда мы думали: «О, боже!». Серьезный момент – и сейчас я еще выражаюсь культурно, – отмечает Коуэлл. – Это произошло перед Гран-при Великобритании в 2013-м. Мы использовали систему проверок для контроля качества. И каждый раз проверка проваливалась, потому то мы всегда стараемся сделать больше возможного. Это типично для автоспорта – нужно просто наладить все к дедлайну. Но несоответствие на одной из проверок было самым существенным, с которым мы когда-либо сталкивались.
Мы подписали контракт с «Уильямсом», потому что подозревали, что в 2015 году «Макларен» уйдет от нас. Так что нужно было подготовить силовые установки для четырех команд. Инвестиции в базу в Бракли дали результат в успешном сезоне-2013 – мы выигрывали гонки и бросили вызов «Ред Булл». Но мы не могли получить нужную кривую мощности и использовали все экстренные инструменты, чтобы заставить двигатель работать.
У нас перед глазами стояли восемь болидов в Мельбурне, ожидающие силовые установки, и мы пытались понять, сколько моторов нужно взять с собой, чтобы не опозориться. А потом осознали, что производство необходимо начать уже через два месяца. Проверка качества была мучительной – мы просто думали: «Дерьмо собачье». Мы словно оказались в лодке без весла».
Метод решения проблем по-доминаторски: пересмотр планов, дополнительный рабочий день в неделе
На внутреннем совещании в пятницу перед Гран-при Великобритании 2013 года команда признала, что «оказалась в сложном положении». Коуэлл вспоминает его как переломный момент: когда реакция на проблему определяла, взойдет ли «Мерседес» на гору или потерпит поражение.
«Просто представьте, как восемь машин с моторами «Мерседес» паркуются на обочине трассы в Мельбурне, – вспоминает Коуэлл свои слова, – Ужасно, не так ли?
С другой стороны, у остальных команд также возникли проблемы. У нас появлялась возможность блеснуть. Большие изменения по части двигателей происходят не так часто. Так что нужно было воспользоваться этим шансом и создать нечто восхитительное».
«Мерседес» свернул второстепенные мероприятия и переключился с цели «выиграть чемпионат» на «подготовиться к Австралии». Сотрудники согласились работать на десять часов в неделю больше, их передислоцировали на наиболее критические задачи.
«Это была работа в чрезвычайных обстоятельствах, – отмечает Коуэлл, – Впереди было много других целей, и ситуация повлияла на все отделы и на каждого специалиста. Но, думаю, в тот момент большая часть людей осознала, что мы проходим определяющую точку нашего пути».
Сперва «Мерседес» работал над четырехцилиндровым мотором, а стартовал вообще с одного цилиндра. Для поиска нужной конфигурации построили три прототипа – один весил 250 кг
Реакция не неудачи стала основой эры «Мерседеса». Подготовка «Мерседеса» доходила до того, что команда создала одноцилиндровый прототип, когда «Ф-1» лишь планировала переход на турбированные двигатели – в конце 2010 года предполагалось, что это будут четырехцилиндровые моторы.
И Коуэлл признает, что «Мерседес» всегда стремился начать как можно раньше. Это привело к разочарованию, потому что летом 2011-го было принято решение перейти на гибридные двигатели V6 – а изменения были сдвинуты на 2014 год.
«У нас был четырехцилиндровый мотор, для которого мы подготовили головки цилиндров и картер. Когда было решено перейти на V6… Что ж, мы пошли домой в угрюмом настроении, выпили вина. Но потом встряхнулись и на следующий же день сказали себе: «Нужно подготовить работающий V6 до Рождества». И мы справились даже раньше. Мы отреагировали действием».
Быстрое переключение вышло благодаря активным инвестициям «Мерседеса» в гибридные технологии под руководством предшественников Коуэлла – Олы Каллениуса (ныне – главы «Даймлера»), а затем – Томаса Фюра.
Создание системы KERS означало, что ситуация неплохая: база в Бриксоурте была готова выпускать такие вещи. Знание о работе батареи, инвертера и электроники давало инженерам «Мерседеса» уверенность в успехе собственного дизайна турбонаддува. По словам Коуэлла, «99 процентов ключевых ингредиентов были в наших руках».
«Инновации можно было внедрять быстрее из-за возможностей базы, а также амбиций и решительного настроя, – заявляет Коуэлл, – У нас была дополнительная итерация V6 по сравнению со всеми остальными».
Это означает, что качество и интенсивность работы «Мерседеса» превосходили усилия конкурентов. Нельзя преуменьшать амбиции проекта – и касательно успешного разделения турбины с компрессором по запросу от разработчиков шасси, и касательно подхода к разработке силовой установки.
Главный конструктор «Мерседеса» Джон Оуэн рассказал, что Коуэлл не только «смело экспериментировал» с турбомотором, но пришел к изобретательной, но трудозатратной организации процесса.
«По сути, у нас было три двигателя, – говорит Оуэн, – Первый, думаю, весил 250 килограммов и был практически неубиваемым. С его помощью предполагалось следить за развитием по мощности.
Потом мы сделали второй – очень хрупкий, который потребовался для изучения надежности – на нем почти не велись исследования по повышению мощности. Третий мотор был чем-то средним – для гонок.
Снимаю шляпу перед Бриксоуртом за очень умную стратегию. Просто отличный подход. Мы слышали, другие команды пытались одновременно заниматься и мощностью, и надежностью, а в итоге потеряли много времени из-за поломок и невозможности развить мотор. Очень хорошая идея – вот почему мы оказались хороши».
Коуэлл не берет не себя ответственность за сильное решение: «это не мой план, а план 20-30 руководителей в Бриксоурте и Бракли». Выходит, речь идет о прекрасной интеграции между отделами шасси и двигателя. Но подход также истощал человеческие ресурсы, а его осуществление требовало больше времени.
Росс Браун, руководивший «Мерседесом» в то время, был в шоке, когда увидел «неубиваемый» мотор. Коуэлл в первую очередь заботился об аккуратном комплектовании внутренних деталей в стиле «Мерседеса». Но все остальное вокруг выглядело не так симпатично: передний кожух двигателя, по словам Коуэлла, оказался таким тяжелым, что поднять его могли лишь несколько сильных мужчин.
«Когда Росс увидел мотор, он такой… «Как мы это встроим в машину?! Как, черт возьми, мы это вставим?» – говорит Энди со смехом. – Я ответил: «Ну, это уже другой вопрос».
В момент передачи чертежей клиентским командам мотор «Мерседеса» выдерживал только час работы на стенде. Заказ на установки увеличили вдвое
Подход с разделением двигателей – пункт Б генерального плана «Мерседеса» – означал разделение над мощностью и надежностью. Два направления должны были в конечном итоге сойтись в точке В и дать команде самый мощный и самый надежный мотор для 2014 года. Но работа происходила не над перемещением от точки А к точке В: «Мерседес» занимался той гоночной версией мотора, недовольство которой стало очевидной. В октябре-ноябре появилась необходимость запустить окончательный вариант двигателя и поделиться дизайном с клиентскими командами, что накладывало дополнительное давление.
«Мы должны были выпустить чертеж для Мельбурна, – отмечает Коуэлл, – А на тот момент, насколько мы понимали, мотор держался лишь час в тестовой ячейке – а потом его приходилось полностью перестраивать!
Это высасывало все соки из нашего инженерного штаба. Все пытались разобраться, но никто не хотел использовать эту версию в гонках в производстве: мы просили собрать не 10, а 20 экземпляров, потому что первые моторы взорвались.
Поломки оказывают огромное давление на каждый отдел. Инженеры должны решать проблему вместо того, чтобы готовить чертежи, приходилось покупать новые элементы, производить больше деталей, разбирать двигатель, когда его только собрали – и часто мотор разваливался сам, делая сборку нового более сложной задачей. Мы знали: к Мельбурну-2014 ситуация не сдвигается в нужную сторону. Время было ограничено, и мы раздражались все больше и больше».
Следующей стадией планировалась имитация запуска двигателя так, словно он установлен в машине – с использованием беспроводной телеметрии. «Мерседес» узнал много нового об интеграции мотора и выявил много новых проблем.
Снова и снова «Мерседес» сталкивался с низкой надежностью и ходил по кругу, хотя не получал полной информации о каждой версии перед переходом к следующей – потому что время поджимало. Команда сознательно совместила компьютерные симуляции с физическими тестами и «обнаружила то, чего мы раньше не знали». И этих знаний оказалось много.
«У нас были зрелищные поломки во время измерений, – вспоминает Коуэлл, – На первом гоночном двигателе вылетела передача и разлетелась на множество частей после 50 километров, вынеся весь привод».
Поэтому команда сосредоточилась на надежности: «Мерседес» счел уровень мощности, достигнутый летом, достаточным для базового уровня. Использованные экземпляры давали ограниченные возможности для изучения, но соответствующему отделу приходилось пировать на объедках. В декабре подготовили обновление по мощности – «относительно небольшое изменение, которое могло дать приличную прибавку», как описывает Коуэлл. Загвоздка заключалась в дополнительных расходах – и пришлось лететь в Штутгарт за финансированием.
Каким был ответ? «Да, вперед, – улыбается Коуэлл, – Это было здорово».
Спустя пару месяцев на тестах в Бахрейне «Мерседес» нашел золотую жилу: «Обновление оказалось одним из самых значительных, которые я когда-либо видел».
На тестах в Хересе «Мерседес» выкатил машины вовремя, однако их клиент «Макларен» – нет, потому что неправильно соединил провода. В первый день из-за сломанного переднего крыла Льюис Хэмилтон попал в большую аварию и потерял ценное время на трассе. Не избежал «Мерседес» и проблем с электрикой, а также поломок силовых установок.
Также команда длительное время беспокоилась по поводу потенциальной ненадежности коробки передач – по словам Оуэна, эффект от резкого повышения крутящего момента с двигателями V6 был «как минимум четыре, если не в пять раз хуже», чем с V8. Следовательно, переделанная под новую восьмую передачу коробка оказалась «гораздо больше и тяжелее». К тому же, ей нужно было прожить на одну гонку дольше, чем в 2013-м.
«Ты всегда беспокоишься, потому что не строишь двигатель, – вспоминает Оуэн настроения базы в Бракли, – И ты не соединяешь его с коробкой передач, так что переживаешь, выдержит ли она. У нас были определенные проблемы с коробкой в 2014-м, как, думаю, у многих команд».
Относительно самого двигателя также было огромное количество неизвестных. «Боже, сколько будет поломок в первой гонке на другом конце планеты? – говорит Коуэлл о своим переживаниях перед Мельбурном, – Мы не можем за ночь совершить волшебство – придется просто ставить следующий мотор. Дойдем ли мы до позорной точки, когда нам нечего будет ставить, потому что все взорвалось?
Столько систем: двигатель внутреннего сгорания был большой неизвестной, передача умирала слишком рано, MGU-K ломался, MGU-H ломался, с турбонаддувом и контрольной электроникой возникали проблемы, ERS модифицировали… Фактически каждая система не была протестирована в той степени, в которой нам бы хотелось. Думаю, все эти факторы в совокупности привели к тому, что у нас был самый неопределенный старт сезона. И поэтому каждая гонка, если честно, была чем-то новым».
Проблемы «Мерседеса» с надежностью проявились, когда первый этап сезона закончился для Хэмилтона практически сразу же из-за проблем с мотором. Но Нико Росберг легко выиграл и запустил доминирование: у Хэмилтона было преимущество в борьбе за титул, а «Мерседес» раздавил конкурентов в Кубке конструкторов.
Современные двигатели «Формулы-1» – лучшие в истории. Но ими все равно недовольны
Критики ошибаются.
Технический прогресс в гонках полностью уничтожил романтические мечты о «гаражных» командах и создании революционных болидов гениальными энтузиастами без кучи магистерских степеней в резюме. Теперь даже бедные конюшни обладают бюджетом от 100 миллионов долларов и открывают отделы инженерных разработок на несколько десятков человек.
С двигателями почти та же история: моторные департаменты «Феррари», «Рено» и «Мерседеса» превратились в огромные технологичные монстры — но, как оказалось, не зря. Немецкие производители уже продвинули индустрию вперед, недавно объявив о скором достижении мощности в 1000 л.с. и установке нового рекорда тепловой эффективности на уровне более 50% (у обычных легковых автомобилей — 25-30%). Пока что революционную производительность выжали на стендовых тестах, однако инженеры «Мерседеса» обещают перенести разработки в боевые условия — и тогда болиды «Формулы-1» официально станут самыми крутыми в истории человечества.
Как работает чудо-мотор
Актуальная силовая установка состоит из нескольких составляющих частей:
Турбину неспроста вернули в «Формулу-1» после двадцатилетнего запрета: в 2014 году вместе с новым регламентом силовых установок начал действовать и лимит на расход топлива в 100 кг на гонку. Он означал снижение количества сжигаемого горючего в цилиндре двигателя и, соответственно, уменьшение мощности и скорости. Чтобы не допустить замедления болидов, командам снова позволили компенсировать снижение используемого объема топлива повышением плотности смеси с помощью турбонаддува.
Блок MGU-K или рекуператор кинетической энергии разрешили к использованию еще в 2009 году (тогда он назывался KERS). Он подключается к тормозной системе болида, активируется при нажатии соответствующей педали и переводит энергию вращения колес в электрическую, заряжая ею батареи. Затем пилот использует заряд для разгона — вот только вплоть до 2014 года технология не отличалась особой эффективностью. На высоких скоростях использование небольшой «подпитки» от KERS не имело особого значения, пока большая часть тяги создавалась именно двигателем внутреннего сгорания, еще не ограниченного серьезными топливными лимитами. Регламент как раз и пересмотрели к 2014 году специально для повышения роли гибридных систем в силовых установках.
Тогда же ввели использование еще одного рекуперирующего блока — MGU-H. Он работает уже не с кинетической энергией, а с потоком выхлопных газов, чье тепло и преображает в электричество. Эту систему можно назвать ключевой для современных болидов, ведь двигатели внутреннего сгорания практически достигли потолка развития. Получить ключевое преимущество благодаря исследованиям бензиновых агрегатов стало практически невозможно, а грамотное использование гибридной составляющей дает 20-30 дополнительных км/ч на прямой и позволяет экономить топливо при разгоне на низких передачах. Внимательное изучение динамики потери скорости и позиций после отказа MGU-H во время Гран-при убеждает в огромном значении блока для работы современного болида.
В то же время на рекуператор тепловой энергии выпадает большая постоянная нагрузка — и успех силовой установки напрямую зависит от разработки эффективного охлаждения. Именно со сложной конструкцией и связаны почти все проблемы мотористов современной «Формулы-1». «Хонда» сперва два сезона мучилась с перегревом из-за неправильного расположения рекуператора относительно двигателя внутреннего сгорания, а теперь не может нащупать оптимальную схему распределения полученной энергии по фазам разгона на прямых. «Рено» в свою очередь перестаралась в попытках догнать «Мерседес» по скорости и запорола надежность блока: в результате в последних трех Гран-при машины с французским двигателем сошли семь раз.
Гибридам принадлежит рекорд скорости в «Формуле-1»
«Рено» уже не в первый раз сталкивается с капризами турбированных агрегатов: в 80-х их болиды часто лидировали на половине дистанции и затем сходили из-за отказа моторов. Французские машины быстро заработали славу «желтых чайников» за неукоснительное следование высказыванию старика Энцо Феррари об «аэродинамике, которой занимаются лишь те, кто не умеет строить двигатели» – но, справедливости ради, такой была вся первая турбоэра. Мощность установок стартовала с 500 л.с. и быстро добралась до умопомрачительных квалификационных спецификаций в 1300 л.с. (самым жутким был четырехцилиндровый агрегат «БМВ» 1986 года, развивающий мощность 1430 л.с.). Как раз тому времени принадлежит неофициальный рекорд скорости «Формулы-1» авторства Жиля Вильнева, когда канадец на болиде «Феррари» без антикрыльев выжал 420 км/ч на взлетно-посадочной прямой аэропорта и победил истребитель «Старфайтер». В Гран-при же никто не разгонялся быстрее 350 км/ч.
Все закончилось в 1988 году: конструкторы уделяли больше внимания мощности, чем безопасности, и потому ФИА запретила использование турбонаддува, стараясь обуздать скорость болидов. Однако у современных гибридов нет проблем с защитой гонщика от возможных травм, и они побили официальный рекорд скорости уже в прошлом году силами «Уильямса» и Валттери Боттаса, установив результат в 372,5 км/ч на Гран-при Мексики. При этом двигатели еще не реализовали свой потенциал, а значит, самая быстрая эпоха «Формулы-1» еще впереди.
Гибриды обходятся дешевле старых «атмосферников»
Любая ностальгия по старым десятицилиндровым моторам с их дешевизной и простотой неизбежно сталкивается с суровой реальностью. Например, ее с лихвой можно отыскать в откровениях четырехкратного чемпиона мира Алена Проста, владевшего конюшней «Формулы-1» с 1997 по 2001 год.
«Я знал, как управлять командой. Но у меня был бюджет в 40 млн евро, 30 из которых уходили в «Пежо» за двигатели, а в 2001 году наступил кризис. Из-за этого я не мог пригласить в команду специалистов, с которыми хотел работать — они требовали в три-четыре раза больше, чем мы были способны заплатить. В то же время мы не получали абсолютно никакой поддержки от «Пежо» – хотя за год использовали 40 моторов».
Сорок далеко не лучших (а значит, и не самых дорогих) французских двигателей прошло через конюшню-аутсайдер всего за сезон. Страшно даже представить, во сколько обходились агрегаты «Мерседес» или «БМВ» тех лет.
Однако при таком уровне затрат «Прост» за весь период своего существования трижды побывал на подиуме и 16 раз набрал очки, так что команду нельзя обвинить в бездарном разбазаривании денег. Нехитрые подсчеты раскрывают космический размер относительных затрат на двигатели в виде 75 процентов бюджета. На разработку болида и зарплату пилотов с прочим персоналом оставалось всего 10 млн евро — в то время как один мотор хоть и обходился «всего» в 750 000, но серьезно проигрывал конкурентам и не окупал ни единого потраченного цента.
Для сравнения, комплект современных силовых установок для двух болидов на весь сезон, по словам президента ФИА Жана Тодта, стоит 18 млн евро. То есть примерно по 2,25 млн за штуку — ведь по регламенту в 2017 году можно было использовать четыре двигателя за год без штрафов (и, понятное дело, дополнительных расходов). Да, в пересчете на один экземпляр современные агрегаты выходят втрое дороже, но и в пять раз эффективнее — а эффективность затрат всегда была важна для «Формулы-1».
В то же время самый маленький бюджет в 2017 году по данным издания Autosport находился на уровне 110 млн евро — то есть теперь главные бедняки серии тратят на двигатели лишь 16,3 процента бюджета (а «Прост» тратил бы 45 процентов). То есть у команд объективно появилось больше средств на разработку болидов и приглашение талантливых гонщиков. Обвинения в дороговизне современных двигателей выглядят просто смешно и лицемерно — особенно по сравнению со «старыми добрыми временами».
Почему новыми технологиями все недовольны?
Как ни странно, современные гибридные двигатели с первого же сезона попали в тайфун критики. Среди негодующих оказались и фанаты, и команды, и гонщики, и производители — каждый напирал на что-то свое. Публика и пилоты громили новый звук, сравнивая свист работающей турбины с неисправным пылесосом, команды ругались на цены гибридных двигателий, быстро окрестив их самой дорогой техникой в истории «Формулы-1», а производители жаловались на убыточность разработок и трудный перенос технологий в серийные модели.
Но на самом деле всех раздражают не совсем двигатели, а доминирование «Мерседеса», основанное на преимуществе в силовых установках. Немцы произвели лучшие агрегаты еще в 2014 году и заслуженно побеждали четыре сезона подряд — из-за сложной конструкции моторов (и MGU-H в том числе) у конкурентов никак не получается ликвидировать отставание от лидера. Потенциальные новички видят ситуацию в гонках и не хотят ввязываться в «Формулу-1», ведь риск повторить неудачный путь «Хонды» слишком велик. К тому же, застывший статус-кво не раз приводил к унылым и предсказуемым заездам по «моторным» трассам, приводя в бешенство болельщиков.
Недовольство сложившейся ситуацией и привело к ностальгии по «старым добрым временам» и желанию отменить гибридную составляющую современных двигателей — блоки MGU-H всего лишь стали раздражающим символом не самой зрелищной эры.
От гибридов никто не откажется
Будущее не остановить — и оно уже совсем рядом. По данным исследований журнала Applied Energy, затраты на приобретение и обслуживание электрокаров в Японии, Великобритании и некоторых регионах США оказались примерно на 10 процентов ниже использования традиционных машин с двигателями внутреннего сгорания — причем в основу для расчетов легла статистика 2015 года. Гибриды же обходятся еще в среднем на 2-3 процента дешевле, причем покупатели этих моделей не получают субсидий по правительственным программам. По мнению журнала, спрос на электромобили уже превышает предложение, а к 2019 году их продажи оставят позади рынок дизельных машин. По прогнозам автопроизводителей, в первой половине 2020-х годов электрокары станут выгоднее бензиновых машин без субсидий — а до тех пор самыми эффективными для кошелька авто останутся гибриды.
Тем временем, некоторые страны уже постепенно задумываются о полном отказе от традиционных двигателей внутреннего сгорания. Открыл новую эпоху французский «антинефтяной» законопроект, запретивший добычу нефти и газа с 2040 года – и бензиновые, и дизельные машины тоже попали под государственный банхаммер. Аналитики прогнозируют принятие похожих законов на территории большинства стран ЕС уже в ближайшее время — различаться могут только даты «дедлайна».
В таких условиях любым компаниям в сфере автомобилестроения уже невыгодно вкладывать средства в развитие и производство обычных атмосферных двигателей, какими бы мощными они ни были. Дело не только в интересах «Феррари» или «Мерседеса» – каждый желающий работать в Европе вынужден перестраиваться прямо сейчас, в импровизированный «переходный период» с одинаковым отношением ко всем трем технологиям.
«Формула-1» не только бросается громкими лозунгами об экологичности, но и придерживается основных трендов, чтобы не растерять всех участников и зрителей. Именно потому можно не ждать от нового регламента 2021 года отмены гибридной составляющей: даже если ФИА захочет это провернуть, производители будут отстаивать рекуперирующие блоки до конца или в самом деле уйдут в другие гоночные серии (например, электрическую «Формулу-Е»). Просто в машиностроении наступает свой период типа «меняйся или умри», и потакание ностальгии ретроградов точно не приведет «Ф-1» к славе и процветанию.
