какой международный документ регламентирует порядок рассмотрения происшествий на море

Приложение. Кодекс международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Кодекс расследования аварий)

Кодекс
международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море
(Кодекс расследования аварий)

1 Настоящий Кодекс объединяет передовую практику расследования аварий и инцидентов на море, установленную Кодексом по расследованию морских аварий и инцидентов, принятым в ноябре 1997 года Международной морской организацией (Организация) резолюцией А.849(20), и основан на этой практике. Целью указанного Кодекса является поощрение сотрудничества и общего подхода государств к расследованиям аварий и инцидентов на море.

2 Организация поощряет сотрудничество и признание взаимного интереса посредством большого количества резолюций. Первой была резолюция A.173(ES.IV) (Участие в официальных расследованиях морских аварий), принятая в ноябре 1968 года. Затем последовали другие резолюции, в том числе резолюция A.322(IX) (Проведение расследований аварий), принятая в ноябре 1975 года, резолюция А.440(ХI) (Обмен информацией в целях проведения расследований морских аварий) и резолюция А.442(ХI) (Персонал и материальные ресурсы, необходимые Администрациям для расследования аварий и нарушений конвенций), принятые в ноябре 1979 года, а также резолюция А.637(16) (Сотрудничество в расследованиях морских аварий), принятая в 1989 году.

3 Эти отдельные резолюции были объединены и расширены Организацией посредством принятия Кодекса по расследованию морских аварий и инцидентов. Резолюция А.884(21) (Поправки к Кодексу по расследованию морских аварий и инцидентов, принятому резолюцией А.849(20)), принятая в ноябре 1999 года, расширила Кодекс, включив в него руководство по расследованию человеческого фактора.

4 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС) 1948 года включала положение, требующее от администраций государства флага судна проводить расследование любой аварии, которую потерпело судно под флагом этого государства, если расследование может помочь в выявлении того, являются ли регулятивные нормы способствующим фактором. Это положение было сохранено в конвенциях СОЛАС 1960 и 1974 годов. Оно также было включено в Международную конвенцию о грузовой марке 1966 года. Более того, от государства флага судна требуется расследовать определенные аварии и инциденты, происшедшие в открытом море.

5 Суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы его сухопутной территории и внутренних вод до внешней границы его территориального моря. Эта юрисдикция дает прибрежному государству неотъемлемое право расследовать аварии и инциденты на море, связанные с его территорией. Большинство национальных администраций имеют юридические положения, охватывающие расследование связанного с судоходством инцидента, происшедшего во внутренних водах и территориальном море, независимо от флага судна.

Обращение с моряками

6 Совсем недавно Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года Международной организации труда (МОТ) (которая еще не вступила в силу) предусматривает положение о расследовании некоторых серьезных аварий на море, а также устанавливает условия труда моряков. Признавая необходимость в особой защите моряков в ходе расследования, Организация приняла в декабре 2005 года резолюцией А.987(24) «Руководство по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии». Руководство было распространено ИМО и МОТ 1 июля 2006 года.

7 Со времени принятия первой Конвенции СОЛАС произошли значительные изменения в структуре международного судоходства и в международном праве. Эти изменения потенциально увеличили число государств, заинтересованных в процессе и результатах расследований аварий на море, повысив вероятность возникновения юридических и других процедурных разногласий между затронутыми государствами.

8 Настоящий Кодекс, устанавливая некоторые обязательные требования, в то же время признает различия в международном и национальном праве в отношении расследования аварий и инцидентов на море. Кодекс рассчитан на то, чтобы содействовать объективному проведению расследований на благо государств флага, прибрежных государств, Организации и отрасли судоходства в целом.

Кодекс вступил в силу 1 января 2010 года.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Источник

Какой международный документ регламентирует порядок рассмотрения происшествий на море

КОДЕКС МЕЖДУНАРОДНЫХ СТАНДАРТОВ И РЕКОМЕНДУЕМОЙ ПРАКТИКИ РАССЛЕДОВАНИЯ АВАРИИ ИЛИ ИНЦИДЕНТА НА МОРЕ
(КОДЕКС РАССЛЕДОВАНИЯ АВАРИЙ)

ВСТУПЛЕНИЕ

История вопроса

2 Организация поощряет сотрудничество и признание взаимного интереса посредством большого количества резолюций. Первой была резолюция A.173(ES.IV) (Участие в официальных расследованиях морских аварий), принятая в ноябре 1968 года. Затем последовали другие резолюции, в том числе резолюция А.322(IХ) (Проведение расследований аварий), принятая в ноябре 1975 года, резолюция А.440(ХI) (Обмен информацией в целях проведения расследований морских аварий) и резолюция А.442(ХI) (Персонал и материальные ресурсы, необходимые Администрациям для расследования аварий и нарушений конвенций), принятые в ноябре 1979 года, а также резолюция А.637(16) (Сотрудничество в расследованиях морских аварий), принятая в 1989 году.

Обращение с моряками

Принятие Кодекса

ЧАСТЬ I

ГЛАВА 1

1.1 Целью настоящего Кодекса является обеспечение того, чтобы государства применяли общий подход при проведении расследований аварий и инцидентов на море. Эти расследования не преследуют цель распределить вину или установить ответственность. Напротив, расследование, как определено в настоящем Кодексе, является расследованием, проводимым с целью предотвращения аварий и инцидентов на море в будущем. Кодекс предусматривает, что эта задача будет достигнута государствами посредством:

.1 применения последовательной методологии и подхода, что позволит провести широкое расследование, при необходимости, в интересах выявления причинных факторов и других рисков в отношении безопасности и будет поощрять такое расследование; и

.2 представления в Организацию докладов, что позволит обеспечить широкое распространение информации, помогающей отрасли международного судоходства решать вопросы безопасности.

1.2 Любое такое расследование должно проводиться отдельно и независимо от любой другой формы расследования. Однако цель настоящего Кодекса состоит не в том, чтобы препятствовать любым другим расследованиям, которые проводятся в рамках гражданского, уголовного и административного производства. Кроме того, Кодекс не предусматривает, чтобы государство или государства, проводящие расследование, воздерживались от полного доклада о причинных факторах аварии или инцидента на море под тем предлогом, что на основании выводов могут быть установлены вина или ответственность.

1.3 Настоящий Кодекс признает, что согласно документам Организации каждое государство флага обязано проводить расследование любой аварии, происшедшей с любым из судов, плавающих под его флагом, если оно считает, что такое расследование может способствовать определению того, какие изменения было бы желательно внести в действующие правила, или если такая авария оказала значительное вредное воздействие на окружающую среду. Кодекс также принимает во внимание, что государство флага судна организует расследование лицом или лицами подходящей квалификации или под их руководством определенных аварий или навигационных инцидентов в открытом море. Однако Кодекс также признает, что если авария или инцидент на море происходят в пределах территории государства, включая территориальное море, такое государство имеет право расследовать причину любой аварии или инцидента, которые могут представлять опасность для человеческой жизни или причинить вред окружающей среде, требовать вмешательства поисково-спасательных властей прибрежного государства или иным образом затрагивать интересы прибрежного государства.

ГЛАВА 2

Если нижеследующие термины используются в обязательных стандартах и рекомендуемой практике при расследованиях, они имеют следующие значения:

2.1 Агент означает любое физическое или юридическое лицо, участвующее от имени собственника, фрахтователя или оператора судна, или собственника груза, в предоставлении услуг в сфере судоходства, включая договоренности по менеджменту судна, которое является объектом расследования.

2.2 Причинный фактор означает действия, бездействие, события или условия, без которых:

.1 авария или инцидент на море не могли бы произойти; или

.2 тяжелые последствия, связанные с аварией или инцидентом на море, вероятно, не могли бы иметь места или не были бы настолько серьезными;

2.3 Прибрежное государство означает государство, на территории, включая территориальное море, которого произошли авария или инцидент на море.

2.4 Исключительная экономическая зона означает исключительную экономическую зону, как она определена в статье 55 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву.

2.5 Государство флага означает государство, под флагом которого судно имеет право плавания.

2.7 Заинтересованная сторона означает организацию или отдельное лицо, которые, как определено расследующим государством, имеют значительный интерес, права или законные ожидания в отношении результатов расследования.

2.8 Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) означает Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, принятый Организацией резолюцией А.741(18) с поправками.

2.9 Авария на море означает событие или последовательность событий, результатом которых является любое из нижеперечисленного, происшедшего в непосредственной связи с эксплуатацией судна:

. 1 гибель человека или серьезное телесное повреждение;

.2 потеря человека с судна;

.3 гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;

.4 повреждение судна;

.5 посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении;

.6 повреждение морской инфраструктуры вне судна, которое может серьезно угрожать безопасности самого судна, другого судна или отдельного лица; или

.7 серьезный ущерб окружающей среде или возможный серьезный ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов.

Однако термин «авария на море» не включает умышленное действие или бездействие с намерением причинить вред безопасности судна, отдельному лицу или окружающей среде.

2.10 Инцидент на море означает событие или последовательность событий, иных чем авария на море, произошедших в непосредственной связи с эксплуатацией судна, которые угрожали или, не будучи предотвращены, могли бы угрожать безопасности судна, людей на судне либо любого иного лица или окружающей среды.

Однако термин «инцидент на море» не включает умышленное действие или бездействие с намерением причинить вред безопасности судна, отдельному лицу или окружающей среде.

2.11 Расследование означает расследование или дознание (смотря по тому, как его именует государство) аварии или инцидента на море, проводимое с целью предотвращения в будущем аварий и инцидентов на море. Расследование включает сбор и анализ доказательств, выявление причинных факторов и выработку, при необходимости, рекомендаций по вопросам безопасности.

2.12 Доклад о расследовании означает доклад, который содержит:

.1 краткое изложение фактов аварии или инцидента на море с указанием произошедших в результате этих событий случаев смерти, телесных повреждений или загрязнения;

.2 название государства флага, владельцев, операторов, компании, указанной в Свидетельстве об управлении безопасностью, и классификационного общества (с соблюдением национального законодательства относительно конфиденциальности);

.3 относящиеся к делу сведения о размерениях и двигателях любого вовлеченного судна, вместе с описанием экипажа, организации работ и других вопросов, таких как стаж работы на этом судне;

.4 подробное изложение обстоятельств аварии или инцидента на море;

.5 анализ и комментарии причинных факторов, включая любые технические, человеческие и организационные факторы;

.6 обсуждение результатов расследования, включая выявление вопросов безопасности и выводы расследования; и

.7 при необходимости, рекомендации с целью предотвращения аварий и инцидентов на море в будущем.

2.13 Расследующий орган означает орган в государстве, ответственный за проведение расследований в соответствии с настоящим Кодексом.

2.14 Расследующее(ие) государство(а) означает государство флага или, если применимо, государство или государства, которые по взаимному согласию приняли ответственность за проведение расследования в соответствии с настоящим Кодексом.

2.15 Документ расследования означает следующие типы документов, собранные для проведения расследования:

.1 все показания, полученные в целях расследования;

.2 весь обмен информацией между лицами, связанными с эксплуатацией судна;

.3 вся медицинская информация или информация личного характера в отношении лиц, вовлеченных в аварию или инцидент на море;

.4 все документы с анализом информации или доказательным материалом, полученные в ходе расследования; и

.5 информация прибора регистрации данных о рейсе.

2.16 Существенный ущерб в отношении аварии на море означает:

.1 Повреждение, которое:

.1.1 значительно ухудшает конструктивную целостность, работу или эксплуатационные характеристики морской инфраструктуры или судна; и

.1.2 требует существенного ремонта или замены существенного компонента или компонентов; или

.2 разрушение морской инфраструктуры или судна.

2.17 Моряк означает любое лицо, нанятое или работающее в любом качестве на судне.

2.18 Серьезное телесное повреждение означает полученное лицом телесное повреждение, в результате которого это лицо стало нетрудоспособным на период времени свыше 72 часов, начинающийся в течение семи дней со дня получения телесного повреждения.

2.19 Серьезный ущерб окружающей среде означает ущерб окружающей среде, который, согласно оценке затронутого(ых) государства (государств) или государства флага, в зависимости от случая, привел к существенному вредному воздействию на окружающую среду.

2.20 Существенно заинтересованное государство означает государство:

.1 которое является государством флага судна, вовлеченного в аварию или инцидент на море; или

.2 которое является прибрежным государством, затронутым аварией или инцидентом на море; или

.3 окружающая среда которого была опасно или в значительной степени загрязнена аварией (включая окружающую среду его вод и территорий, признанных по международному праву); или

.4 в котором последствия аварии или инцидента на море причинили или угрожали причинить серьезный ущерб этому государству или искусственным островам, установкам или сооружениям, над которыми оно имеет право осуществлять юрисдикцию; или

.5 в котором в результате аварии на море погибли или получили серьезные телесные повреждения граждане этого государства; или

.6 располагающее важной информацией, которую расследующее(ие) государство (государства) считает(ют) полезной для расследования; или

.7 по какой-либо иной причине заявляющее о своей заинтересованности, которую расследующее(ие) государство (государства) считает(ют) значительной.

2.21 Территориальное море означает территориальное море, как оно определено в разделе 2 Части II Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву.

Источник

Международно-правовые акты, регулирующие безопасность мореплавания

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ АКТЫ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

Безопасность международного судоходства регламентируют следующие правовые акты: Конвенция об открытом море 1958 г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72); Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протокол к ней 1978 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Конвенция о грузовой марке 1966 г.; национальные правила и законы прибрежных государств.

Конвенция об открытом море 1958 г. обязывает каждое государство принимать для обеспечения безопасности в море меры, касающиеся: пользования сигналами поддержания связи и предупреждения столкновения; комплектования и условий труда экипажей судов; конструкции, оснащения судов и их мореходных качеств.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (далее—Конвенция 1982 г.) подтверждает требования к государствам, предписанные Конвенцией об открытом море 1958 г., и развивает их, обязывая государства предпринимать все необходимые меры для обеспечения того, чтобы соблюдались следующие условия:

— каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно быть проинспектировано квалифицированным государственным инспектором и иметь на борту такие карты, мореходные издания, навигационное оборудование и приборы, какие необходимы для безопасного плавания судна;

— каждое судно должно возглавляться капитаном, должны быть офицеры соответствующей квалификации (в области судовождения, навигации, связи, судовых машин и оборудования), а экипаж по квалификации и численности должен соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна;

— капитан и в необходимой степени экипаж должны быть полностью ознакомлены с применимыми международными правилами по вопросам охрана жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио и обязаны соблюдать такие правила.

Предпринимая такие меры, каждое государство обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и практики и делать все необходимое для обеспечения их соблюдения.

Конвенция 1982 г. предписывает также, чтобы государства проводили расследования каждой морской аварии или навигационного инцидента, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, а также к серьезному ущербу судам

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72) с приложенными к ней одноименными международным правилами занимает одно из главных мест в системе правовых актов в деле международной регламентации безопасности судоходства, ибо большая часть всех инцидентов в море связана со столкновением судов, происшедших в результате нарушений правил плавания.

В МППСС-72 содержатся правила, касающиеся выбора безопасной скорости, маневрирования, огней, звукосигнальных устройств, сигналов бедствия и др.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протокол к ней 1978 г. занимают особое место в системе международно-правовых актов, ибо серьезное внимание в области обеспечения безопасности мореплавания уделяется охране человеческой жизни. 20 января 1914 г. (после гибели «Титаника») в Лондоне была подписана первая Конвенция по охране человеческой жизни на море. Впоследствии аналогичные конвенции принимались в 1929, 1948 и в 1960 гг.

В 1974 г. в Лондоне на конференции, созванной ИМО, была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, заменившая собой Международную конвенцию 1960 г.

В Конвенции 1974 г. большое внимание уделено вопросам конструкции судов, характеристике необходимых спасательных средств, перевозке зерна и опасных грузов, противопожарной безопасности судна, требованиям, касающимся машинных установок и электрооборудования судов.

Конвенция 1974 г. обязывает капитана судна, заметившего опасность, передавать всем находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он может установить связь, сообщения об опасности, угрожаемой судам в море. В таких сообщениях передаются информация о льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях, о тропических штормах, о ветрах силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, о температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек, и другие сведения.

Страны, подписавшие Конвенцию 1974 г., должны собирать метеорологические данные, организовывать их изучение, распространение и обмен, вести ледовую разведку, а также изучение и наблюдение ледовых условий в Северной Атлантике.

Капитан судна, находящегося в море, получив из любого источника сообщение о том, что судно, ЛА или их спасательная шлюпка (плот) терпит бедствие, обязан полным ходом следовать на помощь людям. Если капитан лишен такой возможности, он обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

Конвенция предусматривает оснащение судов специальным навигационным оборудованием. Так, все суда валовой вместимостью 1600 т и более должны иметь радиолокационную станцию, радиопеленгатор, гиро- и магнитный компасы. Все новые суда вместимостью 500 т и более при выполнении международных рейсов должны иметь эхолот, а все новые суда валовой вместимостью 1600 т и более должны иметь радиопеленгатор, работающий на радиотелефонной частоте бедствия. На судах должны иметься откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней. Извещения мореплавателям, таблицы приливов и другие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, а суда с радиотелеграфной или радиотелефонной установкой должны иметь Международный свод сигналов.

Несмотря на то, что Конвенция 1974 г. не распространяется (кроме случаев, специально оговоренных в ней) на военные корабли, а также рыболовные суда и грузовые суда валовой вместимостью менее 500 т, основные ее положения практически применяются государствами всего мира в отношении всех судов и кораблей.

Международный свод сигналов 1965 г. касается в основном обеспечения безопасности на море, особенно в связи с возникающими языковыми трудностями общения. Он включает правила, регулирующие подачу сигналов. Главное предназначение Свода состоит в использовании его при авариях, оказании помощи и спасании человеческой жизни на море. Он используется для передачи всеми средствами, включая радиотелефонию и радиотелеграфию. Свод воплощает принцип, в силу которого каждый сигнал приобретает законченное смысловое значение, то есть запрещается составление сигнала по словам

Конвенция о грузовой марке 1966 г. применяется ко всем судам, совершающим заграничные рейсы, за исключением судов вместимостью менее 150 т, военных кораблей, рыбопромысловых судов, прогулочных яхт и судов, не перевозящих ни грузов, ни пассажиров. Каждое судно, подпадающее под действие Конвенции 1966 г., обязательно осматривается должностными лицами соответствующих организаций государства регистрации для проверки соответствия требуемым правилам и нанесения грузовой марки, после чего судну выдается международное свидетельство о грузовой марке.

В портах стран — участниц Конвенции на всех судах, подпадающих под ее действие, властями прибрежного государства проверяются: наличие действительного свидетельства, правильность загрузки судна, а также различные технические данные судна, позволяющие судить о его соответствии положениям о безопасности. Если судно не удовлетворяет всем положениям о безопасности, ему может быть запрещен выход в море, о чем уведомляется консул государства флага или государства регистрации.

Соглашение относительно морских сигналов и Регламент 1930 г. предусматривают сигналы для охраняемых плавучих маяков, находящихся вне своих обычных постов (например, в момент транспортировки или когда они сорваны с якоря).

Помимо международных конвенций и соглашений безопасность мореплавания обеспечивается национальными законами и правилами плавания, издаваемыми компетентными органами прибрежных государств в пределах своих функций. В основном они касаются запретных и опасных для плавания районов, фарватеров, рекомендованных курсов, систем разделения движения, огней, знаков, сигналов и правил.

Конвенция об открытом море 1958 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. содержат общие положения, регулирующие вопросы ответственности, возникающей при столкновении судов.

В соответствии с этими Конвенциями в случае столкновения или какого-либо другого навигационного инцидента в открытом море уголовное или дисциплинарное преследование против капитана или другого лица, служащего на корабле, не может быть возбуждено иначе,
как перед судебными или административными властями государства флага или того государства, гражданином которого это лицо является.

В области дисциплинарной ответственности государство, которое выдало диплом судоводителя, свидетельство о квалификации или разрешение на выход в море, является единственно правомочным отобрать эти документы даже в том случае, если их владелец не является гражданином государства, их выдавшего.

Ни арест, ни задержание судна не могут быть произведены даже в качестве меры расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей государства флага.

Конвенция 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов и Протокол к ней 1967г. регулируют вопросы ответственности за ущерб, причиненный при столкновении судам, находящимся на них лицам и имуществу.

Конвенция распространяется на все случаи столкновения невоенных судов независимо от того, в каких водах (морских или иных) произошло столкновение; ее постановления применяются и в тех случаях, когда столкновения судов фактически не произошло, но ущерб был причинен одним судном другому вследствие невыполнения или несоблюдения правил судоходства (например, в случаях когда для избегания столкновения встречное судно совершило маневр, в результате которого село на мель).

Конвенция содержит следующие основные положения:

— если столкновение произошло случайно или вследствие действия непреодолимой силы, а также если есть сомнения относительно причин столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило действует и в том случае, если суда (или одно из них) находились в момент столкновения на якоре;

— если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из судов, убытки возмещаются той стороной, по вине которой произошло столкновение;

— если в столкновении виновны все столкнувшиеся суда, ответственность каждого из них определяется соразмерно степени вины. При равнозначности степени вины или если степень соразмерности вины определить невозможно, ответственность между судами распределяется в равных долях. Степень вины определяется судом или арбитражем в зависимости от конкретных обстоятельств;

— столкновение, происшедшее из-за неправильных действий лоцмана, не освобождает судно от ответственности.

Источник