Выбор грузовика до 5 тонн для работы
Дата публикации — 07.06.2019
Приобретение малотоннажных грузовых машин грузоподъемностью 1,3-5 тонн – решение, популярное среди владельцев небольшого бизнеса. Такие модели позволяют решать текущие задачи, не переплачивая за топливо и налоги. Какой грузовик до 5 тонн лучше купить для заработка, зависит от его конкретного эксплуатационного назначения, условий и интенсивности использования, оптимального вида топлива. Рассмотрим наиболее популярные варианты мало- и среднетоннажных грузовиков.
Грузовики Hyundai HD – сочетание маневренности и надежности
Шасси Hyundai HD 35 – экономичное малотоннажное средство для грузоперевозок, которое благодаря маневренности можно успешно эксплуатировать в условиях стесненных улиц мегаполиса. Использование этих малотоннажных грузовых автомобилей обеспечивает:
На такие шасси обычно устанавливаются промтоварные и изотермические фургоны.
При выборе, какой взять грузовик грузоподъемностью до 5 тонн, для перевозок средних партий грузов предпочитают более мощные модели автомобилей Hyundai:
Hyundai HD 65 – грузоподъемность до 3,5 т, двигатель 140 л. с., класс экологической безопасности – Euro-4. Подходит для монтажа промтоварных, изотермических фургонов, бортовых платформ, специализированных надстроек.
Hyundai HD 78 – грузоподъемность 4,95 тонн. Прочная конструкция шасси позволяет устанавливать бортовые платформы и различные специализированные надстройки – краново-манипуляторные установки, вышки АГП и другие.
Isuzu ELF: краткие технические характеристики
Isuzu ELF 3.5 – маневренный грузовик грузоподъемностью примерно 3 тонны.
Благодаря компактным размерам и малому радиусу разворота, автомобиль может вплотную подъехать к месту разгрузки и легко передвигаться по городским улицам с интенсивным движением. Дизельный двигатель гарантирует достаточно высокий класс экологической безопасности – Euro-4. Эти грузовые автомобили просты в обслуживании, благодаря опрокидывающейся кабине, которая обеспечивает легкий доступ ко всем основным узлам и агрегатам. Для Isuzu ELF 3.5 характерны:
Универсальная рама позволяет монтировать различные надстройки: бортовые платформы, промтоварные и изотермические фургоны, КМУ, АГП, эвакуаторы, цистерны для жидкостей.
Такую же грузоподъемность – примерно 3 т – имеет грузовой автомобиль Isuzu ELF 5.2. Грузовик оснащен просторной комфортабельной кабиной с увеличенным передним и боковым обзорами. Дизельный двигатель соответствует стандарту экобезопасности Евро-4.
Представитель малотоннажной грузовой техники марки Isuzu – ELF 3.5 S. Грузоподъемность шасси – 1,5 т.
Модификации автомобилей на базе шасси ГАЗели NEXT
При решении вопроса, какой грузовик до 5 тонн лучше купить для работы, представители малого и среднего бизнеса часто обращают внимание на ГАЗели НЕКСТ, адаптированные к условиям российских дорог и климату. Они могут иметь двигатели: бензиновые, дизельные, бензиновые с возможностью перехода на газовое топливо.
Европлатформы
На базе шасси ГАЗели NEXT часто создают европлатформы – технику, по конструкции схожую с бортовой. Главная особенность европлатформы – борта, которые позволяют удобно производить разгрузочно-погрузочные работы в три стороны. База – стандартная или удлиненная.
Грузоподъемность – примерно 1,3 тонны.
В конструкцию европлатформ, популярных среди владельцев малого и среднего бизнеса, входят:
Такие грузовые автомобили используются для транспортировки грузов, не требующих создания особых температурных условий. Обеспечивается защита от атмосферных осадков. Кабина удобная, двухрядная, в ней могут поместиться 7 человек. Для пассажиров заднего ряда предусмотрена отдельная дверь.
Бортовые автомобили
Эта трехместная грузовая техника имеет грузоподъемность 1,5 тонны для стандартной базы и 1,3 тонны для удлиненной базы.
Грузовики с фургонами
Шасси ГАЗель NEXT могут оборудоваться фургонами различного назначения:
Изотермические. Изготовлены из сэндвич-панелей с промежуточным утеплительным слоем толщиной 50-100 мм. Боковые панели изготавливаются из оцинкованного или плакированного листа. Для крыши используются прочные полимерные материалы.
С рефрижератором (тушевоз). Рефрижераторная установка создает температурные условия, соответствующие свойствам перевозимой продукции. В таких фургонах используется дополнительное оборудование – направляющие для крюков, крюки, распорные штанги.
Хлебные – изотермические фургоны, изготовленные из многослойного материала. Утеплитель – пенополистирол толщиной 50 мм, наружная обшивка из стали с полимерным покрытием, внутренняя обшивка из пищевой оцинкованной стали.
Другие возможные виды надстроек: самосвальная платформа, автоцистерна, АГП.
При выборе, какой купить грузовик до пяти тонн, помимо грузоподъемности и типа надстройки, обращают внимание на простоту технического обслуживания, экономичность, возможность использования в запланированных эксплуатационных условиях.
Для малого бизнеса и семейных дел: все легкие фургоны российского рынка
Выбору новых легковых автомобилей для себя и семьи посвящено немало материалов. Сегодня же мы выясним, какие варианты остались на рынке для тех, кто ищет легкий развозной «каблучок» для малого бизнеса – а попутно вспомним и об их грузопассажирских версиях. И в этом сегменте, как выясняется, есть и весьма экзотические варианты.
Т е, кто формирует продуктовую линейку на вазовском предприятии, явно недаром едят свой хлеб: как и в случае с выбором дешевой семиместной машины, выясняется, что безальтернативно дешевое предложение в сегменте есть только у Lada. Технически фургон Largus, разумеется, идентичен обычному универсалу: здесь тот же МакФерсон спереди и полузависимая балка сзади (которой отчасти и ограничена максимальная грузоподъемность) и те же вазовские моторы – восьмиклапанный 11189 и 16-клапанный 21129. Первый выдает 87 л.с., а второй – 106, оба сочетаются исключительно с пятиступенчатой механикой (причем второй с этого года – не только с французской JR5, но и с вазовской 21809) и официально переваривают 92-й бензин.
Lada Largus Фургон (FS0) ‘07.2012–н.в.
Фургон на базе Largus имеет один вариант колесной базы – стандартные 2 905 мм, а объем грузового отсека составляет чуть больше 2,5 кубометров: 2 540 литров. Грузоподъемность машины несложно посчитать, исходя из заявленных показателей снаряженной и допустимой максимальной массы, которые составляют 1 275 и 2 000 килограммов соответственно. Однако почти все владельцы отмечают, что 725 кг – далеко не их личный рекорд.
Однако, говоря о грузоподъемности и объеме кузова, стоит отметить, что на официальном сайте Lada есть и раздел спецавтомобилей на базе Largus – там, в частности, имеется модификация от компании Промтех с увеличенным до 3,8 куба объемом багажного отсека, а также три варианта «расширенного» рефрижератора. Правда, снаряженная масса такой машины, по данным производителя, составляет от 1 260 до 1 530 кг, а вот допустимая максимальная – все те же 2 000, что означает возможную потерю в грузоподъемности (но мы же помним, да). Кроме того, в качестве двигателя указан К4М от Renault, что не совсем понятно, учитывая, что на заводе Largus уже давно оснащается только вазовскими моторами.
Цены на свои спецавтомобили Промтех не указывает, а вот стоимость стандартного фургона Largus – не секрет. Базовый ценник составляет 561 тысячу рублей: это будет автомобиль с обязательными водительской подушкой безопасности и ABS, но без кондиционера, аудиосистемы, подогрева сидений, гидроусилителя и даже центрального замка. Получить ГУР можно за 15 тысяч в следующей комплектации, за 618 тысяч в машине уже будут кондиционер, стеклоподъемники и подогрев сидений, а в топовой версии Comfort за 636 тысяч появляются пассажирская подушка безопасности и противотуманные фары. Кроме того, за 656 тысяч можно получить машину в той же топовой версии, но с 16-клапанным 106-сильным мотором.
Ну а о пассажирских версиях Largus мы уже рассказывали неоднократно, но вкратце повторимся. Здесь на выбор предлагаются пятиместная и семиместная версии по цене от 591 до 712 и от 667 до 736 тысяч рублей соответственно. Объем багажника – 560 литров у пятиместной версии и 135 у семиместной, а список оборудования, разумеется, пошире, чем у фургона: здесь можно получить иную отделку интерьера, задние парктроники, кожаный руль и задние электростеклоподъемники (ввиду наличия стекол).
Преемник Ларгуса под именем Renault Dokker продается у нас с еще конца 2017 года. Общность платформы означает идентичные схемы подвесок – но вот моторы у Renault уже свои, «реношные». Бензиновый 1,6-литровый К7М выдает здесь 82 л.с., а для кого-то плюсом станет возможность выбрать знакомый 1,5-литровый дизель К9К на 90 сил. Однако коробка передач – как и у Largus, исключительно пятиступенчатая механическая.
Несмотря на меньшую колесную базу, чем у Largus – 2 810 мм против 2 905 – и меньшую габаритную длину, Dokker имеет больший объем грузового отсека за счет выигрыша в ширине и высоте: с установленным пассажирским сиденьем это 3,3 м³, а если его снять, можно получить 3,9 куба. Кстати, Dokker в любом исполнении имеет не только задние распашные створки, но и сдвижную боковую дверь – для кого-то то может оказаться важным. Грузоподъемность заявлена на уровне 750 кг (600 кг для версии Access), хотя если вычесть из допустимой максимальной массы снаряженную, получится менее оптимистичная цифра в 675 кг.
Стоимость Dokker ощутимо отличается от Largus: за базовый фургон с усилителем руля и водительской подушкой безопасности придется отдать 909 тысяч рублей. Кстати, на бензиновые версии устанавливается гидроусилитель руля, а на дизельные – ЭГУР, и кроме того, дизельным машинам ESP с системой помощи при трогании на подъеме положены по умолчанию, а для бензиновых машин ESP даже в топовых версиях нужно докупать за 12 тысяч рублей. Чтобы получить бортовой компьютер, электростеклоподъемники, заслонку рециркуляции воздуха в салоне и регулировку водительского сиденья и руля по высоте и вылету, а также грузоподъемность в 750 кг, нужно заплатить 969 тысяч за версию Business с бензиновым мотором или 1 089 000 за дизельный фургон. Однако даже в этом случае пассажирская подушка безопасности, кондиционер, аудиосистема, обогрев сидений, электрозеркала, парктроники и многое другое, включая даже крышку перчаточного ящика, остается в списке отдельных платных опций.
Renault Dokker Van ‘2016–н.в.
Грузопассажирские версии Dokker сравнимы по цене: за базовую версию Access просят 905 тысяч рублей – но здесь пассажирский эйрбег включен в базовое исполнение, хотя в остальном список такой же пустой, как у фургона. Борткомпьютер, рециркуляция, электростеклоподъемники, круиз-контроль и некоторые другие опции появляются в исполнении Life за 960 тысяч, а кондиционер с салонным фильтром, электрозеркала и противотуманные фары появляются только в комплектации Drive за миллион с небольшим. В двух последних версиях за доплату в 110 тысяч можно получить дизельный мотор, а вот обогрев сидений, аудиосистема и парктроники в любом случае остаются доступны лишь за отдельную плату.
Fiat Doblo – один из ветеранов рынка, имеющий, впрочем, весьма умеренные продажи. С технической точки зрения он отличается от двух предыдущих вариантов прежде всего задней подвеской: в прошлом поколении здесь была однолистовая рессора, а теперь – независимая многорычажка, благодаря которой итальянцы хвастаются «лучшей управляемостью в классе». Спор о том, что важнее в этом классе – управляемость или простота вкупе с надежностью и грузоподъемностью, оставим в стороне. Тем более что заявленная грузоподъемность у Doblo очень «нестабильная»: на сайте это 750 кг, включая водителя, в официальной брошюре – 900 кг, включая водителя, а в прайс-листе – от 500 до 610 кг в зависимости от колесной базы. Такие «флуктуации», очевидно, кроются в различиях версий: согласно ОТТС, для каждого из двух вариантов колесной базы есть шесть вариаций по общей массе, грузоподъемность которых плавно колеблется от 600 с небольшим для «короткой» машины до тех самых «900, включая водителя» для удлиненной.
Fiat Doblò Cargo (263) ‘2015–н.в.
Под капотом у автомобиля может быть два бензиновых мотора одинакового объема в 1,4 литра: 95-сильный атмосферник или 120-сильный турбоагрегат, причем с первым сочетается пятиступенчатая механика, а со вторым – шестиступенчатая. Оба двигателя питаются 95-м бензином, но более мощный турбированный вариант доступен только для грузопассажирской версии Combi.
Как мы уже поняли, еще одно важное отличие Doblo от двух предыдущих вариантов – возможность при сравнимой с Dokker цене заказать автомобиль с удлиненной колесной базой. Стандартный вариант – это 4,4 метра длины и 2 755 мм колесной базы, а удлиненный – 4 756 и 3 105 мм соответственно. С точки зрения грузового объема это дает заметный выигрыш: вместо 3,4-3,8 м³ можно получить 4,2-4,6 в зависимости от положения пассажирского сиденья. Ну а колебания заявленной грузоподъемности мы уже описали выше.
Большие машины для малого бизнеса. Выбираем первый грузовик 16:49, 3 июля 2020 Версия для печати
Какой большегруз купить, если хочется начать своё дело? На этот вопрос попытался ответить журналист Михаил Баландин. Он поругал «американцев», похвалил КАМАЗ и пришел к выводу: ситуация на рынке перевозок сегодня такая, что лучше всего сесть за компьютер и поиграть в Euro Truck.
Дисклеймер: профессиональные дальнобойщики и грузоперевозчики тут ничего интересного не найдут. Они и так все это знают, а в рамках одного-двух материалов раскрыть тему подробнее просто невозможно. А вот тем, кто не знает об этом ничего, многое будет полезным. Хотя бы потому, что станет понятно, что ничего хорошего в грузоперевозках уже нет и вряд ли когда-нибудь будет.
Больше, лучше, дороже
Давать рекомендации о выборе грузовика с пробегом — занятие неблагодарное и бесполезное. У каждого есть свои недостатки, которые с возрастом вылезают, и с ними в любом случае придется бороться. Ну а кроме того, у каждого грузовика есть своя армия поклонников, которые за свою машину порвут на британский флаг любого критика. И в целом это правильно. Поэтому будет верно лишь обозначить направления в поисках для трех условных групп. В первую группу войдут отечественные машины, во вторую — грузовики «Большой европейской семерки» (MAN, Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Iveco, Scania и Renault), в третью — американские траки. Итак, что у нас есть своего, родного.
Конечно же, в первую очередь вспоминаем про КАМАЗ. Последнее время этот производитель уверенно долбится в дверь к «Большой семерке», напоминая им о своем родстве с Daimler Trucks Group. И все же КАМАЗ — далеко не Мерседес. Наверное, нет смысла напоминать, например, о частых проблемах с ГУРом у КАМАЗов с кабинами «домерседесовской» эпохи, о разваливающихся ступичных подшипниках серии 5490 и прочих многочисленных мелких проблемах этих грузовиков. Впрочем, сборка у КАМАЗа неровная, так что владельцы некоторых машин проблем практически не видят.
Основное преимущество КАМАЗа — его стоимость. Особенно в лизинг. У нас просто нет других таких недорогих новых машин.
Конечно, если не брать в расчет китайские самосвалы. Кстати, некоторые из них не так уж и плохи, но к перегрузам они относятся очень трепетно, в первую очередь — из-за нежных рам, которые отличаются небольшой жесткостью на скручивание. Ну а самосвал без перегруза — это не самосвал. Так что вернемся к КАМАЗу.
Тут действительно есть возможность сэкономить на покупке заметную сумму. Например, 5490 Neo стоит около пяти миллионов (цена зависит от исполнения). Но на него действуют скидки и от производителя при покупке в лизинг, и субсидии Минпромторга, и даже возмещение НДС по лизинговым платежам. И в итоге эту машину можно купить приблизительно за 3,5 миллиона. А еще вам при этом могут дать и скидку на каско, и подарить бесплатное ТО (хотя бы первое). Одним словом, выгод очень много. Недостаток, правда, тоже есть, и он существенный — со всеми этими благами вы получите все-таки КАМАЗ. А там — как повезет.
Другое дело — европейские грузовики. Тут бы рассказать о дорогих и ломучих Мерседесах, о завышенной стоимости обслуживания Volvo, о том, что DAF уже не тот, но… Нет, не стóит. Все новые европейские грузовики очень похожи. Ситуация с ними ровно та же, что и с легковыми европейскими машинами: их усложняют во благо экологии, снижают ресурс моторов, усиленно внедряют коробки-«автоматы» и «роботы». Если лет тридцать назад аккумуляторы нужны были только для того, что запустить дизель, то сейчас к современному тягачу или самосвалу без сканера подойти нельзя. Так что новую машину все равно придется гонять на ТО к дилеру, ремонтировать электрику — у него же, а стоимость владения продукцией EU7 будет все равно достаточно высокой и приблизительно одинаковой для всех машин. Правда, тут тоже есть интересные моменты.
Как в Европе, так и в России все большим спросом пользуются «пробежные» машины, купленные у дилера.
Такая услуга есть у многих европейцев, но в качестве примера приведу MAN (люблю его и ничего с этим поделать не могу). Так вот озвучу простые, но наглядные цифры: в 2018 году MAN продал 4907 новых машин, а с пробегом — 14 005. И в компании сильно переживают, что Volvo по росту продаж «бэушных» машин все-таки пока опережает. Кроме того, у MAN есть целое направление продаж «бэушных» запчастей. Представляете: классическая «разборка», но у официального дилера? Как-никак и гарантия есть, и заметно дешевле. Но это еще не все.
Ни один европейский производитель в наши дни не стремится увеличивать количество дилерских центров. А сами дилеры не слишком-то заинтересованы в продаже новых машин. Причина проста, как приборная панель ГАЗ-53: они зарабатывают не на продажах, а на сервисе. Дилерам важно привлечь как можно больше клиентов на ремонт и обслуживание, поэтому они готовы продавать машины с пробегом, давать на них гарантию и продавать запчасти «с разборки». Только приезжайте к нам! Не знаю, радоваться этому или нет, но доля продаж «пробежных» грузовиков растет намного быстрее продаж новых машин.
И последнее. Так как покупать новые европейские грузовики у нас хотят, но не могут (это дорого), то дилеры «Большой семерки» активно продвигают свои финансовые услуги. В первую очередь, конечно, кредитование и лизинг. А еще — страхование и даже аренду грузовиков. Хотя как раз с арендой в России есть сложности. В Европе считается нормальным ездить на арендованном тягаче, в России предпочитают покупать машины в кредит или лизинг.
Конечно, выбор подержанного грузовика у официального дилера с последующей гарантией — очень заманчиво. Но этот вариант, само собой, все равно дороже, чем купить полудохлую машину на вторичном рынке у собственника. Тут сразу возникают вопросы совершенно разных направлений. Что лучше: Scania или Volvo, можно ли купить «живой» MAN после «Магнита» и т. п.
Скорее всего, конкретных ответов на подобные вопросы нет. Выбор подержанного тяжелого грузового автомобиля ничем не отличается от выбора легкового: смотреть нужно на состояние машины. Кстати, то же самое можно сказать и о грузовиках после «Магнита»: они бывают и вполне живыми, и в состоянии ушатанных дров (что, в общем-то, более вероятно).
Об американских грузовиках нужно сказать отдельно. Понятно, что выбор новых машин в России небогатый: кроме Ford смотреть нечего. Но ведь существуют в мире по-настоящему легендарные «Пети», «Феди» и «Кеши» (Peterbilt, Freightliner и Kenworth)! А почему бы и нет? Аргументы есть как за, так и против. Начнем с первых.
Огромный плюс американских траков — надежность и ремонтопригодность. Старый добрый Cummins N14, Caterpillar или Detroit Diesel с трансмиссией Eaton Fuller — это на века.
Технически эти машины просты, как две копейки. Я уже как-то говорил, что американцы старались в свое время все сделать максимально просто: в коробках передач нет синхронизаторов (зато там есть тормоз сцепления, и при переключении передач используется прием, который буржуи называют float — без выжима сцепления). Трансмиссионный тормоз — ретардер — они тоже практически не используют, хватает моторного. А мосты у них вообще по 20 лет живут: в случае чего свернутся крестовины кардана, зато редукторы остаются целыми.
«Расходники» для ТО стоят дешево и проблем с их поиском не бывает. Да и запчасти для ремонта американцы выпускают по 50 лет, так что все можно купить.
При желании можно найти тягач с восемью пневмобаллонами в задней тележке, что заметно увеличивает грузоподъемность (хотя в России максимальная допустимая масса автопоезда все равно ограничена 44 тоннами).
К сожалению, на этом хорошие новости заканчиваются. Плохих будет больше.
Начну с того, что все эти «настоящие» американские траки выработали свой ресурс еще где-то между Клинтоном и Бушем-младшим. Найти живой тягач очень сложно. Их ввозили-то с миллионными пробегами, а что с ними сейчас — даже представить страшно. Владельцы «американцев» — настоящая каста, с хорошими машинами они расстаются редко, так что поиск будет сложным. И все-таки приличного «американца» из-под аккуратного ИП-шника иногда найти можно. А еще можно увидеть «Фреды» и «Пети» с моторами от МАЗа и фарами от ГАЗели. Такие варианты лучше не рассматривать.
Вторая плохая новость — капотная компоновка. Многие любят, когда перед носом маячат лишние полтора метра жизни, но часто эти метры создают определенные неудобства. Думаю, с этим все понятно: маневры в узком пространстве легче даются европейским «бескапотникам». Хотя, конечно, можно купить какой-нибудь Freightliner FLB и радоваться жизни, но его не найдешь, этот самый FLB в хорошем состоянии…
Третья плохая новость — это отношение к старым грузовикам в нашем обществе. Точнее, в его высших кругах. Не буду перечислять все уже построенные козни, их много. Но будет еще больше. Есть уже нехорошие планчики ввести повышенный тариф на «Платон», а Минпромторг спит и видит, как еще повысить налоги на старые грузовики, не отвечающие требованиям Евро-3. И я уверен, что дальше будет еще хуже. Само собой, это относится не только к американским грузовикам, но и ко всем остальным. Кажется, кто-то очень хочет, чтобы страна пересела на лизинговые КАМАЗы и от счастья рыдала соляркой.
Что сверху?
По поводу надстроек мы говорили раньше. Тут варианты те же: от бортового грузовика до цистерны. Так что повторяться не будем. Те же преимущества, те же проблемы. А вот что тут появилось новое — так это полуприцепы. О них кое-что сказать надо обязательно.
Основные типы у них те же, что и у кузова — бортовой полуприцеп, тентованный, изотермический и рефрижератор. Но к ним добавляются еще и автовозы, лесовозы, зерновозы, контейнеровозы, низкорамные плафтормы (тралы), шаланды, роспуски, еврофуры увеличенного объема «джамбо», скотовозы и много чего еще узкоспециализированного. Очевидно, что искать работу с автовозом слишком сложно, а с зерновозом можно рассчитывать только на сезонную подработку.
Наиболее удачный вариант — обычная тентованная еврофура грузоподъемностью в пределах 25 тонн. К плюсам можно отнести удобство разгрузки и погрузки (никто не запрещает снять тент и грузить краном) и обилие предложений на рынке. Хороший полуприцеп такого типа можно купить за сумму от миллиона рублей, хотя бывают предложения и дешевле. Кроме того, обычная еврофура очень удобно укладывается в нормы российского законодательства относительно размеров. И все-таки при выборе полуприцепа надо убедиться, что он входит по габаритам в установленные параметры. Напомню, что максимальная разрешенная длина как одиночного автомобиля, так и прицепа, у нас равна 12 метрам, а вот автопоезда (тягача с полуприцепом) — 20 метров.
Ширина у таких фур обычно стандартная и в разрешенные 2,55 метра (или 2,6 для рефрижераторов и изотермов) укладывается с запасом. И на всякий случай надо узнать высоту фуры: если она выше четырех метров, проблемы со стражами дорог неизбежны. А штрафы за превышение габаритов у нас большие.
На всякий случай посмотрим статью 12.21.1 ч.1 КоАП РФ, в которой расписаны наказания за езду на «негабарите». Самое «либеральное» у нас положено в случае превышения габаритов на величину не более 10 см. Тут водителя оштрафуют на 1000–1500 рублей, должностное лицо, ответственное за перевозку, — на 10 000–15 000 рублей, юридическое лицо — на 100 000–150 000 рублей. А вот если лажануться на полметра, то все гораздо серьезнее. Суммы вырастут, соответственно, от 7000 до 10 000 рублей или лишение права управления на срок от четырех до шести месяцев — для водителя, от 45 000 до 50 000 рублей — для должностных лиц, от 400 000 до 500 000 — для юридических. А если нарваться на автоматическую систему, то собственнику автомобиля такое нарушение обойдется в 500 000 рублей (в первом случае — всего в 150 000).
Надо заметить, что стоимость еврофуры складывается из множества факторов. И при выборе полуприцепа надо обращать внимание не только на количество осей (не забывайте, что у нас есть еще ограничения по нагрузке на каждую ось, и чем больше осей — тем больше можно увезти без штрафа) и ее пробег, но и на состояние несущей конструкции и работу всех систем. А систем может быть много — от тормозов (они, само собой, есть всегда) до пневмоподвески и ABS. Ну и, конечно же, нужно оценить состояние шин: если у полуприцепа три оси, то на полную «переобувку» можно смело накидывать еще тысяч 150.
Обо всем понемногу
Пожалуй, есть смысл немного отдохнуть и вернуться к более простым, но не менее насущным вопросам. Которые почему-то не все считают существенными. Итак, тягач. 12 тонн. Что у нас с этим ассоциируется? Да, «Платон» и права категории «Е» (точнее, «ЕС» — просто «Е» сейчас не существует). Начнем с «Платона».
Название постановления Правительства РФ от 14.06.2013 г. № 504 «О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн» как бы намекает, что тяжелые грузовики очень сильно портят автомобильные дороги. При этом заметим, что согласно этому же постановлению автомобили МЧС, полиции, военных и скорой помощи дороги не портят. Ну, скорых с массой более 12 тонн я не видел, насчет остальных сомнения есть. Но им платить не надо. Все прочие платят по 2,20 рубля за один километр. Вроде немного, но тягач с фурой в месяц вполне проедет 10 000 километров, а это уже 22 000 рублей. Так что в свой бизнес-план «Платон» включить надо. И это еще не самое печальное.
Если планируете покупать тягач, надо получить категорию «Е» к действующей категории «С» (действующей она должна быть не менее года). И это может быть забавно. Я, например, учился на раздолбанном ЗИЛ-130 с шаландой. Экзамены пришлось сдавать на таком же ЗИЛе, но с прицепом. В общем-то, все то же самое, но разница есть. Что делать, если не сможешь на экзамене освоиться с прицепом, все отлично понимают, поэтому будем считать, что я ничего не говорил.
Положенных по учебному плану 24 часов за рулем никто не даст. В общей сложности получится покататься около часа, потому что 24 часа — это время на всю группу.
Забудьте о том, как учились на «В». Тут все серьезно. Не успеваете научиться? Тут либо допнакат, либо… Хм, я опять ничего не говорил. И список этих препон можно продолжать долго. Я не буду. Вы, думаю, уже все поняли. Надеюсь, в России еще остались города, где дела с этим обстоят попроще.
Затем надо будет получить карту водителя для тахографа, но об этом я уже рассказывал в предыдущей части. Поэтому тут просто напомню об этом грустном факте.
Ну и последнее. Помните, я как-то говорил, что найти работу для рефрижератора или изотермического фургона труднее, чем для европлатформы? Так вот, времена изменились. Скажем дружно «спасибо» коронавирусу: в последние дни появилось множество вакансий для водителей «рефов» и «терм». В магазины со складов некому возить продукты, и в крупных городах сейчас 5–10-тонные «холодильники» с водителями очень востребованы. Пользуйтесь моментом, у кого такие машины впустую простаивают на стоянках. Остальные — бегом за гречкой. Будем делать посильный вклад в возрождение грузоперевозок в России.
