Как передвигали мост в Москве (8 фото)
Один из самых фантастических инженерных проектов был осуществлен в мае 1999 года. Старый, отслуживший свое Андреевский мост передвинули на 2 км вниз по Москве–реке и поставили на новое место — в Парке Горького.
Андреевский мост Московской окружной железной дороги был построен в 1905–1907 годах прошлого века. Мост перешагивал реку одним смелым пролетом в 135 метров и был запроектирован в виде стальной арки с комбинированной ездой: по краям езда была поверху (пролетное строение опирается на стойки), а посредине пролета — понизу (пролетное строение подвешено к арке).
К концу века мост уже не справлялся с возросшей нагрузкой. Решено было его реконструировать. Но старую клепаную арку не разобрать — клепки это не болты, их можно только высверлить, а это очень трудоемко и дорого (ведь их на мосту тысячи). Тогда было принято решение перенести старый мост целиком на новое место и сделать его пешеходным, а на прежнем месте выстроить новый мост, визуально повторяющий старый.
А как же происходила передвижка? Под старую арку длиной 135 метров и весом около 1,5 тысяч тонн подвели 3 баржи, грузоподъемностью 1200 и 3000 тонн (последняя уже использовалась на передвижках — на ней в Парк Горького привозили космический корабль «Буран»). Баржи предварительно немного наполнили водой, а после того, как они вошли под мост, воду стали откачивать. Поднимающиеся баржи вытолкнули арку.
Каждую баржу тянуло и толкало по два буксира.
Всюду по берегу и в фарватере реки были поставлены метки, чтобы контролировать равномерность движения. И все–таки мост немного повернуло ветром, и пришлось его выравнивать.
А когда арку почти подвели к новым опорам, оказалось, что до левой опоры оставалось 4 метра, а до правой – 18. И это при том, что надо было войти в створ опор с точностью до нескольких сантиметров! К счастью, удалось выровнять положение моста с помощью лебедок.
Передвижка отняла всего… час и пятнадцать минут. Однако еще 16 часов понадобилось на то, чтобы аккуратно ввести арку в створ новых опор (через них мы теперь и попадаем на мост). Новые опоры, выстроенные в железобетоне, были отделаны гранитом, аккуратно снятым со старых.
Весь цикл работ по передвижке отнял 8 суток. Строителям удалось закончить операцию до 25 мая — начала навигации по Москве–реке. Удивленные москвичи, отдыхавшие тем летом на речных теплоходиках, видели мост, в одночасье возникший на новом месте.
Меняют на переправе: как строили и передвигали московские мосты
Москва — это не просто город, а живой организм, в котором даже недвижимость может менять своё местоположение. Например, мы уже рассказывали, как в Москве передвигали дома на центральной улице. Теперь о том, как появлялись и даже «переезжали» московские мосты, рассказывает Виктория Фролкова, гид и организатор экскурсий по Москве.
Обычно с мостами в России ассоциируется Санкт-Петербург, но и в Москве их немало — более 450 штук.
«Город Московия расположен на небольшом холме; он весь деревянный, как замок, так и остальной город. Через него протекает река, называемая Моско. На одной стороне её находится замок и часть города, на другой — остальная часть города. На реке много мостов, по которым переходят с одного берега на другой».
Начнём знакомство со столичными переправами с наиболее близкого к Кремлю моста — Троицкого, который имеет отношение к крепостным стенам и башням.
Но зачем в нынешнем Александровском саду мост, если там нет реки? Раньше под арками переправы протекала река Неглинная. Во время перестройки Москвы после пожара 1812 года реку спрятали в трубы, чтобы сделать город чище. Так что Неглинка всё ещё здесь, но уже под вашими ногами, а мост остался как напоминание о ней.
Пересекаем Красную площадь и выходим к Большому Москворецкому мосту, который по праву считается одной из древнейших переправ Москвы.
Первое упоминание моста на этом месте встречается в 1483 году: «… князь же великий выдал его сыну Каракучеву, он же мучив его хотел дать на окуп, князь же великий не повелел, но велел его убить; они же сведше его на реку на Москву под мост, зимой, да зарезаша его как овцу…».
Мост неоднократно перестраивали, а из деревянного в каменно-деревянный он превратился уже в конце XVIII века. Ещё спустя 100 лет его укрепили металлическим каркасом в основании. Но то, что мы видим сегодня — это последствия реконструкции 1935 года, когда все силы были брошены на строительство канала «Москва—Волга».
В 30-х годах в Генплане прописали: «Для улучшения связи между районами, расположенными по обеим сторонам Москва-реки, и для обеспечения возможности сквозного прохождения по Москва-реке больших волжских судов построить в течение десятилетия 11 новых мостов на высоте уровня Бородинского моста и 3 моста реконструировать путём подъема на тот же уровень». К началу 1938 года взамен существовавших открыли четыре новых моста через Москва-реку: Большой Каменный, Москворецкий, Крымский и Краснохолмский — на благо знаменитого канала.
Идём дальше вдоль реки и останавливаемся у следующего героя — Крымского моста, который по праву считается одним из самых красивых мостов Москвы.
Название моста происходит от дороги, шедшей на Крым. В этом месте находился брод, по которому крымские татары переходили через Москву-реку и временами осаждали Кремль. Также на протяжении нескольких веков на этом месте существовала переправа, которую иногда называли «перевоз».
В 1873 году по проекту инженеров Аманда Струве и Владимира Константиновича Шпейера был построен двухпролётный металлический мост, который уже официально назвали Крымским. Но через несколько десятилетий переправа перестала справляться с транспортной нагрузкой, поэтому на её месте решили построить новый мост.
Но сначала представим интересную картину: старый Крымский мост всё ещё нужен городу во время строительства нового моста. Поэтому в 1936 году старый мост передвинули вниз по течению на 50 метров при помощи специальной эстакады и даже подвели к нему временные подъездные пути для трамваев. В нашем веке во время реконструкции моста новую переправу. конечно не возводили, а движение на полосах перекрывали поочерёдно.
Как вы видите, пролёт моста держится на креплениях, как бы свисающих с опор. Такой способ крепления называется вантовым. Самый яркий пример такого моста — мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско. Прародители вантовых мостов — это мосты из лиан, позднее их стали делать из верёвок.
Вантовый мост имеет следующую конструкцию: по сторонам обрамляется пилонами, на пилонах висят цепи, а удерживаются они анкерами, которые держат с большим давлением пилоны от складывания внутрь. Благодаря такой системе экономится материал: железо отлично работает на разрыв и держит достаточно большой вес. Также такой мост имеет меньший вес.
Однако в середине 1930-х Крымский мост всё равно считался самым дорогим в Москве. Существует даже городская легенда о том, что один из болтов в нём отлит из чистого золота. Правда, попытки найти эту драгоценность так ни к чему и не привели. Может быть, это получится у вас?
Движемся дальше по набережной и выходим к Андреевскому мосту. В начале XX века он был железнодорожным и около века простоял совсем в другом месте — в районе станции «Канатчиково». Но обо всём по порядку, пока присмотритесь к его конструкции, а именно к металлическим аркам — фермам.
Как же мост строился? Поперёк реки протянули леса, на которых склёпывали мост из отдельных элементов. Клёпка — это как болт, но без резьбы: с обратной стороны он нагревается и вбивается специальным молотком. Что происходит с железом при нагревании? Оно расширяется. А при остывании, соответственно, сужается. В итоге клёпка, как тисками, схватывает детали конструкции.
Почему же мост передвинули? К концу XX века он износился и не справлялся с железнодорожной нагрузкой. Поезда стали ходить чаще и весили больше. Требовалась новая переправа. Однако старый мост решили не разбирать на металлолом, а передвинуть и подарить ему новую жизнь.
Под огромную ферму длиной 135 метров и весом около 1500 тонн подвели три баржи: одну грузоподъемностью 3000 тонн и две — по 1200 тонн. Их слегка затопили, подвели под арку, а затем откачали воду, чтобы суда всплыли и вытолкнули арку. Получилось, что баржи как бы приподняли мост. Спереди баржи тянули, а сзади толкали буксирами. В итоге всего за один час и 15 минут мост передвинули на два километра вниз по течению Москвы-реки.
Но передвинуть — только часть проделанной работы. Мост необходимо было поставить на новые железобетонные опоры и закрепить. И вот на это уже потребовалось около 16 часов. Чтобы сохранить исторический облик моста, каждый камень в опоре предварительно аккуратно вынули, пронумеровали, а затем вернули на своё место.
Обратите внимание, что на мосту сохранились блоки, на которых указаны годы строительства моста. Несмотря на то, что на новом месте его собрали в 2000 году, вековые блоки сохранились, поэтому датой постройки переправы всё ещё можно считать 1905—1907 годы.
Как в Москве передвигали Андреевский мост
Андреевский мост Московской окружной железной дороги был построен в 1905–1907 годах прошлого века. Мост перешагивал реку одним смелым пролетом в 135 метров и был запроектирован в виде стальной арки с комбинированной ездой: по краям езда была поверху (пролетное строение опирается на стойки), а посредине пролета — понизу (пролетное строение подвешено к арке).
К концу века мост уже не справлялся с возросшей нагрузкой. Решено было его реконструировать. Но старую клепаную арку не разобрать — клепки это не болты, их можно только высверлить, а это очень трудоемко и дорого (ведь их на мосту тысячи). Тогда было принято решение перенести старый мост целиком на новое место и сделать его пешеходным, а на прежнем месте выстроить новый мост, визуально повторяющий старый.
Как же происходила передвижка? Под старую арку длиной 135 метров и весом около 1,5 тысяч тонн подвели 3 баржи, грузоподъемностью 1200 и 3000 тонн (последняя уже использовалась на передвижках — на ней в Парк Горького привозили космический корабль «Буран»). Баржи предварительно немного наполнили водой, а после того, как они вошли под мост, воду стали откачивать. Поднимающиеся баржи вытолкнули арку.
Каждую баржу тянуло и толкало по два буксира.
Всюду по берегу и в фарватере реки были поставлены метки, чтобы контролировать равномерность движения. И все–таки мост немного повернуло ветром, и пришлось его выравнивать.
А когда арку почти подвели к новым опорам, оказалось, что до левой опоры оставалось 4 метра, а до правой – 18. И это при том, что надо было войти в створ опор с точностью до нескольких сантиметров! К счастью, удалось выровнять положение моста с помощью лебедок.
Передвижка отняла всего… час и пятнадцать минут. Однако еще 16 часов понадобилось на то, чтобы аккуратно ввести арку в створ новых опор (через них мы теперь и попадаем на мост). Новые опоры, выстроенные в железобетоне, были отделаны гранитом, аккуратно снятым со старых.
Весь цикл работ по передвижке отнял 8 суток. Строителям удалось закончить операцию до 25 мая — начала навигации по Москве–реке. Удивленные москвичи, отдыхавшие тем летом на речных теплоходиках, видели мост, в одночасье возникший на новом месте.
Искусство передвижения мостов: опыт Москвы
Также за сто лет изменились габариты железнодорожного состава: по Андреевскому мосту (и его близнецу — Краснолужскому) не могли проходить электровозы. Разрушать старую арку не хотелось. И не только потому, что, прослужив без малого сто лет, мост находился в отличном состоянии; кроме всего прочего, он являлся настоящим памятником архитектуры. Поэтому было принято смелое инженерное решение — перенести старые арки на новые места и переоборудовать под пешеходные мосты.
Первой была решена судьба Андреевского моста: его должны были передвинуть на 1,5 км ниже по течению, в створ 1-й Фрунзенской улицы. В принципе, сплав по реке отдельных элементов конструкций — практика частая, ничего необычного в этом нет. Например, арки Лужнецкого моста изготавливались на берегу, а затем перегружались на баржи и доставлялись в нужное место. Но снять с опор и, не повредив, передвинуть по реке весь мост целиком — это уже другая задача. Все предварительные расчеты производил Гипростроймост. Сначала рассматривался вариант транспортировки арки по рельсам. Но для этого нужно было специально проложить пути, соорудив по берегам реки длинные насыпи с эстакадами на временных опорах. Учитывая сложность реализации, от этого плана отказались в пользу сплава. Одним из исполнителей проекта выступил Мостоотряд 18. (Вообще же, к работам по передвижению моста было привлечено более 40 организаций.)
Масса пролета — около 1500 т. Сплавляли эту махину при помощи шести буксиров на трех плавсредствах: двух баржах грузоподъемностью по 1200 т и одной — грузоподъемностью 3000 т. В трюмы закачали заранее просчитанный объем воды. Притопленные баржи завели под пролетную арку и начали сбрасывать балласт. Плавсредства стали подниматься, как поплавки. Специальные поддерживающие конструкции, установленные на баржах, подхватили арку и оторвали ее от опор.
Прогноз погоды на 22 мая 1999 года — день переноса моста — был благоприятным. И действительно, с утра он оправдался. Только однажды подул ветерок, и плавсистему стало слегка сносить. Но самой большой неожиданностью, по словам заместителя главного инженера МТФ «Мостоотряд 18» Александра Новикова, курировавшего проект, оказался кратковременный дождь.С помощью буксиров (тянущих и страхующих) невозможно точно вписаться в миллиметровые зазоры между аркой моста и опорами. Проектом были предусмотрены остановка перед новым местом и маневрирование посредством якорей и лебедок. После того как вся массивная конструкция была заведена на новое место, начался процесс ее укладки на опоры. Трюмы вновь стали заполнять водой — вот тут и пошел дождик. Приборы, регистрирующие опускание плавсистемы, неожиданно зафиксировали ее подъем. Мостостроители встревожились и экстренно остановили работу насосов. Руководители операции запросили сведения об уровне воды. Оказалось, что кратковременный ливень, прошедший выше по течению Москвы-реки, мгновенно поднял ее уровень на 5 см. Буквально через несколько минут дождь закончился — и работы были возобновлены.
