какой мерс взять за 1 миллион
Пять лучших седанов бизнес-класса до миллиона рублей
Миллион — это много денег. За эту сумму можно купить как новую машину, но поскромнее, так и подержанную, но с кожей, климат-контролем и просторным задним рядом. Если вы за второй вариант, выбирайте.
Фото: Фото производителя
На самом деле выбрать пять наиболее востребованных моделей бизнес-класса с пробегом — проще простого. Ассортимент в сегменте Е в принципе невелик, и превалируют в нем общепризнанные гранды премиального жанра — большая немецкая тройка «Mercedes — BMW — Audi». Porsche моделей бизнес-класса пока не выпускает (Panamera классом выше), а английский Jaguar и шведский Volvo не могут сравниться с «немцами» по популярности, представляя собой альтернативу для любителей выделиться из толпы.
Итак, мы имеем троицу Mercedes Е-класса, BMW 5 серии и Audi А6. Где же взять еще две модели? Конечно, у «Лексуса» — самого востребованного на российском рынке представителя японских премиальных брендов. Благо, в гамме Lexus есть как раз пара подходящих седанов бизнес-класса — GS и ES. Теперь давайте разбираться, насколько подержанные экземпляры пяти выбранных моделей можно найти в России за один миллион рублей.
1. Mercedes E-класса
У «Мерседеса» из представителей «большой немецкой тройки» имидж более комфортного автомобиля. С миллионом в кармане можно подступиться лишь к предыдущему поколению Е-класса (заводское обозначение W212) до рестайлинга, которое выпускалось в 2009—2013 годах.
Mercedes-Benz E-Klasse Sedan (W212). Фото производителя.
Самые доступные машины стоят чуть больше миллиона, но принятый в таких случаях торг снизит цену до желаемого предела. В итоге можно получить вожделенный седан с трехлучевой звездой на капоте в модификациях: Е200 с 1.8-литровым турбированным двигателем (184 «лошадки»), автоматической коробкой передач и задним приводом; Е300 с атмосферными моторами V6 объемом 3.0 (231 лошадиная сила) или 3.5 литра (252 лошадиные силы) — обе с «автоматом» и приводом на заднюю ось; либо даже Е350 с 3.5-литровым двигателем V6 (272 или 306 лошадиных сил), коробкой-«автомат» и полноприводной трансмиссией (версия 4Matic). «Двести двенадцатый» Е-класс отличается строгим и весьма консервативным стилем, высоким качеством интерьера, комфортом и надежностью.
Извечный соперник Мерседеса с нашим бюджетом доступен в предыдущей генерации (F10) до рестайлинга, которая производилась с 2009 по 2013 годы.
BMW 530d Sedan (F10). Фото производителя
Выбор модификаций пятой серии за миллион следующий: 520i с двухлитровым турбомотором (184 лошадиные силы), «автоматом» и задним приводом; 528i с аналогичным двигателем 2.0, но мощностью уже 245 лошадиных сил, с автоматической коробкой и приводом на задние или на все колеса; дизельная 520d с мотором 2.0 (184 «лошадки»), «автоматом» и задним приводом; или более мощная версия 525d с почти таким же двухлитровым дизелем (218 лошадиных сил), «автоматом» и полным приводом. Пятая серия F10 унифицирована со старшей седьмой серией (поколения F01) представительского класса — отсюда ее высокий технический уровень. Такая «пятерка» до сих пор выглядит достаточно современно как снаружи, так и внутри.
Салон BMW 530d Sedan (F10). Фото производителя
Ее характеризуют отличная фамильная динамика и не меньший комфорт, особенно впечатляющий на высоких скоростях. Если автомобиль будет в хорошем состоянии, то несомненно доставит владельцу то самое «удовольствие за рулем».
С точки зрения имиджа Audi воспринимается многими, как третий из «большой немецкой тройки». Хотя по факту модели «четырех колец» давно ничем не уступают Мерседесам и BMW.
Audi A6. Фото производителя
За обозначенную сумму можно взять А6 предыдущего поколения (С7) до рестайлинга, 2011—2014 годов выпуска. А если конкретизировать, то на рынке есть такие предложения: версия с двухлитровым турбомотором (180 лошадиных сил), вариатором и передним приводом; V6 2.8 (204 лошадиные силы) с роботизированной коробкой и полным приводом (Quattro); турбированный V6 3.0 (300 лошадиных сил) с «роботом» и полноприводной трансмиссией; а также дизельный трехлитровый V6 (245 лошадиных сил) с роботизированной коробкой и приводом на все колеса.
Салон Audi A6. Фото производителя
Audi A6 больше подойдет тем, кому по душе передний либо полный привод и высокая практичность. Модель в поколении С7 имеет современный дизайн, очень качественный интерьер и хорошие ходовые качества.
4. Lexus GS
В Европе Lexus не так популярен, как местные бренды, но в России — совсем другое дело. У нас «премиум» от Тойоты считают полноценным конкурентом Мерседесу, BMW и Audi. Седан GS разработан Лексусом как раз в пику «большой немецкой тройке» — он продвинутый, хорошо сложенный, с драйверским характером и имеет классическую компоновку — с задним или опционным полным приводом.
Lexus GS 250. Фото производителя
На вторичном рынке удалось найти только один (!) дорестайлинговый GS нынешнего, четвертого поколения (2011—2015 годы), 2012 года выпуска по цене в районе одного миллиона рублей. Это машина в «младшей» версии GS250 с 2.5-литровым атмосферным двигателем V6 (208 лошадиных сил), «автоматом» и задним приводом. Остальные предложения на рынке превышают наш бюджет в среднем на 400-500 тысяч рублей.
Салон Lexus GS 250. Фото производителя
Почему Lexus GS так дорог? На наш взгляд, цены выше не только потому, что данная генерация модели пока еще выпускается (пусть и с рестайлингом), но и оттого, что она станет последней — Lexus снимает GS с производства из-за сложности, дороговизны и падающего в мире спроса. Получается, автомобиль еще долго будет сохранять свою актуальность из-за отсутствия преемника.
5. Lexus ES
А вот это как раз та модель, из-за которой Lexus и отправляет в отставку GS.
Lexus ЕS 350. Фото производителя
Сейчас на рынок выходит новый, более продвинутый и приятный — ES седьмого поколения. И чтобы обезопасить его от внутреннего «каннибализма», японцы избавляются от менее популярного Lexus GS. Почему ES популярнее? Все просто: он проще и дешевле, так как базируется на переднеприводной платформе Тойоты Camry. С миллионом в кармане можно подобрать Lexus ES пятой генерации с рестайлингом, выпускавшийся в 2009-12 годах. Под капотом будет 3.5-литровый V6 (277 лошадиных сил) в паре с «автоматом». По сути ES представляет собой Camry под соусом «Лексуса» — в измененном кузове и с улучшенным оснащением.
Салон Lexus ЕS 350. Фото производителя
Отсюда относительная надежность, неприхотливость и неплохой комфорт. Отличительная особенность модели — большой запас пространства для задних пассажиров.
Страшно не только для окружающих: стоит ли покупать Mercedes-Benz G-Class за миллион?
Когда речь заходит о G-классе от Mercedes-Benz, никогда не обходится без красивых слов и пышных фраз. Если только вы не на форуме владельцев «геликов», конечно – там первичные восторги уже обычно поутихли, а на первый план вышли вопросы более бытовые. Но чтобы попасть в число владельцев Gelandewagen, его сперва нужно купить, а перед этим – правильно выбрать. Причем, разумеется, за недорого – примерно по цене топового Kia Rio. Наши коллеги из Авито Авто подсказывают, что низ рынка по G-Klasse – это около 500-600 тысяч, но учитывая, что это не какой-нибудь Volkswagen Golf II, лучше не рисковать и заложить бюджет побольше: около миллиона. Или «лучше не рисковать» – значит вовсе не задумываться о такой покупке?
К азалось бы, легендарный Gelandewagen должен сочетать в себе все лучшее от Toyota Mark II и Chevrolet Suburban, о которых мы говорили недавно. То есть, быть большим, брутальным, мощным, надежным и комфортным. По крайней мере, практически все, у кого собственного «гелика» еще не было, рассчитывают именно на это. Что из этого оказывается правдой в действительности, да еще и с учетом стоимости примерно в миллион? Попробуем разобраться.
Прежде всего определимся с возрастом: учитывая далеко не самый высокий бюджет, рассчитывать стоит на машины с индексом W463 до рестайлингов – то есть, выпущенные с 1990 по 2006 год. Во-вторых, как бы банально это ни звучало, от G-класса наверняка ждут максимальной крутости, а это значит, что всяческие «экс-армейские» и совсем олдскульные варианты нас тоже не интересуют. Ну а в-третьих, напомним еще один тезис, ясный, как день: если вдруг за миллион в продаже появилась какая-то из заряженных версий Гелендвагена, то всерьез рассчитывать на то, что на ней можно ездить, так же наивно, как вести детей на концерт группы «Ленинград». В общем, максимальная простота при максимальной сохранности – вот лучшее описание того, что нужно искать.
Mercedes-Benz (W463) ‘1998–2002
Первый же подвох при выборе подержанного «гелика» состоит в том, что его кузов далеко не так монументален и бессмертен, как его внешность. Коррозия бесстыдно оккупирует не только раму, но и все типичные проблемные точки кузова: рамку лобового стекла, пороги, арки, низы дверей, а также дверные петли, которые здесь торчат наружу. Громыхающим замкам удивляться не нужно – это заводская фича, а вот пугаться трухлявых мест на днище вполне стоит. Но с не меньшим пристрастием надо осматривать и раму – тем более что она здесь даже более «опасный» элемент, чем кузов. Ведь рама – это номерной узел, зафиксированный в документах, и нечитаемый или перебитый номер рамы – это гарантированные проблемы с переоформлением машины. Так что нужно обязательно проверить как пресловутый номер на предмет целостности, так и саму раму на предмет сохранности: она может быть (точнее, будет) ржавой, но не гнилой и не переваренной.
Mercedes-Benz G-Klasse (Br.463) ‘1990–н.в.
Попутно отметим, что при выборе стоит обратить внимание на машины, которые не подготовлены для езды по бездорожью. Обычные «шоссейные» колеса и отсутствие внедорожных атрибутов – оптимальный вариант. Если же машина обута в «атэшку» или хвастает «лифтом» или какими-то еще признаками «активной» эксплуатации, это повод как минимум проверять ее состояние еще пристальнее. Ведь наличие двух мостов и трех блокировок гонит владельцев на поиски предела возможностей машины, а вот гарантии того, что после каждого заезда по бродам в мостах проверяли и меняли масло, а также регулярно промывали полости на днище от грязи и обслуживали карданы, которые попадают в зону повышенного риска, а стоят недешево, никто не даст. Да и электрика регулярного купания тоже не любит.
Mercedes-Benz (W463) ‘2002–2006
По части моторов здесь почти все гладко: в том смысле, что выбор довольно большой, а удачных вариантов больше, чем нежелательных. Среди бензиновых агрегатов большую долю занимают V6 и V8 серии M112 и M113 соответственно – и именно они вполне подходят на роль удачного выбора. Это надежные агрегаты с алюминиевым блоком, тремя клапанами на цилиндр и цепным приводом ГРМ, и при объеме в 3,2 и 5 литров соответственно они выдают 215 и 296 л.с. соответственно, что в сочетании с приличным крутящим моментом обещает абсолютно достаточную динамику.
Под капотом Mercedes-Benz (W463) ‘2000–02
Из недостатков можно отметить разве что склонность к расходу масла, а также к течам из-под клапанных крышек, что взаимосвязано, но не «взаимно уравновешено». Ну а еще стоит понимать, что потребление топлива у этих моторов напрямую зависит от стиля езды, и вспоминая о скромном бюджете покупки, пожалуй, стоит взглянуть и на дизели. Здесь внимания заслуживают моторы OM612 и OM642 с непосредственным впрыском common rail, а также более олдскульный OM606, с форкамерной системой зажигания и механическим ТНВД. Последний легче переносит низкое качество солярки, но все моторы не любят перегревов и влаги в топливе. Зато динамика с этими двигателями не так уж и плоха, а расход топлива, особенно если о нем беспокоиться, будет ощутимо меньше, чем у бензиновых версий. Так что учитывая, что дизельных машин на рынке хватает, выбрать есть из чего.
Двигатель Mercedes-Benz OM642
Учитывая, что в миллионный бюджет в основном попадают машины, выпущенные около 2000 года, трансмиссию выбирать не придется: это скорее всего будет 5G-Tronic, или пятиступенчатая АКП с индексом 722.6. Она, в отличие от предшественниц, имеет электронное управление и блокировку гидротрансформатора, а также высокий ресурс и приличную ремонтопригодность. Пробег в полмиллиона километров при нормальном обслуживании для нее можно считать вполне достижимым. Правда, когда эти полмиллиона истекут…
Mercedes-Benz (W463) ‘2000–02
Да-да, одна из главных проблем G-класса помимо ржавеющего железа и поиска нужных агрегатов в живом состоянии – это высокая стоимость практически всего, что связано с ремонтом. Правило, что «хорошие машины просто так не продают», в случае с «геликом» выходит на новый уровень: купив проблемную машину за миллион, можно легко потратить на приведение ее в порядок еще половину от этой суммы – а к этому покупатель обычно оказывается совершенно не готов. Так что известная аксиома о том, что нельзя покупать подержанную машину на последние деньги, здесь актуальна как никогда – в запасе всегда стоит иметь хотя бы десятую часть от стоимости покупки. Иначе вид машины будет пугающим не только для окружающих, но и для владельца.
Напоминание о том, что при покупке стоит уделять максимальное внимание не только техническому состоянию, но и юридической чистоте машины, кажется здесь даже излишним. Но мы все равно напомним, что в силу своего статуса G-klasse в прошлом мог участвовать в таких передрягах и махинациях, которые и придумать сложно, так что потратить время и даже немного денег на проверку документов и аварийного прошлого с помощью онлайн-сервисов, таких как Автотека, нужно обязательно.
Кстати, еще один довольно оправданный нюанс при выборе автомобиля – это обратить внимание на машины не черного цвета: это несколько снижает риск популярности у угонщиков (как в прошлом, так и в будущем) и кичливых, но нерадивых «наездников». Ведь настоящий крутой «гелик» обязательно должен быть черным и наглухо тонированным – а вот менее пафосный серебристый внедорожник, возможно, прожил менее насыщенную жизнь. В общем, один из оптимальных вариантов для покупки выглядит примерно так: не черный автомобиль со стареньким, но неприхотливым и надежным форкамерным дизелем OM606, пятиступенчатым автоматом, оригинальным ПТС и без признаков регулярной внедорожной эксплуатации. А уж каким окажется его остаточный ресурс, покажет только хорошая диагностика и… время.
Почти GL, но на полмиллиона дешевле: стоит ли покупать Mercedes-Benz R-class за 1,2 миллиона
Полноприводный длиннобазный Mercedes длиной более 5 метров и в возрасте менее 10 лет – сколько он может стоить? За GL в таком возрасте просят уже 2 миллиона, а то и больше, да и M-class будет не сильно дешевле. Однако у них есть малоизвестный родственник, который при большом техническом сходстве можно купить гораздо дешевле – это минивэн R-class. За самые дешевые экземпляры просят около 600 тысяч рублей, а за 1,2 миллиона уже можно выбирать из самых свежих и ухоженных рестайлинговых машин. Что это за зверь, почему он не стал популярен и чем придется поступиться, выбирая R-class вместо кроссоверов?
Родился Mercedes R-class в 2005 году, на волне вдохновения немцев от вполне устойчивых продаж компактвэнов B-класса и тогда еще однообъемного А-класса. В компании были полны энтузиазма захватить новый сегмент крупных премиальных минивэнов, а затраты и усилия на разработку новой модели сокращались за счет практически готовой агрегатной базы. Крупный автомобиль построили на платформе кроссоверов M- и GL-класса, поначалу не став даже удалять полный привод, который был хорошим конкурентным преимуществом в сегменте. Однако надежды немцев на успех не оправдались: планируемого показателя в 50 тысяч проданных машин в год не удалось достичь даже в лучшие 2006-2007 годы, а дальше спрос упал до 10-15 тысяч единиц в год и продолжал снижаться.
Mercedes-Benz R-Klasse 2010–13
В России модель появилась в 2007 году, но оживить почти несуществующий сегмент крупных минивэнов, само собой, не смогла. К тому же к нам не стали привозить базовые короткобазные, а также появившиеся в 2007 году заднеприводные версии, которые могли бы привлечь некоторых покупателей ценой. В итоге на старте в 2007 году российские цены начинались примерно с 1,65 миллиона рублей, а к рестайлингу 2010 года выросли уже до 2,7 миллиона, не считая версии R500 с мотором V8, которая стоила 3,5 миллиона. В итоге наш покупатель не мог понять, зачем нужен R-class, если за небольшую доплату можно было взять «настоящий» кроссовер, так что годовые продажи колебались на уровне в 100-300 машин. Соответственно, вторичный рынок по модели довольно скромный: на момент написания материала в продаже на Авито было всего 60 машин. Давайте посмотрим, все ли из них заслуживают внимания.
Если говорить о состоянии кузова, то неплохой сохранностью может похвастаться подавляющее большинство машин. Аудитория у них хозяйственная, и в случайные руки эти автомобили попадают редко, поэтому уход обычно хороший, что вкупе с качественной окраской и оцинковкой позволяет поддерживать состояние годами. Видимые дефекты обычно ограничиваются возрастными проблемами. Пороги за передними колесами облезают и без своевременной подкраски начинают ржаветь. Основная часть порога укрыта пластиком, но и здесь не исключено зарождение коррозии. Полости арок стоит осмотреть на предмет чистоты и общего состояния: обычно машины с пневмоподвеской моют снизу достаточно регулярно, так что застарелая грязь может указать на недостаток внимания. Капот и рамка лобового стекла обычно страдают не столько от возраста, сколько от повреждений: R-class отлично подходит на роль машины для путешествий, а трасса неизбежно дарит сколы и повреждения ЛКП. Ну а пятая дверь – еще одно «классическое» место: ржавчина тут выползает из-под хромированного молдинга над номерным знаком, да и по нижнему краю краска, бывает, скалывается и пузырится. Однако все эти проблемы у ухоженных машин еще находятся в стадии, когда все можно исправить.
Mercedes-Benz R-Klasse 2010–13
Несколько больше проблем может принести ДТП: не все элементы можно купить неоригинальными, а цены на оригинал предсказуемо высокие. Например, передний бампер стоит более 50 тысяч, а крыло – около 40, но для него есть замены за 12. Капот тоже доступен «всего» за 35 тысяч вместо 70-90. Фара стоит от 45-50 тысяч за базовую дорестайлинговую оптику до 100 тысяч за рестайлинговый биксенон, причем все – строго оригинал. К счастью, лобовое стекло можно купить от 10 тысяч вместо 50 за «фирму». Но стоит помнить, что менее популярные кузовные детали могут принести еще массу сюрпризов: например, если не посчастливится повредить пятую дверь, то новая стоит 90-100 тысяч и привозится обычно под заказ. И если на какой-нибудь M-class или GL можно купить что угодно на местной разборке, то здесь и «бэушные» запчасти почти наверняка придется заказывать из-за рубежа.
Общность платформы R-class и M-class подразумевает и аналогичные схемы подвесок: двухрычажку впереди и многорычажку сзади. Причем некоторые рычаги здесь взаимозаменяемы – например, передний верхний. Цены на оригинальные запчасти ожидаемо велики: нижний передний рычаг в сборе стоит около 60 тысяч, его задний сайлентблок – целых 20, верхний рычаг еще 20, да и задние рычаги и тяги обойдутся в 7-15 тысяч каждый, не считая крупного нижнего за 25. Однако, во-первых, ассортимент неоригинальных деталей полностью решает эту проблему: передний нижний рычаг в сборе можно купить за 9-20 тысяч, его задний сайлентблок за 3-5, верхний рычаг за 4-8, а задние – по 2-5 тысяч за штуку. Ну а во-вторых, зачастую можно обойтись заменой сайлентблоков, которые предлагаются в том числе оригинальными, а не менять рычаг целиком. Правда, все это не значит, что на подвеску при выборе можно не обращать большого внимания: с учетом большого объема деталей на одни только запчасти набежит прилично, да и работа встанет в копеечку.
Mercedes-Benz R-Klasse 2010–13
Ну а самое дорогое и пугающее в ходовой части – это, разумеется, пневмоподвеска, которую многие до сих пор воспринимают как нечто неподъемное в ремонте. Цены на оригинальные детали дополнительно нагоняют жути: передняя пневмостойка в сборе стоит около 100 тысяч, а задний баллон – 30. Однако ассортимент заменителей и здесь очень широк, а ремонтировать «пневму» давно научились. Для передних стоек можно даже купить баллоны отдельно по 7-15 тысяч или выбрать неоригинальную стойку в сборе за 20-50 тысяч, а задние баллоны стоят буквально от 3-5 до 15-20 тысяч – то есть, выбор есть почти на любой вкус и кошелек. Отдельно стоит проверить компрессор: его, конечно, тоже можно купить неоригинальным за 20-50 тысяч вместо 60-80, но лучше сразу сторговать эти деньги при покупке. Кстати, обычные пассивные амортизаторы не позволят сэкономить гигантских сумм: даже если оставить в стороне оригинальные от 30 тысяч, немногочисленные качественные заменители все равно обойдутся в 20-25 тысяч за штуку.
Тормоза на R-class тоже «от ML»: двухпоршевые суппорты впереди и однопоршневые сзади. Кстати, на R500 с мотором V8 тоже применены плавающие скобы, только диаметр дисков больше – 375 мм против 330-350 на менее мощных. Ну а двухпоршневые моноблоки достались только эксклюзивно редкому R63 AMG. Расходники стоят вполне земных денег: например, передние тормозные диски даже в оригинальном исполнении можно купить за 6 тысяч, а аналоги доступны от 2 тысяч. Задние диски диаметром 330 мм могут быть вентилируемыми или цельными, но на цену это влияет мало: это 8-10 тысяч за оригинал и от 3 тысяч за заменитель. Дорогих технических решений вроде SBC на этих Мерседесах нет, так что остается осмотреть тормозные магистрали и оценить работоспособность стояночного тормоза. С рулевым управлением все тоже в целом несложно: если масло чистое, а насос не воет и не намекает иначе на скорый конец его ресурса, проблем быть не должно. К тому же владельцы R-class менее склонны к установке больших и широченных нестандартных колес, чем обладатели родственных кроссоверов, что увеличивает потенциальный ресурс в том числе и рулевого управления. Поломки не огорчат слишком сильно, если вы не купили Mercedes на последние деньги: насос для популярных моторов V6 можно купить неоригинальным за 10-15 тысяч, а восстановленная рейка обойдется в 30-70 тысяч. Впрочем, перебрать собственную можно за сравнимые суммы.
Mercedes-Benz R-Klasse 2010–13
Схема полного привода здесь весьма продвинутая для минивэна: она досталась ему от M-class и подразумевает постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Конечно, понижайки тут быть не может, да и межколесные блокировки, предлагавшиеся для кроссовера, этой машине не нужны. Явных слабых мест в трансмиссии нет, так что проверять стоит все и сразу, чтобы поторговаться при необходимости на стоимость переборки переднего или заднего редукторов, ремонт раздатки или как минимум обслуживание карданов с заменой шарниров и подбором заднего подвесного подшипника.
Коробка передач у R-class была одна на все случаи жизни: это семиступенчатая 722.9 под именем 7G-Tronic или 7G-Tronic Plus. Со временем она стала вполне надежной, но R-class сотоварищи стал одной из первых моделей, на которых появилась эта АКП, что означает повышенный риск детских болезней. Ключевые из них – это перегревы из-за высокой рабочей температуры и активное загрязнение масла продуктами износа, в том числе накладок блокировки гидротрансформатора. Установка крупного внешнего радиатора и замена масла раз в 40-50 тысяч километров автомату идут на пользу, хотя с учетом возраста ранних машин задумываться, вероятно, стоит о капремонте, причем возможно не первом. А он здесь будет недешевым, так что на диагностике коробки экономить ни в коем случае нельзя, тем более что диагностируется она хорошо. Подробнее о многочисленных потенциальных проблемах этой коробки можно почитать в нашем материале по выбору подержанного M-class.
Mercedes-Benz R-Klasse 2010–13
Список моторов у R-class включает в себя разные варианты. Первый – хороший, но старый и избыточно мощный V8 с индексом M113, который устанавливался на ранние R 500. Здесь 5 литров объема, 306 л.с. мощности и потенциальный ресурс в 300-400 тысяч километров, а то и больше. Правда, такие показатели достижимы при условии применения хорошего масла и бензина, а также внимания к герметичности впуска и чистоте системы охлаждения. И все это омрачается возрастом машин в 14-15 лет, который не позволяет быть уверенным уже ни в чем.
Второй вариант – самые популярные V6 с индексом M272 и родственные им V8 M273. Правда, здесь популярность, к сожалению, не означает надежности: о проблемах этих моторов мы рассказывали в отдельном материале. Если говорить кратко, то это ненадежный цепной ГРМ, склонный к растяжению и перескоку цепи, а также весьма дорогой в замене, проблемы с заслонками впускного коллектора и склонность к задирам цилиндропоршневой группы. В общем, здесь надо закладывать бюджет на тщательнейшую диагностику, включающую обязательное эндоскопирование, а также последующее обслуживание с заменой ГРМ, которое почти гарантированно обойдется в шестизначную сумму.
Mercedes-Benz R-Klasse 2010–13
Ну а третий вариант – это трехлитровый дизель OM642 в разных вариантах форсировки – от 224 л.с. на ранних до 265 л.с. на поздних машинах. Его, пожалуй, можно считать лучшим вариантом с поправкой на возраст и стоимость устранения возникающих проблем. К надежности дизеля претензий почти нет, но ресурс форсунок, ТНВД, системы EGR и турбин (особенно с изменяемой геометрией) не вечен, а цена ремонта зачастую бодрящая. К тому же его очень любят чиповать для повышения динамики, и ресурс при таких манипуляциях становится куда более непредсказуемым. Ну и эндоскопия при диагностике тоже лишней не будет.
Mercedes-Benz R-Klasse 2010–13
После краткого экскурса в технику R-class становится понятно, что он действительно во многом идентичен родственным кроссоверам, а правила при выборе подержанного варианта очень схожи с теми, что мы выработали для GL. Дизельный мотор становится единственно логичным выбором для тех, кто не хочет платить транспортный налог за 306 л.с. и кормить пятилитровый бензиновый V8. С учетом бюджета в 1,2 миллиона рублей искать можно рестайлинговый автомобиль с пробегом до 200 тысяч километров и минимальным числом собственников – примерно вот такой. Главное, чтобы Автотека подтвердила отсутствие серьезных ДТП, честность числа владельцев и прозрачность пробега. В таком случае покупка R-class вместо M или GL сулит потерю только в имидже. Но экономия в 500-800 тысяч может ее окупить, не так ли?