Причины нагрева буксовых узлов колесных пар
Чрезмерное нагревание буксового узла может происходить из-за;
— неправильной сборки подшипникового узла.
— заедания в лабиринтном уплотнении или трения уплотнительного
кольца (при этом наибольшему нагреву подвержена зона уплотнения)
— откручивание гайки и трение её об крышку буксы (при этом наибольшему нагреву подвержена передняя крышка буксы)
— отсутствия или малого радиального зазора в подшипнике.
— отсутствия или малого осевого разбега в подшипнике или узле.
— попадания в подшипники песка или других механических примесей.
— недостаточное количество, или переполнение узла смазкой.
— применение не установленного для узла типа смазки.
Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т. п. Температура нагрева буксы определяется тыльной стороной ладони с верхней нагруженной стороны буксы в 2-х точках – местах нахождения 1-го и 2-го подшипника.
Действия локомотивной бригады при нагреве буксы колесной пары.
При обнаружении в пути следования повышенного нагрева буксового узла, убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом, при необходимости отключить тяговый электродвигатель и тормоз тележки. Довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования. Охлаждение буксовых узлов снегом и водой запрещается.
Температуру нагрева проверять на ощупь рукой или специальным термометром. Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т. п. Температура нагрева буксы определяется тыльной стороной ладони с верхней нагруженной стороны буксы.
Максимальная температура нагрева подшипниковых узлов, определяемая на корпусе узла в нагруженной зоне, не должна быть более 80°С. Обычно температура узлов превышает температуру окружающей среды на 20—35°С.
При обнаружении повышенного нагрева подшипникового узла убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом и довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования и его порядке. Охлаждение подшипниковых узлов снегом или водой запрещается.
О всех случаях повышенного нагрева узлов с подшипниками качения, обнаруженных неисправностях и принятых мерах, машинист локомотива обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152). В депо неисправный подшипниковый узел осмотреть, при необходимости произвести его ревизию и ремонт.
В случае разрушения и заклинивания подшипника необходимо отключить питание тягового электродвигателя, вывесить колесную пару неисправного колесно-моторного блока и довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч.
Неисправная колесная пара локомотива может устанавливаться на специальную тележку для транспортировки локомотива. Скорость следования локомотива в этом случае определяется технической документацией на тележку.
В случае повреждения подшипников буксового узла при крушении, столкновении, или после схода колесной пары с рельсов при скорости движения свыше 20 км/ч, а также при наличии ползуна на поверхности катания глубиной более 1,5 мм провести ревизию узла.
Какой максимальный нагрев корпуса буксы колесной пары локомотива допускается в эксплуатации
Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.
Обзор документа
Приказ Министерства транспорта РФ от 25 декабря 2018 г. N 472 “О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286”
В соответствии с подпунктом 5.2.37 пункта 5 Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июля 2004 г. N 395 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2004, N 32, ст. 3342; 2006, N 15, ст. 1612, N 24, ст. 2601, N 52, ст. 5587; 2008, N 8, ст. 740, N 11, ст. 1029, N 17, ст. 1883, N 18, ст. 2060, N 22, ст. 2576, N 42, ст. 4825, N 46, ст. 5337; 2009, N 3, ст. 378, N 4, ст. 506, N 6, ст. 738, N 13, ст. 1558, N 18, ст. 2249, N 32, ст. 4046, N 33, ст. 4088, N 36, ст. 4361, N 51, ст. 6332; 2010, N 6, ст. 650, N 6, ст. 652, N 11, ст. 1222, N 12, ст. 1348, N 13, ст. 1502, N 15, ст. 1805, N 25, ст. 3172, N 26, ст. 3350, N 31, ст. 4251; 2011, N 14, ст. 1935, N 26, ст. 3801, ст. 3804, N 32, ст. 4832, N 38, ст. 5389, N 46, ст. 6526, N 47, ст. 6660, N 48, ст. 6922; 2012, N 6, ст. 686, N 14, ст. 1630, N 19, ст. 2439, N 44, ст. 6029, N 49, ст. 6881; 2013, N 5, ст. 388, N 12, ст. 1322, N 26, ст. 3343, N 33, ст. 4386, N 38, ст. 4821, N 45, ст. 5822; 2014, N 12, ст. 1286, N 18, ст. 2177, N 30, ст. 4311, ст. 4325, N 37, ст. 4974, N 42, ст. 5736, N 43, ст. 5901, ст. 5926; 2015, N 2, ст. 491; N 16, ст. 2394, N 17, ст. 2571, N 20, ст. 2925, N 38, ст. 5300, N 47, ст. 6605, N 49, ст. 6976; 2016, N 1, ст. 242, N 2, ст. 325, N 7, ст. 996, 997, N 16, ст. 2229, N 28, ст. 4741, 37, ст. 5497, N 40, ст. 5752, N 42, ст. 5929; 2017, N 10, ст. 1485, N 37, ст. 5539, N 42, ст. 6166, N 43, ст. 6327, N 52, ст. 8161; 2018, N 24, ст. 3533), приказываю:
1. Внести изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286 (зарегистрирован Минюстом России 28 января 2011 г., регистрационный N 19627), с изменениями, внесенными приказами Министерства транспорта Российской Федерации от 12 августа 2011 г. N 210 (зарегистрирован Минюстом России 8 сентября 2011 г., регистрационный N 21758), от 4 июня 2012 г. N 162 (зарегистрирован Минюстом России 28 июня 2012 г., регистрационный N 24735), от 13 июня 2012 г. N 164 (зарегистрирован Минюстом России 18 июня 2012 г., регистрационный N 24613), от 30 марта 2015 г. N 57 (зарегистрирован Минюстом России 23 апреля 2015 г., регистрационный N 37020), от 9 ноября 2015 г. N 330 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2015 г., регистрационный N 39978), от 25 декабря 2015 г. N 382 (зарегистрирован Минюстом России 31 декабря 2015 г., регистрационный N 40409), от 3 июня 2016 г. N 145 (зарегистрирован Минюстом России 29 июня 2016 г., регистрационный N 42676), от 1 сентября 2016 г. N 257 (зарегистрирован Минюстом России 3 ноября 2016 г., регистрационный N 44248), от 30 января 2018 г. N 36 (зарегистрирован Минюстом 11 апреля 2018 г., регистрационный N 50716), от 9 февраля 2018 г. N 54 (зарегистрирован Минюстом России 3 мая 2018 г., регистрационный N 50958), от 5 октября 2018 г. N 349 (зарегистрирован Минюстом России 6 декабря 2018 г., регистрационный N 52897), согласно приложению к настоящему приказу.
Зарегистрировано в Минюсте РФ 12 июля 2019 г.
ПРИЛОЖЕНИЕ
к приказу Минтранса России
от 25.12.2018 № 472
Изменения,
вносимые в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 декабря 2010 г. N 286
2. Внести в Приложение N 1 к Правилам следующие изменения:
2.1. абзацы одиннадцатый и двенадцатый пункта 8 изложить в следующей редакции:
«для звеньевого железнодорожного пути при ширине плеча балластной призмы менее 20 см;
для бесстыкового железнодорожного пути при ширине плеча балластной призмы менее 25 см и ожидаемом повышении температуры рельса на 15°С и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей.»;
2.2. абзац девятнадцатый пункта 14 изложить в следующей редакции:
2.3. в абзаце седьмом пункта 31 слова «таблице 7» заменить словами «таблице 8»;
2.4. абзац четвертый пункта 32 изложить в следующей редакции:
3. Внести в приложение N 5 к Правилам следующие изменения:
3.1. пункт 3 изложить в следующей редакции:
«Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов. Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с конструкционными скоростями перспективных локомотивов, моторвагонных поездов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.
Допускаемые скорости движения для железнодорожного подвижного состава устанавливаются владельцем инфраструктуры в зависимости от конструкции железнодорожного пути, типов и моделей железнодорожного подвижного состава.
Вагоны, не имеющие переходных площадок, должны иметь специальные подножки и поручни.»;
3.2. пункт 5 дополнить абзацем следующего содержания:
«Железнодорожные кузова могут устанавливаться и закрепляться на грузовом вагоне предусмотренными конструкторской документацией деталями и узлами, а также с помощью сварных соединений.»;
3.3. пункт 6 дополнить абзацем следующего содержания:
«Порядок проследования опытных образцов подвижного состава к месту проведения испытаний и обратно устанавливается владельцем инфраструктуры.»;
3.4. после абзаца двенадцатого пункта 7 дополнить абзацами следующего содержания:
«На раму вагона, предназначенного для установки железнодорожных кузовов, наносится масса тары грузового вагона с массой железнодорожного кузова.
Каждый железнодорожный кузов должен иметь следующие отличительные знаки и надписи:
наименование (товарный знак) изготовителя;
идентификационный номер вагона;
массу тары вагона с учетом массы железнодорожного кузова.»;
3.5. абзац первый пункта 10 изложить в следующей редакции:
«Железнодорожный подвижной состав оборудуется устройством, обеспечивающим автоматическую идентификацию бортового номера. Допускается эксплуатация грузовых вагонов без устройств, обеспечивающих автоматическую идентификацию бортового номера. Решение об оборудовании подвижного состава принимается его владельцем.»;
3.6. пункт 13 изложить в следующей редакции:
«Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно составлять 1440 мм с учетом следующих допусков:
у локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью свыше 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм;
у железнодорожного подвижного состава, не имеющего выхода на железнодорожные пути общего пользования, отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм.»;
3.7. пункт 14 изложить в следующей редакции:
«Не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах железнодорожный подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и (или) ступице колеса, с трещиной или отколом гребня колеса, остроконечного наката, а также при следующих неисправностях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава и угрожающих безопасности движения:
при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:
прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;
выщербины на круге катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов, трещина в выщербине или расслоение, идущее в глубь металла. Допускается эксплуатация колесной пары с выщербиной глубиной до 1 мм при отсутствии расслоения металла независимо от их длины;
выщербина, раковина или вмятина на круге катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной у локомотивов и моторного вагона подвижного состава более 10 мм, а у прицепного вагона более 25 мм;
при скоростях движения до 120 км/ч:
неравномерный прокат по кругу катания (при обнаружении) у грузовых вагонов более 2 мм. Неравномерный прокат определяется разностью измерений в сечениях максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500 мм по окружности;
вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;
ползун (выбоина) на круге катания колеса у локомотивов, моторвагонного железнодорожного и специального подвижного состава, у тендеров паровозов, а также у грузовых вагонов более 1 мм; грузовых вагонов с кассетными подшипниками более 2 мм, а у тендеров с подшипниками скольжения более 2 мм;
при любых скоростях движения:
забоины, вмятины, протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм (5 мм по диаметру);
следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси колесной пары;
сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси;
местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;
поверхностный откол наружной грани обода колеса глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, наличие трещины, распространяющейся в глубь металла, а также если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм;
повреждение на круге катания колеса, вызванное смещением металла у колесных пар: пассажирских вагонов высотой более 0,5 мм; грузовых вагонов с буксовыми подшипниками высотой более 1 мм; грузовых вагонов с подшипниками кассетного типа с адаптером высотой 2 мм и более;
толщина обода колеса по кругу катания у грузовых вагонов менее 22 мм, у пассажирских вагонов менее 30 мм, в том числе у пассажирских вагонов местного и пригородного сообщения;
неисправности буксового узла колесной пары, включая:
ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы;
трещины, вмятины, выпуклости и протертости смотровой крышки или крепительной буксы;
сдвиг корпуса буксы;
разрушение или трещины корпуса буксы;
выброс смазки на диск и обод колеса;
нагрев корпуса буксы более 60°С без учета температуры окружающей среды;
неисправности колесной пары с подшипниками кассетного типа, включая:
сдвиг подшипника на шейке оси колесной пары;
обрыв болтов торцевого крепления подшипников на оси;
нагрев корпуса подшипника кассетного типа или адаптера более 80°С без учета температуры окружающего воздуха.
Наличие выделения смазки независимо от ее количества и внешнего вида не является признаком неисправности для колесной пары с подшипниками кассетного типа с адаптером.»;
3.8. после абзаца восьмого пункта 30 дополнить абзацами следующего содержания:
«После выгрузки груза грузовые вагоны должны быть очищены внутри и снаружи от остатков груза способами, допускаемыми руководством по эксплуатации грузовых вагонов. При этом должна быть обеспечена защита буксовых узлов, тормозного оборудования, рукавов, воздушной магистрали, элементов тележки и других элементов конструкции от попадания в них влаги, остатков груза и грязи.
При погрузке грузовых вагонов не допускается попадание груза на буксовые узлы или подшипники колесных пар и элементы тележек или тормозное оборудование грузовых вагонов.
Не допускается при погрузочно-разгрузочных работах температурное воздействие на элементы грузовых вагонов, превышающее значения, определенные руководством по эксплуатации вагона.
Не допускается открывать и закрывать двери, погрузочные и разгрузочные крышки люков, борта вагонов с применением тракторов, погрузчиков, лебедок, кранов и другой техники, не предназначенной для выполнения данных работ.
Не допускается устранение сдвига и восстановление сыпучести грузов в вагонах способами и устройствами, не предназначенными для этих целей.»;
4. Внести в приложение N 6 к Правилам следующие изменения:
4.1. после абзаца двенадцатого пункта 38 добавить абзац следующего содержания:
«грузовые вагоны с остатками груза на тормозном оборудовании, автосцепном оборудовании колесных парах и элементах тележек вагона.».
5. Внести в приложение N 9 к Правилам следующие изменения:
5.1. в пункте 4 слова «в дневное время» исключить;
5.2. пункт 6 изложить в следующей редакции:
«В процессе эксплуатации владельцем инфраструктуры осуществляется контроль вертикального упругого прогиба пролетных строений мостов с использованием диагностических средств и оборудования с периодичностью не реже одного раза в год.».
Обзор документа
— правила техэксплуатации сооружений и устройств путевого хозяйства, ж/д подвижного состава;
— вопросы организации движения поездов;
— инструкцию по эксплуатации объектов инфраструктуры, ж/д подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно.
Причины нагрева буксовых узлов колесных пар.
Чрезмерное нагревание буксового узла может происходить из-за;
— неправильной сборки подшипникового узла.
— заедания в лабиринтном уплотнении или трения уплотнительного
кольца (при этом наибольшему нагреву подвержена зона уплотнения)
— откручивание гайки и трение её об крышку буксы (при этом наибольшему нагреву подвержена передняя крышка буксы)
— отсутствия или малого радиального зазора в подшипнике.
— отсутствия или малого осевого разбега в подшипнике или узле.
— попадания в подшипники песка или других механических примесей.
— недостаточное количество, или переполнение узла смазкой.
— применение не установленного для узла типа смазки.
Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т. п. Температура нагрева буксы определяется тыльной стороной ладони с верхней нагруженной стороны буксы в 2-х точках – местах нахождения 1-го и 2-го подшипника.
Действия локомотивной бригады при нагреве буксы колесной пары.
При обнаружении в пути следования повышенного нагрева буксового узла, убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом, при необходимости отключить тяговый электродвигатель и тормоз тележки. Довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования. Охлаждение буксовых узлов снегом и водой запрещается.
Температуру нагрева проверять на ощупь рукой или специальным термометром. Признаками перегрева подшипникового узла является подгорание и изменение цвета окраски его, вытекание смазки и т. п. Температура нагрева буксы определяется тыльной стороной ладони с верхней нагруженной стороны буксы.
Максимальная температура нагрева подшипниковых узлов, определяемая на корпусе узла в нагруженной зоне, не должна быть более 80°С. Обычно температура узлов превышает температуру окружающей среды на 20—35°С.
При обнаружении повышенного нагрева подшипникового узла убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом и довести поезд до ближайшей станции на пониженной скорости, исключающей дальнейшее повышение температуры, наблюдая за неисправным узлом. На станции произвести более детальный осмотр и принять решение о возможности дальнейшего следования и его порядке. Охлаждение подшипниковых узлов снегом или водой запрещается.
О всех случаях повышенного нагрева узлов с подшипниками качения, обнаруженных неисправностях и принятых мерах, машинист локомотива обязан сделать запись в журнале технического состояния локомотива (форма ТУ-152). В депо неисправный подшипниковый узел осмотреть, при необходимости произвести его ревизию и ремонт.
В случае разрушения и заклинивания подшипника необходимо отключить питание тягового электродвигателя, вывесить колесную пару неисправного колесно-моторного блока и довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч.
Неисправная колесная пара локомотива может устанавливаться на специальную тележку для транспортировки локомотива. Скорость следования локомотива в этом случае определяется технической документацией на тележку.
В случае повреждения подшипников буксового узла при крушении, столкновении, или после схода колесной пары с рельсов при скорости движения свыше 20 км/ч, а также при наличии ползуна на поверхности катания глубиной более 1,5 мм провести ревизию узла.
ТРЕБОВАНИЯ К БУКСОВЫМ УЗЛАМ В ЭКСПЛУАТАЦИИ (П.3.3 ИНСТРУКЦИИ ПО ТО ВАГОНОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ)
Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у которых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:
— ослабление болтового крепления смотровой или крепительной крышек буксы, вмятины смотровой крышки, выпуклости и протертости;
— повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.
Осмотрщик при движении пассажирских и грузовых вагонов, а также на стоянках по внешним признакам выявляет неисправные буксовые узлы, температура которых может и не отличаться от температуры исправных (температура определяется приборами бесконтактного обнаружения перегретых букс).
Порядок технического обслуживания колесной пары с буксовым узлом:
— проверить состояние колесной пары в соответствии с требованиями раздела 3.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов по эксплуатации;
— осмотреть корпус буксы, лабиринтное кольцо;
— проверить нагрев буксы и сравнить его с другими буксами этого же вагона;
— путем остукивания смотровой крышки ниже ее центра определить исправность торцового крепления.
Наиболее характерные внешние признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения указаны в таблице 1.
| Признаки неисправных буксовых узлов | Возможные неисправности |
| При встрече поезда сходу | |
| Буксы пассажирских и грузовых вагонов | |
| Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкивание. | Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются. |
| Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса | Подшипник разрушен. |
| Сильные потеки в зоне смотровой и крепительной крышек. | Подшипник может быть разрушен. |
| Букса у пассажирского вагона перемещается вдоль шейки оси, а у грузового боковая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, окалина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек. | Подшипник разрушен, повреждение торцового крепления, гайка М110 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы. |
| Выброс искр пучком со стороны лабиринта. | Проворот внутреннего кольца или разрушение заднего подшипника. |
| Выделение дыма, появление запаха из буксы (при приеме с ходу и после остановки поезда в пути следования) | Разрушение полиамидного сепаратора подшипника буксового узла |
| Буксы грузовых вагонов | |
| Корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем. | Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси |
| При осмотре вагонов во время стоянки поезда | |
| Буксы пассажирских и грузовых вагонов | |
| Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной передачи. В смазке видны металлические включения (латунь, сталь), потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями (латунь, сталь). | Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцового крепления. Износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов. |
| На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца. | Повреждено торцевое крепление, сорвана резьба на гайке М110 и шейке оси или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы. |
| Повышенный нагрев в пределах температуры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава. | Начало разрушения буксы, излишнее количество смазки. |
| На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов либо отдельных выпуклых полос, протертостей, пробоин. | Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка М110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы) |
| При обстукивании передней части смотровой (крепительной) крышки ниже ее центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои). | Повреждено торцовое крепление (оборваны болты стопорной планки, изломана планка, гайка М110 отвернулась, или на ней сорвана резьба, или оборваны головки болтов М20 тарельчатой шайбы). |
| Верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из лабиринтного уплотнения вытекает смазка. | В буксе имеются излишки смазки (имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы). Нагрев может прекратиться после пробега 500—600 км. |
| Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней. | Разрушен передний подшипник. |
| Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней. | Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник. |
| Напыление смазки на ступицу колеса, ослабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крышки. | Нарушение торцевого крепления. |
| Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета. | Разрушение сепаратора. |
При осмотре и техническом обслуживании буксовых узлов колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа выполняются следующие операции:
— при встрече состава поезда «с ходу» и при отправлении выявляются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов c коническими подшипниками, которые являются такими же, как и для буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.);
— при осмотре вагонов, во время стоянки поезда:
· у буксовых узлов с подшипниками кассетного типа в корпусе буксы, производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, болтов М12 смотровой крышки; обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников определяется методом остукивания смотровой крышки.
· для подшипников кассетного типа с адаптером ослабление болтов М20 или М24 торцевого крепления определяется методом остукивания и визуальным осмотром.
Осмотр колесных пар с подшипником двухрядных конических кассетного типа производится в соответствии с требованиями «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», Руководящего документа и Руководства по эксплуатации:
а) при встрече состава с ходу выявляются внешние признаки ненормальной работы комплекта подшипника: скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха, движение колесной пары юзом;
б) при осмотре комплектов подшипников вагонов во время остановки (стоянки) поезда:
Признаками ненормальной работы комплектов подшипников, требующих отцепки вагона:
С комплектами подшипников в корпусе буксы:
— разрушение или трещины корпусов букс, смотровых и крепительных крышек;
— выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом комплектов подшипников;
— повышенный нагрев верхней части корпуса буксы;
После вскрытия смотровых крышек:
— сдвиг корпуса буксы;
— обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления комплектов подшипников на оси;
— наличие воды или льда в передней части корпуса буксы;
1. При взвешенно-капельном состоянии воды (конденсат, роса) и наличии отдельных крупинок льда.
2. По следам коррозии на крышках корпусов буксы и крышках комплектов подшипников.
— выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц в смотровую крышку, крышку, а также уплотнение комплекта подшипника.
С комплектами подшипников под адаптеры:
— разрушение и отколы адаптеров;
— трещины и отколы наружных колец;
— повреждение уплотнений комплектов подшипников;
— сдвиг комплекта подшипника вдоль шейки оси колесной пары;
— обрыв болтов М20 или М24 торцевого крепления комплектов подшипников;
— выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц на уплотнение комплекта подшипника;
При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений комплекта подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом.
— выброс смазки на обод колеса, вызванный перегревом комплекта подшипника;
— повышенный нагрев верхней части комплекта подшипника.
Температура нагрева верхней части корпуса буксы с подшипниками роликовыми цилиндрическими сдвоенными не должна превышать 60ºС, а корпуса буксы или адаптера с подшипниками кассетного типа не должна превышать 70ºС без учета температуры окружающего воздуха.
Температура корпуса буксы или адаптера определяется с помощью бесконтактных измерителей температуры, согласованных с железнодорожными администрациями или владельцами в установленном порядке железнодорожными администрациями.
Запрещается производить демонтаж крепительных крышек корпусов букс, а также болтов М20 или М24 торцевого крепления комплектов подшипников на оси.
При обнаружении осмотрщиками вагонов дефектов комплектов подшипников или дефектов колесной пары, не допускаемых в эксплуатации по Руководству по эксплуатации, Руководящего документа и «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», вагон отцепляется от состава для смены колесной пары.
Запрещается целенаправленное воздействие жидкости под давлением на комплекты подшипников.
Запрещается эксплуатировать под одним вагоном колесные пары, оборудованные буксовыми двухрядными коническими подшипниками кассетного типа и стандартными цилиндрическими подшипниками.
МЕТОДЫ ВЫЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ БУКСОВОГО УЗЛА В СООТВЕТСТВИИ С «МЕТОДИКОЙ ВЫЯВЛЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ ПО ВНЕШНИМ ПРИЗНАКАМ №711-2008 ПКБ-ЦВ ОТ 15.05.2008г.»
