Вам гламур или в грязищу? Ищем отличия между Volkswagen Touareg I и II поколения
Содержание
Первый Touareg появился в те времена, когда формат люксовых кроссоверов еще не оформился, а сам Volkswagen люкс делать не очень-то умел. И как раз навороченный, оснащенный по последнему слову отделки и техники Touareg, наряду с флагманским седаном Phaeton, должен был изменить представление о бренде как о производителе «народных автомобилей».
Что до формата кроссовера, который еще не оформился, то на стыке девяностых-нулевых производители считали, что в такой машине проходимости должно быть больше, чем легковых свойств. Поэтому первый Touareg с ходу получил славу весьма и весьма вездеходного транспорта. Этому способствовали и пневмоподвеска, и жесткая блокировка заднего дифференциала, и хорошая геометрия кузова с короткими свесами спереди и сзади.
В результате без особых переделок серийные «Туареги» преодолевали сложные экспедиционные дистанции через все континенты, а его дальний родственник выиграл несколько ралли-марафонов «Дакар».
Второе поколение свернуло резко в сторону. На смену весьма оригинальному облику пришел общекорпоративный, и Touareg II стал похож сразу на все остальные автомобили концерна VW. Внедорожный пакет убрали в список опций, резко сузив ареал его обитания. Зато поработали над отделкой и оснащением.
Люкса стало больше, вездеходности меньше. Это был конец «нулевых». Производители поняли, что не блокировки продают машины, а нечто другое.
Моторная гамма «Туарега» I и II поколения
В плане разнообразия «Туарег» I поколения предпочтительнее. В его гамме силовых установок больше как бензиновых, так и дизельных вариантов. Бензиновые моторы представлены в диапазоне 3,2 л, 3,6 л, 4,2 л и 6,0 л.
Дизелей тоже переизбыток — объемом 2,5; 3,0 и 4,9 л, и еще были варианты с механикой, в то время как второе поколение всецело агрегатировалось только автоматическими трансмиссиями. Линейка моторов тоже сдулась до двух дизелей и одного бензинового агрегата плюс бензоэлектрический гибрид.
Ирония в том, что рынок такого разнообразия не оценил. Покупатели первого «Туарега» все равно брали преимущественно трехлитровые дизели (64% предложений на вторичке), на бензиновый V6 приходится лишь порядка трети предложений.
Что логично. Дизель универсальнее, экономичнее, приятнее в плане налога. Он тянет с самых низов, что хорошо как при старте со светофора, так и при старте по колено в грязи. Загородный расход в 7-8 л тоже радует глаз и кошелек.
Правда, этот мотор капризнее бензинового. Он требователен к качеству солярки, некачественная же мигом выводит из строя топливный насос высокого давления (11-16 тыс. рублей на разборках без учета работ). Это касается не только трех-, но и 2,5-литровых дизелей.
Разбивка по моторам Touareg II поколения чуть иная: там выше доля бензиновых агрегатов (51% предложений), хотя дизель идет ноздря-в-ноздрю (48%). Брать, опять же, лучше дизель. С поправкой на требовательность к качеству топлива, он более тяговит и экономичен.
Какой «Фольксваген Туарег» лучше по салону
Во многом вопрос вкуса, но все-таки второе поколение современнее, наряднее, богаче. Это касается и качества материалов отделки, и мультимедийной составляющей. У второго «Туарега» появилось множество электронных ассистентов, включая систему кругового обзора. На Touareg I это дело придется «колхозить» в ближайшем гараже.
Ну и в целом первый Touareg архаичнее. С массивом дерева на панели, с грубоватой кожей на креслах — так себе представляли премиум в конце 90-х.
У Touareg II поколения есть другая проблема: визуально он слишком похож на другие модели Volkswagen — от Polo до Golf. В общем-то, все то же самое, просто попышнее и богаче. Кого-то такое близкое родство точно может отпугнуть.
В плане пространства — паритет. Оба просторны для пятерых пассажиров, семиместных вариантов VW не предлагал ни в первом, ни во втором поколении. Что не отменяет удобства для типичной семьи с 1-2 детьми: вольготно, места с запасом, багажник — с переизбытком литража.
На ходу: чем отличаются «Туареги» двух генераций
Вернемся к началу. Первый Touareg создавался с прицелом на покорение бездорожья, второй стал сильно «паркетным», отсюда разница в походке. На разбитой дороге или вообще за ее пределами первый Touareg (еще и с пневмоподвеской) гораздо предпочтительнее. Но вот когда начнутся повороты на извилистой трассе, вы явно захотите оказаться за рулем второго «Туарега». Он плотнее, он меньше кренится, он более цепко держится курса. Особенно, опять же, «пневматический». В случае с обычной пружинной подвеской Volkswagen перепутал плавность хода с раскачкой, в итоге задним пассажирам там будет не очень, а водителю — тяжелее заправлять машину в повороты.
В общем, с точки зрения «рулить» Touareg II интереснее. С точки зрения ехать на дачу по проселку — однозначно первый.
А какой из них более «рассыпчатый»?
Хороший вопрос. У первого «Туарега» репутация не очень. Главным образом из-за капризных дизелей и пневмоподвески. Она там с открытым контуром, то есть воздух для подкачки забирается снаружи (вместе со всей пылью и прочими мелкими фракциями). Из-за этого баллоны и вся остальная пневматика живут сравнительно недолго.
Большинство болячек предшественника второй Touareg преодолел (пневма там с закрытым контуром, например, то есть воздух циркулирует внутри замкнутой системы), от чего живет гораздо дольше. Дизель же стал менее капризным. Или это наши нефтяники научились делать нормальное «Евро», и жизнь владельцев дорогих европейских машин сразу наладилась?
Как бы то ни было, но второй Touareg в целом прочнее и менее капризен по части фундаментальных агрегатов, но слаб по мелочам. Так, владельцы дорестайлинговых машин жаловались на качество сборки салона. Да, выглядит дорого, материалы хорошие, но сверчки и скрипы донимают, а панели интерьера буквально «дышат», чуть коснешься пальцами. Плюс, нарекания по электронике и электрике вроде выхода из строя стеклоподъемников.
В общем, если первый Touareg рассыпался сразу и насовсем, то второй — по чуть-чуть и откуда не ждешь.
С чем продаются подержанные «Туареги»
Покупателям «Туарега» есть, из чего выбрать: предложений много и по первому, и по второму поколению. За дорестайлинговый Touareg I в среднем просят 1,3 млн рублей, за обновленный — 796 тыс. рублей. «Туарег» второго поколения до рестайла отдают за 1,4 млн рублей, после — за 2,3 млн рублей.
За 700 тысяч мы нашли Touareg 2008 года с пробегом 209 тыс. км:
Пробили через avtocod.ru и обнаружили ДТП, расчет ремонтных работ и неоплаченные штрафы:
Авария произошла в июле 19-го года. Повреждения были слабыми, страховые оценили восстановительные работы в 12 500 рублей. Штраф один, за превышение скорости, выписанный на следующий день после ДТП:
Вариант неплохой, но посмотрим, может стоит взять машину поновее — второй «Туарег» 2017 г. в. с пробегом 31 тыс. км:
Не стоит. Автомобиль числится в залоге:
Так какой же «Туарег» выбрать?
Два поколения одной модели слишком разные, чтобы ставить между ними знаки «лучше» или «хуже». Первый Touareg — брутал, вездеход, покоритель. Второй — просто удобный семейный автомобиль. Первый проще отделан, но заползет дальше. Второй заползет туда же, но вылезет уже на тракторе. Первый внедорожнее — второй — «легковее». Так что во многом это вопрос приоритетов. Ездим по уши в грязи, ищем живенький Touareg I. Красиво ездим по городу — смотрим Touareg II.
Главное, смотреть внимательно. Там все может быть очень непросто и в плане технического, и в плане юридического состояния.
Автор: Владимир Андрианов
О каком автомобиле вы бы хотели почитать в следующем материале? Проголосуйте за одну из четырех моделей!
Какой лучше взять туарег
Есть желание купить дизельного Туарега 3.0(245) 2011-2013, но в распоряжении есть только 1.5 млн.
В принципе на рынке есть авто за такие деньги, но с пробегом 100-130(может скручен).
Первый вопрос если авто обслужен то сколько на нем можно проездить без значительных трат?
Очень часто встречаются объявления, в которых есть много чего в комплектациях, но нет вентиляции сидений, насколько это важная вещь?
На примете есть два варианта:
1. http://perm.drom.ru/volkswagen/touareg/27871395.html
2. http://kemerovo.drom.ru/volkswagen/t. /24684129.html
Или может на таких пробегах авто в скором времени начнут сыпаться и лучше посмотреть на авто классом ниже?
Ну и немного холиварный вопрос, что надёжней(дольше ездить будет, меньше ломать, а лучше совсем не ломаться) дизель или бензин именно на таких пробегах?
Прямо скажем, сумма в 1,5 KRUR небольшая на все хотелки, у меня в прошлом году был примерно такой же бюджет на поиск Тура NF от 2011 года.
Первоначально хотел дизеля с пробегом до 100 000 км, но, по опыту специалистов из Автодоверия (машину искал через них), дизеля с пробегом меньше 100 000 за такие деньги не найти, либо пробег будет 100% скрученный.
В итоге остановился на бензине, 3,6 с родным пробегом в 60 000 км, без памяти сидений, с 4-х зонным климатом и подогревом руля.
Удачи в выборе и покупке! 
Каждому свое.
Для меня важнейшая опция, которой пользуюсь с удовольствием.
Может тогда кто-нибудь может прояснить следующий момент, я когда начал смотреть Туареги начал смотреть бензиновые версии, мол у нас климат холодный и не хотелось что-бы были проблемы с заводом авто, плюс встречал разговоры что соляра может на трассе замёрзнуть в магистрали и что бензиновый двигатель без турбины и вроде как там ломаться нечему. После поговорил со знакомым авто-слесарём(знаю его давно, чинит машины разные и лично у меня к нему претензий не было) он мне рассказал, что fsi двигатель имеет вполне похожую систему впрыска топлива что и дизель, т.е. там есть так же тнвд и форсунки для впрыска топлива, но в отличии от дизеля данная система практически не ремонтируется, а вот на дизиле можно форсунки почистить и тнвд в некоторых случаях тоже ремонтируется. Отсюда вопрос что если рассматривать поломку топливной системы у дизеля и у бензина то вроде как паритет.
Но дизель вроде как ходит дольше из-за того что внутри цилиндров меньшая температура сгорания и по данному пункту дизель лучше.
По расходу для меня особой разницы нет так как мой пробег за год не больше 12-13ткм.
Но вот, то что я с семьёй зимой могу встать на трассе из-за того что замёрз дизель совсем не радует.
Вот если бы знать что бензин проходит 250ткм без ремонта двигателя то для меня бензин однозначно лучше.
Опять же всё это надо рассматривать что машина бу и пробег будет 100+-10ткм.
Ещё вопрос сильно ли отличается салон у NF и FL?, а то я в FL сидел для меня вроде норм.
Когда выбор неочевиден: стоит ли покупать Volkswagen Touareg I за 900 тысяч рублей
В последние несколько недель мы часто выбирали крупные полноприводники за 1,5 миллиона рублей – например, Mercedes-Benz GL и Mitsubishi Pajero IV. Есть в этом сегменте еще один, немногим более возрастной, но еще более популярный автомобиль, который вдобавок сейчас стоит ощутимо дешевле: Volkswagen Touareg первого поколения. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что ценовой потолок для модели составляет примерно 1,3 миллиона рублей, приличную машину можно купить уже тысяч за 900, а начинаются предложения с удивительно низких 350-400 тысяч. В чем причина такой щедрости продавцов, какие версии кроссовера стоит предпочесть и на что обратить внимание при покупке?
Появившийся в 2002 году Touareg попал в точку, собрав в себе практически все возможные мечты и пожелания покупателей тех лет. Новая платформа, которая вдобавок роднила его с «крутым» Porsche Cayenne, обеспечила нужную техническую базу: тут были и крупные моторы, и пневмоподвеска, и куча вспомогательной электроники, что вкупе с неброской, но солидной внешностью и приличным качеством интерьера дало необходимый результат. К нам эти машины приезжали не только по официальным, но и по многочисленным серым каналам, в том числе из Европы и США, и в основном это были дорестайлинговые экземпляры. А вот на вторичном рынке преобладают кроссоверы после обновления 2007 года: на момент написания материала в продаже на Авито было около 2 тысяч машин, и рестайлинговых оказалось почти вдвое больше. При этом обновление основательно перекроило моторную гамму и добавило новых вопросов, которых не было до него, а автомобили до рестайлинга уже перевалили возраст даже не в 10, а в 15 лет… Давайте посмотрим, как это влияет на выбор и есть ли смысл искать какую-то конкретную модификацию.
Volkswagen Touareg 2002–10
Кузова этих Volkswagen больше страдают не от возраста, а от сопутствующих ему особенностей в виде ДТП, мелких повреждений ЛКП, снятия-установки бамперов и прочего пластика, а иногда и внедорожных покатушек. Да, имидж «настоящего внедорожника» с понижающим рядом в трансмиссии, блокировкой межосевого дифференциала, а иногда еще и опциональной задней межколесной, да вдобавок с пневмоподвеской, ощутимо задирающей кузов, на пользу Touareg не идет. Качество металла и окраски здесь высокое, но противостоять механическим повреждениям оно не может, так что у неухоженных экземпляров можно увидеть и облезающий лак, и медленно ржавеющие сколы, и коррозию, выглядывающую из-под неметаллических деталей. Пластика на арках здесь нет, а вот декоративные накладки на дверях и защита порогов – в наличии, так что стоит убедиться в отсутствии крупных очагов ржавчины. Фронтальную часть немного выручает наличие алюминиевых деталей, но отсутствие рыжих пятен на сколах не отменяет необходимости обрабатывать и подкрашивать их. Рамка лобового стекла требует внимательного осмотра, как и люк в крыше: это одна из точек попадания влаги в салон.
Днище изнутри страдает именно из-за скопления в салоне воды. Помимо подтекающего люка она обычно появляется здесь из-за забитых дренажей под лобовым стеклом и в системе кондиционирования, из-за чего в ногах водителя и особенно переднего пассажира образуются лужи. Дверь багажника тоже не без греха: она может не только корродировать снаружи в нише номерного знака, но и пропускать воду внутрь себя и багажника. Мокрая изнутри пятая дверь чревата проблемами с электрикой – как минимум с подсветкой номера и блоком открытия заднего стекла (оно здесь может подниматься отдельно от самой двери), а в запущенных случаях и с проводкой, проходящей в багажном отсеке. Ну а днище снаружи обязательно стоит осмотреть на предмет внедорожной эксплуатации, которая машине на пользу совершенно не идет. Да, Touareg действительно кое-что может на бездорожье, но нужно учитывать, что это чревато не только кузовными проблемами, но и вложениями в подвеску и трансмиссию, о которых мы поговорим чуть позже. Так что засохшая грязь в полостях днища, механические повреждения и сильная коррозия элементов подвески – повод задуматься о поиске другого варианта. А вот провисающие тяжелые двери – одна из типовых особенностей модели, и при отсутствии прочих неприятностей эту можно устранить установкой прокладок под петли: немцы знают о проблеме и предлагают фирменные комплекты для ее решения.
Volkswagen Touareg 2002–10
Подвески кроссовера представлены двухрычажкой впереди и многорычажкой сзади. Впрочем, львиную долю обсуждений порождают не вопросы вроде «как купить рычаг подешевле», а тезис «стоит ли искать машину без пневмоподвески». Да, стоимость многих оригинальных рычагов измеряется десятками тысяч рублей (ну, по крайней мере, на уровне «полтора-два»), однако здесь есть и масса сравнительно недорогого неоригинала, и оригинальные сменные сайлентблоки, включая гидравлические. В общем, шансы уложиться в 50 тысяч по «железу» при переборке имеется, если не вспоминать про опциональные активные стабилизаторы. А вот пневмоподвеска – это неизбежные и немалые вложения.
Цена многих оригинальных компонентов шестизначная, и это уже не так удивительно. Однако неоригинал не решает проблему полностью. Да, здесь есть отдельные пневмобаллоны по 20-40 тысяч вместо пневмостойки в сборе за 30-60, есть компрессоры за 20-30 тысяч, но практика показывает, что обычно ресурс не окупает экономии. Если же не смотреть на самые дешевые запчасти, то даже неоригинальные пневомостойки тянут на 70-80 тысяч за штуку, а деталь от Bilstein стоит умопомрачительные 150-170 тысяч рублей. Компрессор тоже потянет на 40-60 тысяч вместо 80-90 за оригинал, ну а про мелочи вроде датчиков положения кузова и прочей сопутствующей электрики и говорить не стоит. В общем, причины дум потенциальных владельцев и страданий действующих обладателей вполне ясны. С другой стороны, без пневмоподвески Touareg лишается не только части комфорта, но и полезных фишек вроде регулировки клиренса вплоть до 300 мм. Ну а при покупке остается тщательно осматривать пневмоподвеску, изучать состояние магистралей и баллонов, проверять работоспособность компрессора и все равно закладывать сотню-полторы на будущий ремонт. Ну или смотреть в сторону машин на пружинах – часть из них, кстати, переделана самостоятельно после кончины «пневмы», и за качество такой переделки спустя несколько лет поручиться трудно.
Volkswagen Touareg 2002–10
Отдельно пару слов стоит сказать про электрику: она здесь ожидаемо непростая и недешевая, а на ранних машинах вышла еще и не самой беспроблемной. Отказы отдельных блоков, старение проводки, мокрые полы в салоне, сырость в подкапотном пространстве и многочисленные доработки добавляют сложностей в жизнь владельца Туарега. Добавим к этому прошивки и перепрошивки, а также любовь многих владельцев к добавлению в автомобиль опций, которых не было в комплектации с завода (принцип ведь модульный, и добавить в теории можно почти что угодно) – и получим «вечный конструктор». К тому же стоимость многих узлов, относящихся к электрике, здесь очень высока: достаточно вспомнить биксенон, компрессор системы кондиционирования, генератор, салонные блоки управления и так далее. В общем, здесь тоже поможет только вдумчивая диагностика, изучение списка комплектации и физическая проверка состояния полов, проводки и разъемов в ключевых точках – разбираться постфактум будет в прямом смысле себе дороже.
Volkswagen Touareg 2002–10
Тормоза на этом фоне кажутся сравнительно беспроблемными. Нареканий на ресурс и эффективность немного – ключевой сложностью может стать лишь все та же стоимость деталей. Стоит учитывать, что тормоза здесь могут сильно отличаться в зависимости от исполнения – есть базовые двухпоршневые тормозные механизмы, но в большинстве случав это четырех- и шестипоршневые суппорты спереди, да и сзади возможны варианты. Это делает потенциальную стоимость ремонта высокой и напоминает, что нужно спросить у владельца о сроках последней переборки и проверить его слова на подъемнике. Ну а с точки зрения расходников здесь все терпимо: вместо оригинальных дисков по 10 тысяч за штуку можно купить приличный неоригинал вдвое дешевле, а выбор колодок не оставляет никого недовольным. Рулевое управление с гидроусилителем – тоже без особых сюрпризов и потенциально разорительных решений. Насос ГУР стоит 25 тысяч даже в оригинальном исполнении, а восстановленную рейку можно найти тысяч за 40-50, что не очень дешево, но приемлемо с учетом класса.
А вот трансмиссия уже не обещает слишком легкой жизни: за все внедорожные способности нужно платить. Проверять стоит буквально все: раздатку, карданы, передний и задний редукторы, приводы и так далее. Раздатку советуют проверять не только на подъемнике, но и на малом ходу, нарезая «восьмерки» и убеждаясь в отсутствии рывков. Попутно можно оценить состояние подвесного подшипника кардана, который при неисправности напоминает о себе вибрацией и гулом, а меняется штатно (кто бы мог подумать) в сборе с карданом за 90 тысяч. Конечно, в продаже есть неоригинальные подвесные подшипники, но цена приличных составляет 7-9 тысяч рублей, а после замены все равно может встать вопрос балансировки. Редукторы отличаются по своей ремонтопригодности: если передний пригоден для переборки, то сзади при поломке многие владельцы предпочитают купить «контрактный» узел за сотню тысяч. А если вы непременно хотите опциональную блокировку заднего дифференциала, то закладывать «экстренный» бюджет стоит и на нее, а также смириться с обязательной пневмоподвеской: на «пустые» машины блокировку не ставили.
Volkswagen Touareg 2002–10
Выбор коробки передач на Touareg формальный. Да, здесь существовали версии с механикой, но на вторичном рынке это в буквальном смысле штучный товар. Нареканий на надежность у таких машин не было – помнить стоит лишь о типовых вопросах обслуживания и ремонта вроде двухмассового маховика за 40-60 тысяч и комплекта сцепления, который в неоригинальном исполнении от Luk или Sachs стоит 25-30 тысяч. Но подавляющее большинство машин оснащено шестиступенчатым автоматом TR60-SN от Aisin, и это хорошо. Автомат вышел удачным и вполне надежным, пусть и довольно зависимым от стиля езды владельца. На ранних машинах встречались проблемы с гидроблоком, но сейчас встретить экземпляр с неотремонтированным узлом уже невозможно. В теории при хорошем охлаждении, спокойной езде и замене масла каждые 50 тысяч километров АКП способна пройти 250 тысяч до первого капремонта. Однако с учетом возраста и пробега уже может стоять вопрос не об остаточном ресурсе коробки, а о необходимости ремонта – большинство машин рубеж в 200 тысяч уже давно перешагнуло. Частично ответить на вопрос может только диагностика, а полностью – только переборка, на которую уйдет не менее сотни тысяч. Простить можно разве что потеющий маслом стык мотора и коробки – это почти стандартная картина, особенно на рестайлинговых машинах.
Выбор мотора – одна из главных дилемм при покупке подержанного Touareg. Если не углубляться в детали, то можно условно разделить моторную гамму на до- и пострестайлинговую. До рестайлинга здесь были бензиновые VR6 на 3,2 или 3,6 литра и 4,2-литровый V8, а также выбор между двумя дизелями: рядной «пятеркой» на 2,5 литра и 3-литровым V6. Была и экзотика в виде W12 на 6 литров и дизельного пятилитрового V10 (собранного из двух «пятерок»), но такие машины надо покупать не после одного нашего текста, а после полугода раздумий и сбора денег и опыта. После рестайлинга под капотом появились бензиновые моторы FSI с непосредственным впрыском – 3,6-литровый VR6 и 4,2-литровый V8, в то время как дизельная линейка изменилась мало. Дорестайлинговые бензиновые моторы менее сложны и капризны, а у рестайлинговых к вопросам смазки и охлаждения добавились проблемы непосредственного впрыска.
Volkswagen Touareg 2002–10
В общем, типовым выбором «Туарега надолго» были дизельные машины, и здесь глобально все сводится к выбору между 2,5-литровым рядником, родственным тем, что стоят на коммерческой технике, и более современным трехлитровым V6. Первый отличается шестеренчатым приводом ГРМ и насос-форсунками в системе питания, которые довольно надежны, но изрядно дороги. Второй отвечает на это более простой, привычной и ремонтопригодной системой common rail, но более сложным и капризным приводом ГРМ. Впрочем, рынок вполне наглядно расставил все на свои места: распределение между этими моторами на вторичном рынке – примерно 50 на 50. На практике даже при выборе конкретного мотора стоит углубиться в теорию: к примеру, даже в рамках семейства трехлитровых V6 более ранние двигатели с индексом BKS отличались от более поздних CASA своими детскими болезнями.
Volkswagen Touareg 2002–10
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями немолодых Touareg, можно попробовать выбрать оптимальный экземпляр. На самом деле, вторичный рынок во многом все решает за нас: если мы говорим о рестайлинговых машинах за приличный бюджет в 800-900 тысяч, то 80% машин в продаже – это именно дизели на 2,5 и 3 литра. Остается лишь определиться с предпочтениями и искать машину без аварийного прошлого, с родным пробегом и обеспеченным владельцем, чтобы не латать все то, на чем сэкономили до вас. С поиском «честного» автомобиля может помочь Автотека (где до конца апреля по нашему промокоду KOLESA30 можно получить скидку 30% на три отчета), а с определением степени его живости – только тщательная диагностика. На ней здесь, как видно, экономить точно не стоит – слишком высокой может быть цена ошибки. Ну а портрет хорошего Touareg выглядит примерно так: это дизельный трехлитровый кроссовер с небольшим числом владельцев, умеренным, но правдоподобным пробегом и в хорошей комплектации. И если вы осилите поддержание его в том же приличном состоянии, то на нем можно проездить достаточно долго, а потом успешно продать. Ведь проблемы этих машин, как мы уже поняли, связаны не только с ними самими, но и с финансовым благополучием владельцев.
