какой мост будет через керченский пролив
Крымский мост: история главной стройки
СИМФЕРОПОЛЬ, 13 мар – РИА Новости Крым. Крымский мост — мостовой переход через Керченский пролив длиной в 19 км. Стоимость строительства — 227,92 млрд рублей. Трасса начинается на Таманском полуострове, проходит по острову Тузла, пересекает Керченский пролив и выходит на крымский берег.
В июне 2014 года по итогам работы Экспертного совета и Межведомственной рабочей группы строительство моста в Крым было одобрено. Эксперты рассматривали более 70 вариантов транспортного перехода. В августе правительство России определило заказчиком строительства моста Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). Поручением президента РФ Владимира Путина было поддержано предложение Минтранса о принятии варианта строительства моста в створе косы Тузла в качестве основного для дальнейшей реализации.
В феврале 2015 года Федеральное казенное учреждение «Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань» Росавтодора (ФКУ Упрдор «Тамань») подписало государственный контракт с ООО «Стройгазмонтаж». В апреле ООО «Стройгазмонтаж» заключил контракт на проектирование моста с ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург».
Крымский мост через Керченский пролив
Крымский мост (Керченский мост) — комбинированный автомобильно-железнодорожный мост от Таманского полуострова к Крыму через Керченский пролив.
Проект и характеристики
Согласно проекту, начало трассы проходит по уже существующей дамбе длиной 5 км и по острову Тузла. Следующий после острова участок моста пересекает Керченский пролив, при этом огибает самый южный мыс Керчи Ак-Бурун со стороны бухты и выходит на берег в районе Цементной слободки, недалеко от устья речки Джарджава.
Мост включает автомобильную четырехполосную трассу, способную обеспечивать проезд до 40000 автомобилей в день при расчетной скорости до 120 км/ч. Для машин транспортное сообщение с Крымом через мост бесплатное.
Первый поезд через мост был запущен 23 декабря 2019 года, он отправился из Санкт-Петербурга с Московского вокзала в 14:00 и проследовал по обновленному маршруту до Севастополя. Продажа билетов на рейс стартовала в октябре.
Вскоре после первого поезда из Санкт-Петербурга, был запущен состав, связывающий Москву и Симферополь, а к весне 2020 года в расписании появились новые поезда из Екатеринбурга, Мурманска и Кисловодска. В дальнейшем планируется расширить количество маршрутов, проходящих через Крымский мост. Ознакомиться с расписанием можно на официальном сайте перевозчика.
Проектная нагрузка на двух путях железной дороги Керченского моста — до 47 пар поездов ежедневно, как грузовых, так и регулярных пассажирских. Скорость для пассажирских составов — 120 км/ч, для грузовых — 80 км/ч. Железная дорога наряду с автострадой должна обеспечить стабильный товарооборот и пассажирский трансфер. Перед открытием в октябре 2019 года прошли испытания железнодорожных конструкций Крымского моста и настройка железнодорожной автоматики.
Судоходные арочные пролеты длиной 227 м и высотой над водой 35 м предусмотрены для сохранения судоходства в Керченском проливе.
Строительство Керченского моста
Концепция моста между Таманью и Крымским полуостровом была проработана к январю 2015 года.
С 17 февраля 2015 года единственным подрядчиком по строительству объекта является ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» (в марте утверждена дочерняя компания «СГМ-Мост»), проектной частью занимается ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург». Перед началом работ было разминировано около 600 га суши и акватории, извлечено более 700 взрывоопасных предметов середины XX века, оставшихся после боев.
Подъездные пути, производственные площадки, мобильные бетонные узлы, рабочие мосты и вахтовые городки были созданы летом 2015 года, параллельно прошли работы по испытанию грунта и экомониторинг.
К концу сентября 2015 года первый рабочий мост на Тузлу прошел испытания, был обеспечен проезд к мосту автомобильной техники, еще через месяц — установлены навигационные буи в Керченском проливе.
В декабре 2015 года укреплен склон со стороны Керчи.
Активная фаза строительства и одновременно — оборудование доступов к мосту с двух сторон — велось с февраля 2016 года.
Возведение свайных фундаментов опор моста на суше началось 10 марта 2016 года. Первая опора моста на Тузле (по проекту — опора № 173) завершилась 12 апреля 2016 года. К концу мая в основание моста суммарно было погружено свыше 1000 свай.
Этап монтажа пролетов, доставленных из Воронежа, стартовал 9 июня со стороны Тамани; через несколько дней начались строительные работы в акватории. В августе 2016 года началась установка главных судоходных опор и сборка арочных пролетов.
К 1 сентября того же года установили ровно 100 опор, к 13 сентября была полностью создана временная вспомогательная инфраструктура мостового строительства с каждой из сторон и на острове Тузла. К 21 сентября построена первая морская опора; к 24 сентября создан участок будущей дороги — плита на Тузле.
К 31 октября на первом участке завершились все свайные работы.
К 19 декабря 2016 года было возведено 200 мостовых опор.
Строительство автомобильного подхода к мосту стартовало 23 февраля 2017 года.
6 апреля — начало бетонирования фарватерной опоры.
Половина опор Крымского моста (298 из 595) были готовы к 4 мая 2017 года.
Сборка ж/д арки моста завершилась 16 июня.
29 июня — основные конструктивы автодорожной части были готовы на 70%.
Первый асфальтобетон на мосту начали укладывать 4 июля — на острове Тузла, 4 пролета.
Сборка автодорожной арки завершилась 31 июля.
Железнодорожную мостовую арку установили в конце августа, под ней прошли сухогруз и десантный корабль.
Полностью установка автодорожной арки оказалась выполнена к 13 октября. В ноябре коса и остров Тузла соедили автодорожными пролетами.
4 декабря 2017 года были уже готовы все опоры и пролеты автодорожной части.
5 фераля 2018 года стартовали работы по сооружению морских пролетов для железной дороги.
Март — апрель 2018 года прошли работы по оборудованию мостовой автострады: установлены шумозащитные экраны, освещение, асфальтирование и установка автоматической системы управления дорожным движением, монтаж подсветки.
Знаки дорожного движения установлены на Крымском мосту с мая 2018 года.
Автомобильная трасса через Керченский пролив — 16 мая 2018 года (по плану — декабрь 2018 года).
Железнодорожный мост — 23 декабря 2019 года.
Обзорное видео: Строительство Крымского моста
Открытие Крымского моста
Автомобильная трасса Крымского моста открыта для транспорта досрочно — с 16 мая 2018 года. За день до этого состоялось торжественное открытие моста Владимиром Путиным и мостостроителями: поездка по мосту на КамАЗе заняла 16 минут.
Железнодорожная часть открылась позже — в конце декабря 2019 года. Первые фирменные поезда «Таврия» отправились из Москвы и Санкт-Петербурга.
Карта моста через Керченский пролив
На карте отмечены ближайшие важные транспортные узлы. Во время строительства на сайте проекта была доступна интерактивная карта, визуальные материалы обновлялись каждый месяц, что позволяло следить за строительством Керченского моста практически в режиме реального времени. Сейчас этот способ ознакомиться с хроникой событий и взглянуть на мост с высоты недоступен.
Смотровая площадка Крымского моста
Координаты смотровой площадки на Крымском полуострове — 45°19′28″N 36°28′24″E. Пешком недалеко от крепости Керчь. На городском транспорте получится доехать до микрорайона Нижний Солнечный, затем придется пройти около 1,5–2 км.
С материковой стороны планируются экскурсии на обзорную площадку у Памятника советским десантникам (мемориал известен как «Пушка Лендера»), координаты — 45°12′2″N 36°36′58″E.
Как добраться до Крымского моста
Крымский мост полностью отмечен на картах Яндекс. Через него проходит автомобильная трасса А-290, проезжают автобусы.
По Крымскому мосту на google-панорамах
Видео о проекте
Видео о строительстве Керченского моста, 2018 год, включение подсветки
Путешествие по Крыму начинается именно с этого моста. Интересные факты про мост. Пересечения моста в 2021 году во время какой-то там по счёту волны корановируса
Захотелось нашей семье съездить на море и не долго думая муж предложил съездить в Крым, он там не разу не был, а я последний раз был когда Крым ещё принадлежал Украине.
И конечно как же посетить Крым без пересечения Крымского (Керченского) моста, именно про него сегодня и будет мой отзыв.
Что такое Крымский мост:
И так доехать до самого Крымского моста несложно, да если честно потеряться когда выезжаешь на прямую на трассу тоже не так сложно. Мы ехали через Самару, Тольятти, Сызрань, Волгоград, Ростов-на-Дону и до самого моста. Дорога с Башкортостана заняла у нас ровно двое суток.
Трасса не плохая, то есть дорога к мосту ровная, есть небольшие ремонтные работы но не критично.
Скажу честно я все сильнее начинала переживать когда начинала понимать, что вот остались считанные километры до этого самого моста. Волновалась только из-за того что не знала и не понимала как будет происходить досмотр машины на подъезде к ДПС и потребуется ли какие нибудь сертификаты или справки о прививках от коронавируса.
Перед заездом на мост будет заправка Лукойл, мой вам совет обязательно заправьте полный бак Российским топливом, так как в Крыму говорят топливо не очень по качеству. Именно на этой заправке будет банкомат Сбербанка, больше его вы не встретите, то же совет снимайте побольше налички.
Навигатор нас вывел на мост без каких либо проблем, мы не блуждали и не искали тот самый заезд, тут проще всего и легко.
И так подъезжая к посту ДПС, переживания нарастало все больше, почему-то в этом плане я переживала больше всего. Но все было хорошо, когда ехали в Крым, мы пересекали мост ночью, ДПС останавливали только большие грузовые машины и фуры. Мы проехали как-то легко и просто.
По мосту едешь очень быстро, дорога ровная, я бы даже сказала идеальная, вот умеют же наши делать дороги, почему так нельзя по всей России.
Ограничения в скорости по мосту составляет 90 км/ч.
Длинна моста 19 км. При разрешеной скорости такой промежуток дороги проходит очень быстро. На этом промежутке стоит ровно 10 камер которые фиксируют скоростной режим на мосту.
Ночью мне понравилось, что дорога светится, особенно сам мост горит разными огнями, красиво.
Но при свете дня мост тоже интересен. Обратно мы ехали утром и на обратном пути нас так же сотрудники ДПС не остановили, как я понимаю они останавливают только выборочно и все. Естественно не кто не спрашивал у нас сертификат о прививки или справку.
Честно я очень хотела остановится на мосту, но к сожалению по правилам дорожного движения это запрещено делать, так что едим по мосту и любуемся им только с машины.
Вот тут к сожалению я нашла все таки один минус:
Ходить пешком по Крымскому мосту (мосту, соединяющему Крым с материковой частью России), запрещено. На въезде и выезде с моста установлены пункты ДПС, мимо которых пешеход не пройдет. Мало того, даже останавливать машину на мосту запрещено. Так что выйти прогуляться тоже не получится.
Пробок на мосту как при въезде в Крым, так и на его выезде нету вообще. Что очень хорошо, спокойно едешь в своё удовольствие.
Интересные факты про Крымский мост:
1. Строительство Керченского железнодорожного моста началось после освобождения Крыма в 1944 году. Строители использовали не только металлические, но и деревянные сваи, а также деревянные элементы пролетов. К началу 1945-го мост не был полностью достроен, хотя и принимал грузы.
2. Длина Крымского моста – 19 км, из которых 11,5 км пролегают по суше, в частности, по острову Тамань, а 7,5 км над морем.
3. Строительству предшествовала «зачистка местности». Саперы нашли около 700 снарядов времен Второй мировой войны на территории в 200 гектаров берега и акватории Керченского пролива. Экологи переселили 117 животных из Красной книги и тысячи растений. Археологи раскопали более 3 тысяч предметов времен Бронзового века, Античности и Средневековья и передали их Таманскому музею.
4. Автомобильная магистраль имеет четыре полосы. Пропускная способность – 40 тысяч машин в сутки.
5. Крымский мост проложен таким образом, чтобы обходить зоны тектонических разломов, которые есть в Керченском проливе.
6. В общей сложности конструкцию держат 7000 свай (забиваются в грунт на 12 и на 90 м в море) и 595 опор. Масштабы последних впечатляют – на каждую в среднем ушло 400 тонн металлоконструкций. Полноту картины дает меткое сравнение: на конструкцию моста ушло столько железа, которого хватило бы на возведение 32 Эйфелевых башен.
7. Землетрясение в 9,1 балла, считающееся опустошительным не страшно мосту – именно такую сейсмическую активность он должен выдержать в том числе благодаря шок-трансмиттерам, гидравлическим устройствам для перераспределения внезапно возникающих динамических нагрузок на строительную конструкцию и напоминающими автомобильный амортизатор. Всего в конструкции моста применено 760 таких устройств.
8. Крымский мост строит команда из более 13 тысяч человек круглосуточно и в любую погоду. Сложные погодные устройства изначально учитывались при планировании строительства и это также сыграло свою роль в опережении сроков открытия моста.
9. Название моста было выбрано во время официального онлайн-голосования в конце 2017 года. За «Крымский мост» проголосовали 64% участвовавших в опросе. Вторым по популярности был «Керченский мост», а третьим – «Мост воссоединения».
10. Напоследок общая стоимость строительства – 227,9 млрд рублей.
Крымский мост начали строить в феврале 2016 годах, окончание строительства декабрь 2019 года.
Пока что это лучший способ для переправы, так что если вы там еще не были, РЕКОМЕНДУЮ по возможности посетить.
Николай II, Гитлер, Сталин: кто и зачем хотел построить мост в Крым?
Движение по новому Крымскому мосту, возможно, начнется уже в мае. Юга.ру вспоминают историю попыток создания грандиозного инженерного сооружения.
Английский империализм
Первый замысел постройки моста в Крым появился еще на рубеже XIX и XX веков. Великобритании в 1870 году удалось установить прямую телеграфную связь Лондон — Калькутта, соединившую Европу с Азией. Проект был за два года реализован немецкой компанией «Сименс». Строительство этого трансконтинентального телеграфа стало скорее революцией в области менеджмента. Кабельная линия пролегла по линии Лондон — Берлин — Киев — Одесса — Керчь — Батуми — Тифлис — Тегеран — Карачи — Калькутта, и ее строительство на территории разных стран вели три филиала фирмы. Телеграфный кабель в Крыму проходил через Перекоп, заходил в Симферополь, затем направлялся в сторону Керчи и уходил на Кавказ по дну Керченского пролива. В Симферополе было построено несколько зданий, в которых размещались сотрудники телеграфа.
Затем у англичан возникла идея беспрецедентно длинного железнодорожного пути из Лондона в Дели. Проект включал в себя возведение двух масштабных мостов — через Ла-Манш и Керченский пролив. Однако этим планам не суждено было сбыться: не хватило денег. Проект прошел лишь предварительную стадию и оставил документальные свидетельства своего существования в виде чертежей и докладных записок.
Царская альтернатива
Николай II оценил по достоинству разработки англичан. Когда те отказались от своей идеи, царь повелел продолжить движение в этом направлении. Первые изыскательские работы были проведены в 1903–1906 годах. Мост должен был стать частью железной дороги, которая позволит круглый год вывозить товары с Таманского полуострова. Инженеры разработали два варианта возможного направления — северное и южное. Северный вариант — через Керчь, крепость Еникале, косу Чушка и далее по северной части Таманского полуострова. Южное направление — от станции Багерово, через самую узкую часть пролива, по косе Тузла на южную часть Таманского полуострова. Северный вариант предполагал использование части уже существующей ж\д инфраструктуры, но мост должен был быть длиннее и проходить по экономически неразвитой части Тамани. Поэтому царь выбрал южный вариант (хотя этот вариант и подвергался конструктивной критике со стороны потенциальных выгодоприобретателей, в число которых входили Керчь, Бердянск, Мариуполь, Темрюк, Прикубанский край и Майкопский нефтеносный район), и в 1910 году этот проект вступил в фазу активной разработки.
В подготовленной инженерами технической записке обосновывалась необходимость строительства 11-пролетного моста на каменных опорах. Для пропуска морских судов был разработан разводной пролетный механизм на электродвигателях, получающих электроэнергию от специальной электростанции на крымском берегу. Мост должен был быть оснащен подсветкой, сигнализацией и небольшими ледорезами со стороны Азовского моря. Проекту было не суждено состоятся в связи со вступлением России в Первую мировую войну и дальнейшими политическими катаклизмами.
Железная дорога Херсон — Поти
В период интенсивной индустриализации 30-х годов у Сталина возникла идея совместить реконструкцию железнодорожных путей Крыма, Кубани и Кавказа со строительством моста через Керченский пролив. Предполагалось протянуть ветку от Херсона по территории Крыма на Керчь, затем через мост на Новороссийск и далее, вдоль всего Черноморского побережья, в грузинский Поти. Так как советская индустрия тех лет не могла обеспечить строительство моста необходимыми металлоконструкциями, решено было заказать их в Германии, с которой у СССР в тот момент были хорошие экономические связи. Это случилось незадолго до начала Второй мировой войны, а в 1942 году немецкие войска захватили Крым.
Идея фикс Гитлера
Необходимость стабильного снабжения воинских частей подтолкнула Германию к началу строительства постоянной переправы через Керченский пролив. Немцы решили использовать подготовленные для отправки в СССР металлоконструкции по прямому назначению и переправили их в Крым. В 1942 году началось сооружение канатной дороги, в пользу именно канатного сообщения играли природные условия — частые шторма разбивали суда о скалистые берега. Канатная дорога вступила в строй 14 июня 1943 года, ее дневная пропускная способность составляла тысячу тонн грузов.
Однако Гитлеру этого было мало. Вот что пишет в своих воспоминаниях германский военный рейхминистр промышленности Альберт Шпеер.
«Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового шоссе и железнодорожного моста через Керченский пролив, хотя мы давно уже строили там канатную дорогу с ежедневной пропускной способностью в тысячу тонн, которую ввели в строй 14 июня. Поставок по ней вполне хватало для оборонных нужд 17-й армии, но Гитлер не отказался от плана вторжения в Иран через Кавказ. Он открыто обосновывал свой приказ о строительстве моста для переброски войск и вооружения на Кубанский плацдарм именно вторжением в Иран. Однако у гитлеровских генералов давно не было подобных мыслей. Посещая Кубанский плацдарм, все они как один сомневались, можно ли вообще удержать его из-за явно превосходящих сил противника. Когда я доложил об их опасениях Гитлеру, он презрительно сказал: «Пустые отговорки! Еникке, как и Генеральный штаб, не верит в новое наступление».
Вскоре, летом 1943 года, генерал Еникке, командующий 17-й армией, был вынужден запросить через Цайтцлера приказ на оставление Кубанского плацдарма. Он хотел занять более выгодные позиции в Крыму и подготовиться к ожидаемому зимой советскому наступлению. Но Гитлер еще с большим упрямством, чем прежде, настаивал на строительстве моста, дабы приблизить осуществление своих планов, хотя даже тогда было очевидно, что мост никогда не удастся построить».
Весной 1943 года из Германии начала поступать техника и материалы для возведения моста.
Немцы приступили к строительству железнодорожных путей от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка начали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью свыше 3,5 км. Советская разведка тщательно отслеживала перемещение техники на оккупированных территориях, и вскоре в Генштаб начали поступать донесения о работающей канатной дороге и начале строительства опор для капитального моста. С этого момента ситуация в Керченском проливе оказалась под пристальным вниманием командования Советской армии. 27 сентября освободили Темрюк. Советские части вышли к Старой Кубани и соединились с морским десантом, высаженным в Благовещенской. Немцы умело маневрировали между лиманами и занимали высоты, благодаря которым им удавалось малыми силами сдерживать Красную армию. На взятие укрепленных высот уходило время, за которое немцы успели эвакуироваться на судах и самолетах. Советские войска к концу дня 9 октября смогли выйти к Керченской переправе. Советское командование ставило войскам задачу не дать противнику бежать в Крым, но эта директива не была полностью выполнена. При отступлении немцы взорвали канатную дорогу и опоры моста.
Советская канатка
Идея канатного сообщения между Крымом и Кубанью была вынесена на обсуждение Военного совета Отдельной Приморской армии, который состоялся 27 ноября 1943 года. Проект получил одобрение представителя ставки маршала Советского Союза Климента Ворошилова. За основу были приняты наработки немцев и существующая канатная переправа, которая была разобрана и перевезена с Кавказских гор. В процессе работ проект претерпел значительные изменения, связанные с корректировкой необходимого количества опор, материалов несущих конструкций, толщиной тросов и другими конструктивными доработками.
Работы велись в очень сложных зимних метеоусловиях под постоянной угрозой артиллерийских обстрелов и авианалетов. Не хватало опытных инженеров, верхолазов, монтажников, механиков — специалистов приходилось везти издалека. Строители срывались с высоты, мерзли, тонули, погибали под бомбежками. Наконец, весной 1944 года работы были закончены, и несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег. В связи с окончательным изгнанием фашистских войск началось активное судоходство в Керченском проливе, необходимость в канатном сообщении отпала. Канатная дорога была демонтирована и переброшена в Карпатские горы, где шло наступление советских войск. Однако к тому моменту фронт продвинулся вперед, и канатка так и не была больше смонтирована.
Ледовое фиаско
Советское руководство приняло решение о строительстве моста через Керченский пролив в апреле 1944 года, в этот момент Керчь еще даже не была окончательно освобождена от немецко-фашистских захватчиков. 25 января 1944 года Государственный комитет обороны обязал Наркомат путей сообщения строить железнодорожный мост через пролив. Сроки строительства были установлены предельно жесткие, работы должны были быть закончены до 15 июля 1944 года. Сваи и балки для строительства решено было использовать немецкие, также стройка снабжалась всеми необходимыми материалами и оборудованием — цементом, лесом, шпалами, горюче-смазочными материалами, транспортом. Авиация и артиллерия прикрывали ход работ. Руководителем строительства был назначен начальник Управления военно-восстановительных работ опытный организатор Павел Зернов, главным инженером — Иван Цюрупа, ставший Героем Социалистического Труда за восстановление железнодорожного сообщения в период военного времени.
Ввиду нехватки времени чертежи разрабатывались и утверждались прямо в процессе строительства. В строительных работах участвовали железнодорожные войска, спецформирования, инженерные войска, а также гражданское население и военнопленные. Количество задействованных строителей достигло к октябрю 14 тыс. человек. В процессе самоотверженного труда строителями было отсыпано 513 тыс. куб. метров земли, забито 1590 металлических и 1900 деревянных свай, изготовлено 111 пролетных строений, установлено 115 металлических ферм и т.д. Около 200 строителей моста были награждены правительственными наградами.
Однако установленные сроки окончания строительства к середине июля оказались нереальными. Возведение переправы заняло семь месяцев, первый поезд прошел по Керченскому мосту в начале ноября 1944 года.
При этом к ноябрю 1944 года были в основном закончены лишь сооружения первой очереди. Для предохранения моста от штормов и ледохода необходимо было забить еще 860 наклонных свай, отсыпать 70 тыс. куб. метров камня в опоры и дамбы, построить 117 ледорезов и провести ряд других операций. Выполнение этих задач позволило бы открыть регулярное движение поездов к середине декабря 1944 года. Ураганы, частые штормы, обледенение тормозили строительство. Кроме того, значительные средства были переброшены с переправы на другие стратегически важные объекты.
18 февраля 1945 года под напором льда, пришедшего из Азовского моря, мост начал разрушаться. До начала марта было разрушено 46 опор, обрушено 53 пролетных строения, половина свай получили значительные повреждения. Были предприняты безуспешные попытки бомбардировки и подрыва льда при помощи авиации, чтобы ослабить его давление на конструкции. Но вылету бомбардировщиков мешала нелетная погода, а ледокол не имел возможности подойти вплотную к переправе.
Правительственная комиссия выявила конструктивные ошибки и недостатки в организации аврального строительства — несоответствие типа мелкопролетного моста ледовому режиму Керченского пролива; невыполнение мероприятий по защите моста от льда; неправильная разбивка работ с отнесением ледозащитных мероприятий ко второй очереди; ведение строительства без предварительных исчерпывающих изысканий и без определенного технического проекта и в связи с этим колебания в решении вопроса о защите опор от воздействия льда; недостаточная оснащенность объекта техникой, материалами и рабочей силой. Кроме того, конструкция моста во многом зависела от необходимости максимально использовать оставленные гитлеровцами оборудование и материалы.
Сталин понимал недостатки нереализованного проекта, поэтому внес изменения в проект постановления ГКО «О Керченском железнодорожном мосте» от 22 февраля 1945 года. Он смягчил достаточно жесткие формулировки проекта. Так, например, слово «спасение» Керченского моста было заменено на «обеспечение», «катастрофа» — на «разрушения». Было принято решение разобрать разрушенный мост и спроектировать новый. Еще пять лет в правительстве шли дискуссии о необходимых для постройки моста проектных решениях, сроках и бюджетах. Однако в 1950 году строительство моста было окончательно свернуто и началось сооружение паромной переправы, проработавшей до наших дней.
При подготовке текста использованы материалы главного специалиста Российского государственного архива экономики М. Кудюкина; В. Грищенко («Транспортное строительство Украины», № 1(9)/2008); А. Гнатенко («Как на Кубани закончилась битва за Кавказ», «Комсомольская правда» от 06.05.2015); А. Рекеды («Телеграфная линия «Лондон-Калькутта»: как это было»); А. Русинова («Англичане пересылали через Крым кодированные сообщения», «Крымский телеграф», № 65 от 22 января 2010 года).