В Поездку
Все для локомотивной бригады
Проезд ст. Яблоновая
17.05.2019г В 21:22 на ст. Яблоновая ЗАБ после остановки поезда №2497 (вес 2401 тонн, 95 усл. вагонов) с электровозом ВЛ80Р№1827/1718 приписки ТЧЭ Боготол КРАСН Т под управлением локомотивной бригады в составе ТЧМ и ТЧПМ приписки ТЧЭ Чита ЗАБ Т на централизованном сбрасывающем башмаке №ЗСБ допущен сход колесной пары последнего по ходу движения вагона.
Обстоятельства:
Расследованием установлено, что по причине отсутствия удаления на перегоне Яблоновая — Тургутуй поезд №2497 (95 усл. длина) был принят на 3-й путь станции с полезной длиной пути 95 вагонов с остановкой на 17,3 тыс. подъеме. ТЧМ из-за недостаточной видимости (шёл снег) остановил поезд, не доезжая 26-ть метров до выходного светофора, ТЧМ визуально определил, что до светофора около 10 метров.
В 21:21 после прибытия поезда №2497 на 3-й путь, через 37 секунд ДСП произвел индивидуальный перевод централизованной стрелки №27 и через 23 секунды сбрасывающий башмак №ЗСБ перешел в рабочее положение на «сброс».
В 21:22 после отпуска автотормозов в составе поезда №2497 допущено скатывание состава за пределы полезной длины 3-го пути с последующим сходом на централизованном сбрасывающем башмаке №ЗСБ колесной пары последнего по ходу движения вагона.
Причина:
Остановка поезда допущена с применением вспомогательного тормоза локомотива после применения автоматических тормозов состава не доезжая выходного светофора и не убеждение через ДСП по радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины.
При приеме поезда на станцию Яблоновая ТЧМ вывел из конфигурации электронную карту введя несуществующий путь №15 вместо №3 тем самым изменил точку прицельной остановки поезда у ординаты светофора.
Укладка третьего пути глазами репортера
Путеремонтники преодолевают самый сложный для ремонта пути участок на ЗабЖД
На самой высокой точке Транссиба – перегоне Яблоновая – Тургутуй Забайкальской дороги – продолжается 10-суточное «окно» по укладке нового третьего пути. В понедельник корреспондент «Гудка» побывал на месте работ.
Между вершинами пологих сопок, одетыми в золотую листву деревьев, замер в ожидании укладочный кран. Сзади к нему стыкуются только что прибывшие платформы УСО с новыми звеньями рельсошпальной решётки.
– Длина звена – 25 м. Один пакет, в котором пять таких звеньев, весит 90 тонн. Ещё 21 тонна – сама платформа, – рассказывает начальник путевой машинной станции № 54 (станция Антипиха) Эльдар Имаметдинов, с которым мы разговариваем на небольшом вытоптанном пятачке у насыпи.
Теперь нужно перетянуть все звенья на укладочный кран. К пакету цепляют лебёдку, опытный машинист ЖДСМ (железнодорожно-строительных машин) Олег Посысаев запускает механизм, и штабель из звеньев начинает плавно двигаться вперёд по роликам платформы УСО.
– Эта операция называется «перетяжка». Выполнять её здесь очень сложно: при таком уклоне большой вес тянет пакет и платформу назад, – объясняет Эльдар Имаметдинов.
Из-за большого подъёма в 18,8 тысячных и кривых малого радиуса участок Яблоновая – Тургутуй протяжённостью более 11 км – самый сложный для ремонта пути на ЗабЖД.
– Осложняет работу и то, что укладываем средний путь. С обеих сторон, по чётному и нечётному путям, продолжается интенсивное движение. Часто поезда идут одновременно, с интервалом восемь минут и чаще. А мы тут между двумя колеями. Поэтому особое внимание уделяем охране труда, безопасности работников, – продолжает начальник ПМС.
Словно в подтверждение из потрескивающего динамика нагрудной рации слышим предупреждение: «По чётному пути поезд!» Спустя секунду окрестности протяжным воем оглашает специальная сирена на укладочном кране. Железнодорожники в оранжевых жилетах отходят от путей на безопасное расстояние. Где-то совсем рядом звучит гудок. Из-за ближайшего склона, поросшего высокой травой, внезапно появляется грузовой поезд. Мелькая вагонами и стуча колёсами, он пролетает прямо перед нами. Ещё минуту назад его не было ни видно, ни слышно – гора гасила звуки. Не успевает исчезнуть из виду и половина этого состава, по нечётному пути навстречу уже мчится другой поезд. Не случайно на соседней опоре на щите красным по белому написано: «Руководитель, помни! Место с плохой видимостью, выстави дополнительного сигналиста!»
– Дополнительные сигналисты стоят как с западной стороны фронта работ, так и с восточной. Не как обычно, по одному человеку, а по два. То же самое у путеукладочных и путеразборочных кранов, у каждой задействованной на «окне» единицы техники. То есть число сигналистов увеличено в два раза, – подтверждает Имаметдинов.
Путеремонтники продолжают работу. Рельсошпальный пакет уже на укладочном кране, и второй машинист ЖДСМ Валерий Шамрин поднимается по лестнице, занимает место за пультом на самом верху, на стреле. Тяжеленное звено, подхваченное траверсой, взмывает, уходит вперёд и нависает на тросах над пустой насыпью. Конструкция постепенно опускается. В неё со всех сторон руками и шаблонами упираются монтёры, раскачивают, чтобы лучше состыковать. Кладут наконец на подушку щебня. Так, звено за звеном, прирастает третий путь.
На перегоне трудятся около 400 человек, задействовано более 25 единиц различной путевой техники.
– Тяжёлый перевальный участок, кривые, поэтому машины, конечно, работают на износ. К примеру, если на обычном прямом участке можем брать и по два рельсошпальных пакета, плюс на «дереве», то здесь не больше одного, чтобы техника не вышла из строя в середине «окна». Работаем и по ночам. В целом идём хорошо, не выбиваясь из графика, – говорит и.о. главного механика ПМС-54 Дмитрий Заподобников.
Железнодорожники не сомневаются, что им удастся взять эту «высоту» в срок, и надеются, что перегон после прохода вагона-путеизмерителя будет открыт для движения с оценкой 10 баллов.
– Когда уложим бесстыковой третий путь на железобетонных шпалах, здесь снимут ограничения скорости, а главное, увеличится пропускная способность участка. Это необходимо, ведь Транссиб наращивает мощности, а Забайкальская дорога регулярно принимает уже около 95 пар поездов по стыку Петровский Завод, – отмечает Эльдар Имаметдинов.
Работы на перегоне планируется завершить до 5 октября.
Сергей Донцов,
соб. корр. «Гудка»
Чита
На спуск без остановки
Яблоновый перевал – самая высокая точка Транссиба. Здесь, на 6110-м км от Москвы, магистраль возвышается на 1019 м над уровнем моря. И для того чтобы на подъёме помочь грузовому поезду весом более 3 тыс. тонн, в его хвост на станции Яблоновая прицепляют дополнительный локомотив для подталкивания.
Отцепляли его в верхней точке перевала – станции Тургутуй. По словам заместителя начальника Забайкальской дирекции тяги по эксплуатации Константина Довбыша, ранее поезд делал обязательную остановку на этой станции. Помощник машиниста выходил из локомотива и вручную отцеплял поезд от толкача. После этого поезд продолжал движение уже без толкача. Из-за остановок и манипуляций, связанных с расцепкой, возникали потери времени. Поэтому процесс решили автоматизировать: два подталкивающих локомотива 2ЭС5К оборудовали устройством дистанционной отцепки, состоящим из пневматического цилиндра, воздухопровода, электропневматического вентиля и пульта управления. Как рассказали в управлении по Забайкальской дороге филиала «Дальневосточный» ООО «ТМХ – Сервис», изготовили и монтировали все узлы работники сервисного локомотивного депо Чита.
Теперь поднявшийся на вершину перевала толкач во время движения локомотивщики отцепляют дистанционно, находясь в кабине. «Подталкивающий локомотив спускается назад на станцию Яблоновая, а поезд, не останавливаясь, едет дальше», – пояснил Константин Довбыш.
В результате сократилось время следования поезда по участку, повысилась техническая и участковая скорость. Выросла и пропускная способность перевала.
Как рассказали в Забайкальской дирекции тяги, устройством автоматической отцепки планируется оснастить и другие подталкивающие локомотивы, в частности работающие на южном ходу магистрали.
Какой максимальный вес поезда установлен на участке яблоновая тургутуй
Железным дорогам суждено иметь громадное влияние на внутренний быт государств, и это влияние должно быть особенно значительно в применении к обширному государству, какова Россия.
Железная дорога в России — самое востребованное, истинно народное средство сообщения. Однако из всего, что касается транспорта, люди почему-то меньше всего знают именно о железной дороге, о ее обыденной, повседневной жизни. Все способны различать марки автомобилей, знают самолеты «Ил» и «Ту», однако редкий пассажир сумеет рассказать, например, об электричке, на которой каждый день ездит на работу или на дачу, и уж тем более о железнодорожной старине — о паровозах, вокзальных колоколах, водокачках, семафорах. А ведь история железнодорожных сообщений — это целый пласт общероссийской истории, касающейся каждого из нас. Без преувеличения можно сказать, что железные дороги изменили вековое течение жизни в России. Они оказали колоссальное влияние не только на промышленное развитие нашей страны, но и на ее культуру, общественный обиход, темп жизни. Транссиб, соединивший Россию воедино «золотой пряжкой» на Кругобайкальском участке, ставший непревзойденным во всем мире памятником труду, научной мысли, творческой смелости, одновременно как бы воплотил в себе исторический путь России и ее географическое пространство.
Очевидно, что любая железная дорога — и большая магистраль, и малая ветка — это всегда артерия жизни, имеющая свое хозяйственное предназначение и приносящая пользу людям. Но это к тому же совершенно самобытный мир, государство в государстве, «полоса отчуждения» — недаром так ее всегда называли. Однако на тему железной дороги, ее истории и современности очень давно не появлялось ни одного обобщающего популярного издания. Автор попытался в какой-то степени заполнить этот непонятный и несправедливый пробел.
На основании фактов, почерпнутых из ведомственных изданий и архивов, из русской классической литературы, из ранее нигде не публиковавшихся воспоминаний ветеранов, а также из собственного опыта железнодорожной деятельности, автор делает попытку представить читателю мир железной дороги в ее будничной жизни. Несмотря на неизбежную специфичность некоторых документов и терминов, включенных в книгу, можно надеяться, что всё в ней изложенное окажется понятным не только специалистам, но и самому широкому кругу читателей. Главной целью было не создание некоей глобальной энциклопедии о железных дорогах (это потребовало бы, наверное, не одного десятка томов), а стремление к тому, чтобы по прочтении этой книги читатель другими глазами взглянул на мир «железки», увидел бы ранее им не замеченные красоту, своеобразие, историческое содержание, которые, оказывается, присутствуют в ней. Если результатом прочтения книги станет именно такая реакция, значит, автор старался не зря.
В книге сознательно опущена военная тема, которая, во-первых, вряд ли может быть отнесена к теме повседневности (к счастью!), а во-вторых, безусловно требует особого исследования. Автор старался говорить в основном о том, о чем раньше либо вовсе не говорилось в широкой печати, либо говорилось совсем немного; он собирал такие сведения, которые вроде бы лежат на поверхности, однако на поверку мало кому, включая железнодорожников, знакомы сколько-нибудь хорошо.
При подборе материала для книги предпочтение отдавалось в первую очередь дореволюционному периоду истории железных дорог, который наименее известен широкому кругу читателей. Говоря о советском времени, автор, как правило, использует это только для сравнения или сопоставления с дореволюционным. Что касается современной тематики, то под выражениями «по сей день», «и сегодня», «до настоящего времени» и т. д., которые иногда, не указывая даты, допускает автор, подразумевается период 2004–2006 годов, на протяжении которого писалась эта книга. Также сразу оговоримся, что далее просторечия «чугунка» и «железка» везде в книге употребляются без кавычек. Приводимые железнодорожные термины, незнакомые большинству читателей, выделены курсивом.
При работе над книгой мне довелось поразиться, насколько точно и вдохновенно описана железная дорога в произведениях русских писателей, которые оставили не менее существенные документальные сведения о повседневной жизни железных дорог, чем официальные архивные материалы. Например, дореволюционный обиход пассажиров или быт железнодорожников просто нельзя восстановить, не прочитав соответствующих страниц русской классики — Бунина, Чехова, Гарина-Михайловского. Автор полностью доверяет русским писателям в смысле достоверности материала; как известно, это были люди совестливые и приметливые.
Тема железной дороги абсолютно неисчерпаема, поэтому автор заранее приносит извинения представителям тех железнодорожных профессий, которые не нашли в книге достаточного отражения. Все замечания и предложения читателей будут, несомненно, с благодарностью учтены при переиздании, если таковому когда-либо суждено осуществиться.
Автор выражает особую благодарность за помощь в работе над книгой своему учителю железнодорожного дела, самому большому знатоку железки на свете, машинисту-ветерану Юрию Савельевичу Оберчуку; ветерану железных дорог, фронтовику Н. В. Седых; ветерану МПС С. А. Пашинину; руководителям компании «Российские железные дороги» B. А. Гапановичу, Н. Н. Ермакову, С. А. Кобзеву, С. В. Михайлову, В. И. Ребцу, В. Ю. Соколову, Н. Г. Шабалину; сотрудникам компании В. В. Авдееву, К. В. Иванову, М. В. Кузнецову, С. Р. Нигматжанову, О. В. Пределю, C. В. Шатохину; членам Всероссийского общества любителей железных дорог А. С. Бернштейну, А. А. Васильеву, Н. А. Волкову, Н. А. Ермолаеву, Л. Л. Макарову, А. В. Макурову, А. С. Никольскому, Н. Ю. Пытелю, Л. Н. Рагозину, Г. Г. Угарову, И. М. Хилько, А. И. Шутко; преподавателю МГУПС Т. Л. Пашковой; главному редактору журнала «Локомотив» В. Н. Бжицкому и главному редактору журнала «Локотранс» О. А. Сергееву; коллекционеру, историку и архивисту Ю. Г. Толстову; историку Ю. Л. Ильину; директору Центрального музея железнодорожного транспорта Г. П. Закревской и сотруднику этого музея Я. М. Митнику; директору Центрального музея Октябрьской железной дороги Л. А. Давыдовой; директору музея локомотивного депо Тверь С. Н. Дмитриевой; сотруднику Центральной научно-технической библиотеки ОАО «РЖД» Г. М. Афониной; директору музея Приволжской железной дороги А. Б. Фирсову; сотруднику музея Южно-Уральской железной дороги Л. П. Степановой; сотрудникам музея Восточно-Сибирской железной дороги А. В. Хобте и Л. И. Данилейко; директору музея Владимирского железнодорожного узла В. Н. Малиновскому; коллекционеру О. В. Киселеву (Воронеж); авторам книги «Орловские магистрали» историкам и журналистам М. А. Шаненкову и А. И. Кондратенко; начальнику базы запаса паровозов на станции Ермолино Северной железной дороги Ю. П. Мочалову; машинистам электровоза А. Б. Апрельскому и А. П. Пахомову и многим другим, с кем довелось трудиться или общаться на железке.
НА РЕЛЬСАХ ИСТОРИИ
В раздумьях о железной дороге невольно задаешься вопросом: какое слово больше всего подошло бы для определения ее существа? Какая она? Красивая? Огромная? Добрая? Суровая? Долгая? Могучая? Трудовая? Необходимая? Бесконечная? Тревожная? Героическая? Та, на которой бывает всё? Вроде бы все слова подходящие, но какой-то самый важный смысл ни одно из них до конца не выражает.
В результате все-таки нашлось одно обобщающее слово: железка — привычная. Повседневная. То, чего не может не быть. Кажется, что она была всегда, от века.
Самый мощный локомотив в России
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 05.11.2021
Сейчас мы рассмотрим серьезный вопрос: какой у нас локомотив самый мощный?
Скажу сразу, все современные тепловозы и электровозы обладают большой мощностью, достаточной для вождения тяжеловесных грузовых поездов и пассажирских поездов с большой скоростью, так сказать, «с ветерком». Но есть один тип локомотива, мощнее которого пока ничего не придумано. О нем я расскажу, чуть позже, сохраню интригу.
На Российских железных дорогах сейчас трудится большой спектр локомотивов все они современны и достаточно сильные. Пробежимся слегка по электровозам: ВЛ80С,Т; ВЛ85; 2ЭС4К; 3ЭС5К («Ермак») основные грузовые электровозы переменного тока, мощность в секции у каждого составляет порядка 4500 л.с., а все они многосекционные, вот и умножьте : две секции по 4500 л.с.- уже 9000 л.с., а три секции – вот и 13500 л.с., а если по системе многих единиц (два двухсекционных электровоза управляются с одного пульта) вот уже и 18000 л.с.! Неплохо, правда!
Практически такая-же картина и с электровозами постоянного тока: ВЛ10; ВЛ11; 3ЭС4К; 2ЭС6 («Синара»), мощность их точно такая-же.
Пассажирские электровозы: ЭП1; ЭП1М; ЭП1П отечественные машины переменного тока имеют мощность порядка 4000 л.с., есть у нас еще электровоз двойного питания (работает на переменном и постоянном токе), это ЭП20, мощность его такая-же. Давно, еще со времен Советского союза работают, и очень здорово работают, на наших дорогах знаменитые «Чехи» — пассажирские электровозы переменного и постоянного тока, произведенные в ЧССР. Эти машины составляли и еще составляют, практически весь пассажирский парк электровозов на доброй половине всех железных дорог России! Это электровозы переменного тока: ЧС4Т; ЧС8 и постоянного тока: ЧС2; ЧС3; ЧС2Т; ЧС6; ЧС7 и ЧС200, мощность их одинакова с отечественными электровозами.
Тепловоз 2ТЭ25К
В настоящее время Брянским машиностроительным заводом выпускаются тепловозы 2ТЭ25К («Пересвет»), мощностью до 4000 л.с., в секции, а они выпускаются в двухсекционном и трехсекционном исполнении. Вот и представьте себе, уже, наверное, посчитали – 12000 л.с. Очень даже мощно! Пассажирские тепловозы ТЭП60; ТЭП70 и ТЭП70БС (имени Бориса Саламбекова) имеют мощность 4000 л.с., исполняются в односекционном варианте и развивают скорость до 160 км/час, есть чем гордиться!
Газотурбовоз ГТ1
Ну и наш лидер, творение Людиновского тепловозостроительного завода – газотурбовоз ГТ1, мощностью 11284 л.с. Газотурбовоз – это локомотив, силовая установка которого состоит из газовой турбины с соответствующей передачей, на данном локомотиве, передача – электрическая, переменно-постоянного тока. Это когда турбина вращает генератор переменного тока (он намного легче и проще генератора постоянного тока), затем ток снова трансформируется в постоянный, через выпрямительную установку, и уже на постоянном работают тяговые электродвигатели (они мощнее и система регулирования напряжения на них гораздо проще и дешевле, чем на асинхронных электродвигателях).
Нельзя сказать, что газотурбовоз, машина нового, нет, они строились по всему миру и раньше, в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе было спроектировано и построено несколько типов газотурбовозов, в том числе и для пассажирского движения. Дело в том, что в эксплуатации данный локомотив очень сложен и прожорлив — газовая турбина все-таки! А мощность их сильно не опережала мощность эксплуатируемых тепловозов, поэтому в серию они не пошли, но работы по ним велись и ведутся по сей день, результат налицо – газотурбовоз ГТ1.
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-1024×684.jpg» width=»1024″ height=»684″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-1024×684.jpg» alt=»Газотурбовоз ГТ1 | Движение24″class=»wp-image-775″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1-768×513.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/z5-1.jpg 1024w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»Газотурбовоз ГТ1 | Движение24 »/> Газотурбовоз ГТ1
