Mitsubishi Pajero 2 с пробегом: «хорошие» и «плохие» моторы и коробки
Настоящая внедорожная классика 90-х годов, как показывает практика, страдает не только от возраста, но и от изначально неидеальной конструкции. В первой части мы выяснили, почему и насколько сильно гниет рама и кузов, а также разобрались в недостатках первоначально «грузовой» подвески. Теперь разберемся с силовыми агрегатами: Super Select или Part time, бензин или дизель, «механика» или «автомат»? Выбор далеко не так очевиден, как может показаться.
Раздатки и блокировки
Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?
Они делятся на «полноценные» Super Select и «просто» 4WD, то есть жестко подключаемый part-time. Каждая раздатка доступна в двух вариантах исполнения, «большом» и «маленьком», под соответствующие коробки передач и задние мосты.
Более простой по конструкции «парт-таймовый» 4WD, тем не менее, абсолютной безглючностью не отличается, ведь тут подключением полуоси переднего моста заведует пневматика (исключая редкие бюджетные чисто механические версии). Система не очень сложная: разрежение с вакуумного насоса (на дизелях) или с коллектора через вакуумный танк и пару актуаторов подается на исполнительное устройство. Заведует всем пара датчиков и блок управления. Впрочем, на возрастных машинах сбоев хватает. Если на ходу мигает лампочка полного привода, это всегда значит, что-то идет неправильно.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
У Суперселекта устройство сложнее, датчиков и исполнительных устройств больше, причем в разы. В нем есть и межосевой дифференциал, а значит помимо режимов с приводом на заднюю ось, простым и пониженным полноприводным режимом он умеет «исполнять» еще и постоянный полный привод с блокировкой «центра».
Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.
Помимо управления рядами и блокировками в раздатках, на Pajero можно управлять и блокировками заднего моста, которые… да, угадали, существуют в нескольких вариантах. Бывает базовая версия вообще без блокировки, бывает «автоматическая» с вязкостной муфтой LSD, а бывает и жесткая пневматическая. Естественно, ресурс вискомуфты конечен, а пневматика просто глючит, так что с возрастом эффективность блокировки падает.
Все системы стоит проверить при покупке: если машина вроде бы едет, но что-то там мигает на «приборке» или не сразу подключается, то цена восстановления может быть до нелепого большой. Ведь вам же не нужен «джип» без полного привода?
Механические коробки
С ними тоже не все так уж просто. Однозначно надежной считается «механика» серии V5M31, она агрегатируется с «большой», более прочной раздаткой и в основном ее проблемы сводятся к потере масла и износу синхронизаторов второй и третьей передач. Применялась она штатно с моторами 2,8 и 3,5, но встречается и с мотором 3,0 на рестайлинговых машинах. МКПП серии V5MТ1 немного слабее, больше склонна к течам масла, иногда теряет синхронизаторы и муфты часто используемых передач, но полностью ломается редко.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL ‘1991–97
Применялась с моторами 2,5 и 3,0 до и после рестайлинга. На старых машинах может иметь и проблемы с подшипниками и валами, но это, скорее, следствие утери масла или попадания воды, чем чисто ресурсная проблема. Агрегатируется эта коробка с «маленькой» раздаткой, причем с мотором 3,0 ее ресурс уже может оказаться маловат.
МКПП V5M21 попадается только с бензиновыми четырехцилиндровыми моторами 2,4 и 2,6, и даже их небольшой мощности не выдерживает. Часто встречаются повреждения подшипников и валов, но машины с этими двигателями вообще встречаются редко и их возраст обычно максимальный. Сочетается только с «маленькой» раздаткой, которой с такими моторами ничего не грозит.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
Автоматические коробки
Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?
Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.
На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1997–99
АКПП хорошо знакома по Тойотам – ее ставили на пикапы Hulux с моторами 2,0–2,7, а также легковушки Cresta/Mark II/Chaser, Crown и многие другие модели с двигателями подобного объема. И она себя отлично зарекомендовала. Если не забывать менять масло и не перегревать, она может пройти несколько сотен тысяч километров. Ограничение ресурса в основном по износу фрикционов, реже из-за потери давления поршнями или уплотнениями гидроблока. Загрязняется она редко даже при «стандартном» интервале замены масла раз в 60 тысяч, поскольку блокировка ГДТ работает редко и мало изнашивается.
На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.
Не менее надежна и АКПП серии Aisin AE30-43/AW30-70LE. Эти коробки, пожалуй, надежнее самих машин. Ставили их уже со всеми моторами до 2006 года, и это действительно отличный «автомат». Коробки тоже применялась на Тойотах и Лексусах, в частности на GS430, LX470, Cressida, все тех же Crown, Mark II и других. Выход из строя, опять же, скорее всего, после нереального пробега или серьезного перегрева. Как-то еще вывести ее из строя крайне сложно, она выдерживает нагрузки и посерьезнее, чем может создать даже мотор 3,5.
АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.
Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.
Бензиновые моторы
Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.
Бензиновые рядные «четверки» на Pajero II встречаются редко и в основном это старый добрый 2,4 4G64 в разных вариантах исполнения. Система питания – всегда распределенный впрыск, надежность на уровне одного из лучших моторов серии 4G63, фактически отличается он только диаметром цилиндра и ходом поршня. На тяжелом внедорожнике мощности уже не хватает, но тем не менее, мотор без серьезных проблем может пройти несколько сотен тысяч километров. К сожалению, машины с этим агрегатом – в основном версии до промежуточного рестайлинга 94 года. А значит, самые старые, изношенные и с рессорной задней подвеской, то есть не самый лучший вариант в принципе.
Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.
Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.
Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.
Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.
Система охлаждения мотора изначально была слабовата, а с годами ее возможности не улучшились. Радиаторы легко забиваются, особенно на версиях с кондицинером, где «бутерброд» из радиаторов загрязняется не только снаружи, но и изнутри. Ресурс помпы весьма скромный, а надежность шлангов тоже под вопросом. Да и вискомуфта с вентилятором тоже далеко не вечные, вентилятор банально теряет лопасти, вискомуфта не только клинит, но порой и начинает проскальзывать из-за потери масла.
Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.
Дизельные моторы
Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.
Мотор 2,5 4D56 уже «засветился» в рассказе про Pajero Sport, но повторюсь и тут. Проверенная годами конструкция оказалась не приспособленной к повышению мощности. Версия на 99 л. с. еще может считаться относительно крепкой, но все более мощные варианты при длительной нагрузке получают множество повреждений: трещины ГБЦ и блока цилиндров, поломки распредвалов, прогары цилиндров.
Даже ремень ГРМ на дизельном 2,5 отличается нестабильным сроком службы, часто его рвет при «детском» пробеге в 30–40 тысяч километров из-за проблем со смазкой распредвалов и поломок рокеров. Топливная аппаратура до 1994 года считается откровенно ненадежной, после – заметно лучше, но не идеально. В общем, это тот случай, когда можно с чистой совестью сказать однозначное «нет».
После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.
На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97
Что в итоге?
Главный вывод, который для себя должен сделать потенциальный покупатель Mitsubishi Pajero 2 – не стоит надеяться на архаизм конструкции, который обеспечит беспроблемный 20-летний срок эксплуатации. Паджеро отменно гниют и часто ломаются, если за ними не ухаживать. Поэтому диагностика должна быть всесторонней и тщательной, с проверкой работоспособности машины во всех режимах, включая «грунтовый».
Что же до оптимальной модификации, то все неочевидно. Наиболее выносливые версии – с самыми мощными моторами, бензиновым 3,5 и дизельным 2,8. Некоторые механические коробки оказываются менее надежными, чем «автоматы». Суперселект предсказуемо дороже «парт-тайма» в эксплуатации, но обеспечит больше свободы действий. Для умеренной же эксплуатации «город-дача-лес по праздникам» вполне подойдет вариант «бензиновый 3,0 с АКПП».
Какой мотор лучше 6g72 или 6g74
Надежнее ли 6G72 на Паджеро 4, чем 6G74 на Паджеро 3?
Сообщение saenko » 12 мар 2016, 16:37
3,5 года назад я продал своего коня Pajero 3 с двигателем 6G74. Тот что с GDI.
Горя я хлебнул с этим двиглом тогда не мало.
И дело не в GDI. Там как бы всё уже простою и ясно.
Проблемы были с общей закокосовкой мотора из-за конструктивно тонких масляных каналов и их не проходимости к 120 тысячам пробега.
. На капиталку тогда так и не решился. Каюсь. И машину продал на 145 тысячах пробега.
Ну и соответственно покинул этот форум (самый кстати правильный автофорум из тех, что я видел).
Ездил на Suzuki Garand Vitara 2010 года. И никогда её не любил эту Витару. Не то пальто так сказать.
А вот Пыжик другое дело. Душа всё время сохла и сохнет по Пыжику.
И вот прошло 3 года в муках.
Короче присматриваюсь к Падежеро 4 с 3 литровым мотором 6G72.
Знаю, что мотор по сути старый. С 87 года ставится на автомобили.
Но про мотор не знаю нифига.
Прошу мне коротенечко разъяснить надежный ли этот мотор? То есть считаете ли вы его надежным относительно других моторов разных производителей?
Какие болячки вылазят на 6G72 примерно к 70-100 тысячам км, ну и скажем к 120-160 тысячам?
Жор масла по 1-2 литра на 1000 км из-за общей закоксовки. тоже актуально на 6G72?
З.Ы. Короче, можно и так спросить: убедите меня в том, что с 6G72 моя жизнь с Pajero 4 будет безмятежной и счастливой в отношении мотора.
З.З.Ы. Прошу в лес и курить поиск не посылать. Умею курить, но сил уж нет курить форумы.
З.З.Ы. А вот мой старый конь, без которого скучаю.
Re: Надежнее ли 6G72 на Паджеро 4, чем 6G74 на Паджеро 3?
Сообщение hc2hunter » 12 мар 2016, 17:41
Re: Надежнее ли 6G72 на Паджеро 4, чем 6G74 на Паджеро 3?
Сообщение saenko » 12 мар 2016, 18:34
имея опыт думаю это миф.
и выводы там в основном печальны.
и тема про 74 мотор (да и про Мицу, но на время) для меня закрыта.
испытать второй раз пройденное с мотором не готов.
потому и решил спросить, повезёт ли с 6G72.
З.Ы. Предлагаю не отходить от темы.
Re: Надежнее ли 6G72 на Паджеро 4, чем 6G74 на Паджеро 3?
Сообщение Lukich111 » 12 мар 2016, 18:45
Re: Надежнее ли 6G72 на Паджеро 4, чем 6G74 на Паджеро 3?
Сообщение hc2hunter » 13 мар 2016, 08:27
Re: Надежнее ли 6G72 на Паджеро 4, чем 6G74 на Паджеро 3?
Сообщение saenko » 13 мар 2016, 15:35
с этим согласен на 100%.
З.З.Ы. и производители масла тоже молодцы. многие дорогие масла и те, гады, полимеризуются. http://alexey-bass.github.io/bmwservice-oils/ поэтому к выбору масла следует подходить осторожно.
Re: Надежнее ли 6G72 на Паджеро 4, чем 6G74 на Паджеро 3?
Сообщение aassaa » 13 мар 2016, 16:28
Re: Надежнее ли 6G72 на Паджеро 4, чем 6G74 на Паджеро 3?
Сообщение мах578 » 13 мар 2016, 20:51
Re: Надежнее ли 6G72 на Паджеро 4, чем 6G74 на Паджеро 3?
Сообщение Chumahod » 13 мар 2016, 21:28
Re: Надежнее ли 6G72 на Паджеро 4, чем 6G74 на Паджеро 3?
Re: Надежнее ли 6G72 на Паджеро 4, чем 6G74 на Паджеро 3?
Сообщение GolosOFF » 13 мар 2016, 22:04
Миф, не миф, думай сам.
В стародавние времена у меня была ВАЗ-21074 с двигателем 2106. В те стародавние времена считалось, что ресурс такого мотора до капиталки 100, максимум 120 тыщ. Где-то на 90 тыщах ради интереса скинул голову и промерил цилиндры. Результат: в пределах допуска для НОВОГО двигателя.
Toyota Vista в 30 кузове с мотором 3S. Все знают, что к 150 тыщам у него залегают маслосъёмные кольца и начинается жор масла. И у меня начался. Откапиталил мотор, 200 тыщ проехал, и у следующего владельца ещё столько же. Жора нет.
Toyota Mark II Blit. Мотор 1G. Продал при пробеге 250 тыщ, масло не жрёт, мотор в шоколаде, никто не верит. Покупатель потом спасибки емейлом писал.
А всего-то лил нормальное масло вовремя или чаще. Рекомендуемый интервал замены 15 тыщ, ИМХО, вредительство. Плюс япы льют дешёвую минералку (я правильно рассмотрел, что П3 праворульный?). Когда в моторе на момент покупки УЖЕ кизяк из отложений, может быть что угодно, и сам по себе двигатель не виноват.
Re: Надежнее ли 6G72 на Паджеро 4, чем 6G74 на Паджеро 3?
Сообщение Unklown » 14 мар 2016, 06:31
Re: Надежнее ли 6G72 на Паджеро 4, чем 6G74 на Паджеро 3?
Сообщение hc2hunter » 14 мар 2016, 09:43
ты будешь еще более удивлен, когда узнаешь, что в Европе в свое время начали накрываться GDI.
япы занялись вопросом (что за муйня. 
) и пришли к выводу, что европейский 95/98 вообще не катит для их нежных ТНВД, хотя в Японии они ходят без проблем на протяжении всей жизни машины.
что уж про наш бензин говорить.
а ты каналы. полимеризация. 15000.
Re: Надежнее ли 6G72 на Паджеро 4, чем 6G74 на Паджеро 3?
Сообщение saenko » 15 мар 2016, 17:22
Всем спасибо что отозвались.
В вопросе двигателя 74 следует отделать не связанные вещи: ТНВД GDI и всё остальное.
с ТНВД проблем нет. ремонтируется на самом деле легко и так сказать «на коленке». Сейчас уже и сам смогу.
На работу мотора и проблем с ним он не влияет. ТНВД отдельный агрегат. И бог с ним. Я бы ещё не раз купил машину с ТНВД и GDI в частности.
Шелл, как оказалось, хорошо коксовался при низкой нагрузке на двигатель, на малых скоростях. В городе то есть. И живого места в двигателе в 110 тысячам уже не было. Один гудрон внутри двигателя. Проблема в неправильной масляной основе, которую юзает Шелл и добрая половина других масляных брендов.
Да, возможно это лично мне не повезло с двигателем и маслом.
Но братцы, давайте глянем темы про раскоксовку и капиталку мотора. Там таких бедняг как я, пострадавших от закоксованности двигателя, вызванной то ли маслом то ли конструктивом мотора много. То есть не маслом единым так сказать гробится мотор.
И надо сказать, что проблема эта вылазит даже с плохим маслом далеко не на всех моторах от других производителей. А конкретно у мицу на моторе 74 такой конструктив, что коксующееся масло коксует каналы в первую очередь. Затем всё остальное.
Тем не менее я не об этом тема эта. Не обо мне и не о коксе и не о везении. А о другом.
То есть как я понимаю по конструктиву 74 и 72 моторы в целом очень похожи. Правильно?
Какой мотор лучше 6g72 или 6g74
Сообщение Nemarov » 25 апр 2011, 04:29
Re: можно заменить 6G74 на 6G72
Сообщение mike » 25 апр 2011, 07:55
Re: можно заменить 6G74 на 6G72
Сообщение Сергей Анатольевич » 25 апр 2011, 09:33
Re: можно заменить 6G74 на 6G72
Сообщение mike » 25 апр 2011, 09:57
Re: можно заменить 6G74 на 6G72
Сообщение Сергей Анатольевич » 25 апр 2011, 10:28
Re: можно заменить 6G74 на 6G72
Сообщение ZILLA » 25 апр 2011, 10:30
Re: можно заменить 6G74 на 6G72
Сообщение Сергей Анатольевич » 25 апр 2011, 10:45
Re: можно заменить 6G74 на 6G72
Сообщение ZILLA » 25 апр 2011, 11:37
Re: можно заменить 6G74 на 6G72
Сообщение Сергей Анатольевич » 25 апр 2011, 11:53
Re: можно заменить 6G74 на 6G72
Сообщение Nemarov » 25 апр 2011, 13:03
Re: можно заменить 6G74 на 6G72
Сообщение mike » 25 апр 2011, 13:24
Re: можно заменить 6G74 на 6G72
Сообщение ZILLA » 25 апр 2011, 14:41
ЗЫ: Тут видал недавно араба в рестайловом кузове с 74 дохс мотором. Первый раз такое видел.
