О пределах содержания серы в топливе, используемом на морских судах
С 01 января 2020 года Приложением № 6 «Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.» (МАРПОЛ/MARPOL) (далее – Конвенция) установлен предел содержания серы 0,5% в топливе, используемом на морских судах.
26 сентября 1997 года был подписан «Протокол 1997 года об изменении Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней», в соответствии со статьёй 2 которого к Конвенции добавляется Приложение VI, озаглавленное «Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов» (далее – Протокол 1997).
Правилом 4 Приложения VI Конвенции предусматривается альтернативная возможность применения на судне устройств и приспособлений, если такие устройства являются не менее эффективными с точки зрения сокращения выбросов, чем требования, изложенные в правиле 14 «Окислы серы (SO) и твёрдые частицы» Приложения VI Конвенции, устанавливающие с 01.01.2020 года ограничение по содержанию серы 0,5%.
Установка на иностранные суда указанных устройств и приспособлений (скрубберов) подлежит обязательной сертификации Классификационными обществами страны флага судна, входящих в состав Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) и признаётся международными надзорными организациями в качестве достаточной меры для охраны и защиты окружающей среды от загрязнения.
В 2011 году Российская Федерация присоединилась к Протоколу 1997, что закреплено в Постановлении Правительства Российской Федерации от 24.03.2011 года №203 «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1997 года об изменении Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней».
Пунктом 2 статьи 281 ТК ЕАЭС установлено, что припасы, перемещаемые через таможенную границу ЕАЭС для нахождения и использования на таможенной территории ЕАЭС либо вывоза с таможенной территории ЕАЭС и использования за пределами таможенной территории ЕАЭС, подлежат таможенному декларированию и выпуску в порядке и на условиях, которые предусмотрены настоящей главой, без помещения под таможенные процедуры.
При подаче таможенному органу декларации на товары совершаются таможенные операции, предусмотренные главами 17 и 18 ТК ЕАЭС.
В соответствии со статьей 125 ТК ЕАЭС таможенный орган отказывает в выпуске товаров в случае выявления при проведении таможенного контроля товаров нарушений международных договоров и актов в сфере таможенного регулирования и (или) законодательства государств-членов, за исключением случаев, когда выявленные нарушения, не являющиеся основанием для возбуждения административного или уголовного дела, устранены, декларируемые товары не изъяты, на них не наложен арест в соответствии с законодательством государств-членов.
В соответствии с пунктом 7 статьи 281 ТК ЕАЭС припасы перемещаются через таможенную границу ЕАЭС без уплаты таможенных пошлин, налогов и соблюдения мер защиты внутреннего рынка при условии использования в соответствии со статьёй 283 ТК ЕАЭС с соблюдением запретов и ограничений в соответствии со статьёй 7 ТК ЕАЭС.
Учитывая, что разрешительный порядок на вывоз с таможенной территории ЕАЭС мазута, классифицируемого кодами 2710 19 510 1, 2710 19 550 1,
2710 19 620 1, 2710 19 680 1 и 2710 20 350 1, 2710 20 370 1, 2710 20 390 1 по ТН ВЭД ЕАЭС правом ЕАЭС и законодательством Российской Федерации в области таможенного регулирования не установлен, отказ в выпуске товаров по вышеуказанным основаниям будет неправомерен.
Ограничения на содержание серы в судовом топливе вступят в силу с 1 января 2020 года
Он подчеркнул, что введение законодательных ограничений по содержанию серы в судовом топливе обсуждается в бункерной отрасли последние лет пять. Но участники дискуссии по-прежнему не могут прийти к единому решению.
Как будет решаться эта проблема? По его словам, на сегодня есть три основных решения.
Первое – применение топлива с низким содержанием серы, которое на данный момент не производится в достаточном количестве. Судя по результатам опроса судовладельцев, 40% участников рынка к нововведениям никак не готовятся. Они собираются продолжать использовать топливо с высоким содержанием серы и после 1 января 2020 года, говорит Е. Долгих.
Для того чтобы противодействовать этому, принят запрет на перевозку в судовых танкерах мазута с содержанием серы свыше 0,5%, если только судно не оборудовано скрубберами (устройствами, используемыми для очистки твердых или газообразных сред от примесей в различных химико-технологических процессах. – Прим. авт.).
Скрубберы бывают двух типов: с открытым и закрытым циклом. При открытом типе использованная вода сливается за борт. При взаимодействии воды с выхлопами судовых двигателей получается серная кислота. Поэтому скрубберы с открытым циклом начинают запрещать во многих портах. На сегодня запреты уже действуют в Сингапуре, Шанхае и т. д.
Скрубберы с закрытым циклом, где вода не выбрасывается обратно в море, требуют емкости огромной вместимости, где эта вода будет скапливаться. Затем возникает вопрос: как ее утилизировать? Инфраструктуры для приема и утилизации отработанной воды на сегодня нет, комментирует Е. Долгих.
Относительно общего количества флота скрубберов не так много. Сегодня речь идет всего о примерно 450 судах, на которых установлены эти устройства.
«По отношению к общему составу флота это мизер. И в основном скрубберы установлены на круизных судах, на грузопассажирских судах, на тех, которые уже работают в зонах, где с прошлых времен работают ограничения по содержанию выбросов. К такой зоне, например, относится Балтийское и Северное моря, которые являются зоной экологического контроля, где требования к выбросам еще жестче. Судовладельцы, которые работают в этой зоне, посчитали, что им экономичнее установить скруббер и продолжать покупать дешевое топливо с высоким содержанием серы. Что касается грузовых судов, которые в этой зоне проводят меньшую часть времени, мало кто из них установил скрубберы», – поясняет спикер.
Третье решение – переход на альтернативное топливо, сжиженный природный газ (СПГ). На сегодня в эксплуатации находятся около 170 судов, которые используют СПГ в качестве топлива и около 100 находятся в постройке. По отношению к общему составу флота это небольшие цифры.
Одной из проблем, связанных с использованием СПГ, является отсутствие инфраструктуры. Ее начали создавать лишь последние 15 лет. Но по-прежнему, это всего несколько крупных точек в мире, где есть бункеровка СПГ. И, как правило, эти объемы законтрактованы на годы вперед. Яркий пример – компания «Совкомфлот», которая первой в мире построила крупнотоннажные танкеры на СПГ, одновременно подписала долгосрочный чартер, по которому они строили эти суда с компанией Shell, и одновременно подписала многолетнее соглашение на срок действия этого чартера на бункеровку этих судов СПГ.
Первая серия судов работает на линии Приморск – Роттердам: в Ленинградской области грузятся, выгружаются в Роттердаме. «Они возят российский груз, но российские бункеровщики к их снабжению не имеют никакого отношения. «Совкомфлот» продолжает строительство серии этих же судов. На новой верфи на Дальнем Востоке построен «Роснефтью» строительный комплекс «Звезда». В эксплуатации находятся уже пять танкеров», – сообщает Е. Долгих.
В целом же бункеровка СПГ производится тремя способами: первый – танкеры-бункеровщики. Таких на сегодня построено около 20 единиц, в основном они работают в Северной Европе и США. Второй способ – с причала, с берегового терминала с подключением к трубе и третий – автопоездами. В России пока не представлен ни один.
Но в России есть свой СПГ на Сахалине, есть арктический СПГ на Ямале, появился СПГ на Балтике. 31 марта первая тестовая отправка небольшой танкерной партии СПГ была осуществлена из Высоцка в Финляндию.
По мнению Е. Долгих, после 1 января 2020 года будет ощущаться недостаток регламентированного топлива с низким содержанием серы и, соответственно, будут вынужденные нарушения. Как было в регионе Северного и Балтийского морей, когда вводили ограничения. Необходимое топливо стало появляться только спустя 3 месяца после вступления в силу этих ограничений.
Российские компании, осуществляющие бункеровку, по-разному смотрят на будущее. Основные игроки – дочерние структуры вертикально интегрированных компаний: «Лукойл Бункер», «Газпром нефть Бункер».
«Скажем, «Газпром нефть» открыто декларирует, что они видят будущее в СПГ. Они разместили в Корее контракт на строительство танкерных бункеровщиков СПГ и заявляют, что в перспективе 10 лет они перестанут бункеровать мазутом в принципе. И их заводы перестанут его выпускать. Останутся СПГ и дистилляты. «Лукойл Бункер» примерно такую же позицию занимает: начал производство низкосервисного топлива – на рынке известного под наименованием «ультра» – с содержанием серы 0,1%. «Роснефть» ничего не делает. Они надеются на переход на скрубберы, и они будут продолжать свой мазут с высоким содержанием серы продавать владельцам. Что в реальности случится – покажет будущее», – подытожил спикер.
Российская нефть Urals может подешеветь из-за новых правил в судоходстве
С 1 января 2020 г. вступают в силу новые требования Международной морской организации ООН (IMO) – содержание серы в судовом топливе будет снижено с 3,5 до 0,5%. Это делается для уменьшения вредных выбросов в атмосферу. Компаниям придется использовать топливо с меньшим содержанием серы или установить на судах дополнительную систему фильтрации выхлопных газов. Игнорирование требований грозит штрафом. Правда, каковы будут санкции, пока непонятно. Размер штрафов определяют страны, где зарегистрированы суда, или порты, говорится в правилах IMO.
Российские суда не боятся серы
Большинство судов в мире в качестве топлива используют высокосернистый мазут или специальное дизтопливо, говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров.
Судовладельцы по-разному подошли к решению проблемы. К примеру, крупнейшая в России судоходная компания «Совкомфлот» начала заказывать новые суда на СПГ. Сейчас в ее флоте шесть нефтеналивных танкеров типа «Афрамакс» на газомоторном топливе, еще пять судов (два «Афрамакса» и три MR) на СПГ заказаны «Совкомфлотом» на верфи «Звезда» в Приморском крае. Все остальные суда готовы к переходу на использование топлив с содержанием серы на уровне 0,5%, говорит представитель компании.
Мировой лидер в сфере контейнерных перевозок Maersk после введения новых требований планирует перевести свои суда на использование низкосернистого топлива, некоторые контейнеровозы будут также оборудованы специальными установками. «Сейчас 10% всего топлива, которое мы используем, закупается на российских НПЗ», – говорил гендиректор A.P. Moeller-Maersk A/S. Сёрен Скоу.
«С 2020 г. мы будем выполнять требования IMO по содержанию серы, работая на топливе с максимальным содержанием серы в 0,5% вне зоны Балтийского и Северного морей», – говорит управляющий директор Волжского и Северо-Западного пароходств Юрий Гильц. Он отмечает, что в Балтийском и Северном морях уже с 2015 г. действуют более жесткие нормативы содержания серы в топливе – 0,1%, так что переход для большинства судовладельцев на низкосернистый мазут будет не критичен. Но он ожидает увеличения затрат на транспортировку грузов.
Не все готовы выполнять новые правила IMO. Так, недавно Индонезия заявила, что не будет их соблюдать до тех пор, пока не израсходует запасы топлива с высоким содержанием серы, которое в большом количестве скопилось в местных акваториях.
Много мазута
В 2018 г. российские НПЗ произвели 16,5 млн т судового топлива, говорит представитель Минэнерго. Он напоминает, что по техрегламенту Таможенного союза содержание серы в нем – не более 1,5%. Но с 2020 г. техрегламент подстроится под новые нормы IMO.
«Российские НПЗ имеют возможность удовлетворить потребности внутреннего рынка в малосернистом бункеровочном топливе без значительных капиталовложений. Воздействие новых норм на экономическую эффективность нефтеперерабатывающей и судоходной отраслей России будет определяться не производственными факторами, а ценообразованием на мировом рынке», – отметил он.
Больше всего мазута, по данным ЦДУ, среди российских НПЗ выпускает «Сургутнефтегаз» – 35% всей переработки. Сравнительно высокая доля мазута и на заводах «Роснефти» – 23%, исходя из отчетности компании. Она получила в 2018 г. 1% общей выручки от продажи бункерного топлива – или 85 млрд руб.
Тем российским НПЗ, которые сейчас производят высокосернистый мазут, особенно независимым с простой технологической схемой, будет сложно после введения новых правил, считает главный экономист Vygon Consulting Сергей Ежов. Он уверен, что цены на такое топливо сильно упадут, а с учетом транспортировки от российских заводов до портов рентабельность такого продукта может стать отрицательной. Выиграют те НПЗ, которые перерабатывают низкосернистую сибирскую легкую нефть, или заранее позаботившиеся о подготовке к новым стандартам. «Они уже сейчас выпускают бункерное топливо, которое удовлетворяет требованиям 2020 г. Для них ситуация только улучшится», – говорит Ежов.
Нефть подешевеет
Из-за новых требований спрос на более сернистую нефть Urals упадет – нефть требует более качественной переработки, чтобы устранить серу. В итоге конкуренция между различными сортами нефти усилится и производители высокосернистой нефти будут вынуждены снизить цены, считает директор отдела корпораций Fitch Дмитрий Маринченко. Цена на нефть марки Urals может опуститься на несколько долларов по отношению к Brent, рассуждает он.
«Все будет зависеть от баланса спроса и предложения тяжелой сернистой нефти, к которой относится Urals, на что влияет множество факторов. Ведь в мире достаточно мощностей для переработки такой нефти, и может сложиться такая ситуация, что Urals не подешевеет относительно Brent», – успокаивает Ежов. При этом, скорее всего, вырастут цены на все низкосернистые продукты: мазут, дизельное топливо и вакуумный газойль, продолжает эксперт.
«Российский рынок нефтепродуктов связан с мировым, поэтому можно ожидать, что внутренняя цена на мазут упадет, а цена на дизельное топливо и керосин, напротив, должна вырасти из-за роста привлекательности экспортной альтернативы», – говорит Маринченко.
«В сухом остатке больше всего выиграет «Роснефть», которая является крупнейшим поставщиков российской низкосернистой нефти в Китай [такая нефть подорожает], – говорит он. – Но «Роснефть» же может и проиграть от падения цен на мазут, а какой из этих эффектов пересилит – сказать сложно».
«Газпром нефть» готова к новым экологическим требованиям, говорит представитель компании. В 2018 г. «Газпром нефть» продала более 2,9 млн т судового топлива, а ее продуктовый портфель включает как темные (содержание серы – 1,5%) и дистиллятные топлива, так и экологичные марки топлива с содержанием серы не более 0,1%. Компания намерена создать новый сегмент на рынке – бункеровку сжиженным природным газом, отметил он.
Представители «Роснефти», «Лукойла», «Сургутнефтегаза» не ответили на вопросы «Ведомостей».
Битва за чистый воздух
Здоровые вызовы
Битву за чистый воздух Международная морская организация (IMO) начала почти десятилетие назад, но именно нынешняя порция ограничений имеет все шансы вызвать пусть не революцию, но масштабную встряску для мирового бункерного рынка. Норматив по концентрации серы в судовом топливе снижен в семь раз. Да, в 2015 году планку по сере для топлив понизили с 1 до 0,1% (десятикратно), но те ограничения коснулись все-таки относительно небольших территорий — только зон ECA.
Постепенное ужесточение эко-нормативов — общемировая тенденция, и морская отрасль ни в коем случае не выбивается из общего строя желающих сократить вредное влияние на окружающую среду. Вводя новые ограничения, IMO декларирует заботу о здоровье людей: благодаря новым правилам уже к 2025 году загрязнение воздуха соединениями серы уменьшится почти на 70%. Главным итогом этого будет сокращение количества случаев сердечно-сосудистых, легочных и онкологических заболеваний. В общей сложности в период с 2020 по 2025 год нынешние экологические ограничения, по мнению IMO, позволят предотвратить 570 тысяч преждевременных смертей от перечисленных выше болезней.
Вопрос цены
Один из самых простых выходов из ситуации — использовать дистилляты, в просторечье называемые судовым дизелем. Достоинства этого сценария очевидны: достаточное предложение качественного топлива на рынке, содержание в нем серы менее 0,1% (можно использовать и в зонах ECA), давно и хорошо отработанные схемы поставок, отсутствие необходимости перенастройки и модернизации судовых силовых установок. Недостаток же, по большому счету, один. И не менее очевидный: дистилляты являются самым дорогим продуктом на бункерном рынке — в среднем их цена примерно на 75% выше цены на высокосернистый мазут.
Еще один вариант, нередко выбираемый судовладельцами, — по-прежнему ходить на дешевом мазуте, поставив на судно скруббер — устройство, очищающее отработанные газовоздушные среды от примесей посредством пропуска через воду. Цена скруббера с работами по монтажу (поставщики устройств уверяют, что способны устанавливать их на суда за 9 дней) составляет от 2 до 5 миллионов американских долларов. Понятно, что экономический эффект от использования скрубберов тем существеннее, чем больше разница в цене темных и низкосернистых топлив. Омрачит существование владельцев очистных установок не только повышающийся при их эксплуатации расход топлива, но и, что куда важнее, необходимость утилизации отходов, естественным образом обогащенных серой в результате работы скруббера.
Вариант с использованием устройств открытого типа (предусматривающих сброс отработанной жидкости прямо в море) в ряде портов уже не проходит, и не следует сомневаться, что вскоре запрет на такие действия станет повсеместным. Остаются скрубберы закрытого типа — при их использовании всю отработку судно возит на борту, периодически сдавая на утилизацию в портах, где имеется такая возможность. Безусловно, проблема отходов вынуждает приверженцев скрубберных технологий нести дополнительные расходы. И это еще не все: от эмиссий углекислого газа и соединений азота, ограничения на выброс которых будут введены или ужесточены в ближайшие годы, скрубберы не спасают. Поэтому этот путь — временный, и принесет желаемый экономический результат только при выполнении ряда условий. В краткосрочной перспективе тем не менее по нему готовы пойти многие. Разница в цене темного топлива и низкосернистых сортов пока значительно выше, чем ожидалось, и, кроме того, есть вероятность, что цена скрубберных установок со временем будет снижаться. Эти обстоятельства не только стабилизируют долю мазута в структуре рыночного спроса, но и могут поспособствовать ее небольшому увеличению в краткосрочной перспективе.
Минимум серы
Производители судового топлива уже предложили рынку альтернативу, отвечающую современным требованиям — ультранизкосернистые топлива. Полноценное развитие этого рыночного сегмента было спровоцировано снижением допустимого уровня серы в выбросах при судоходстве в зонах ECA в 2015 году до 0,1%. Заинтересованность участников рынка в получении продукта, подходящего под новые ограничения, но более дешевого, чем дистиллят, стало одним из драйверов запуска его производства на нефтеперерабатывающих предприятиях. В 2017 году, в частности, выпуск собственной ультранизкосернистой марки начал Омский НПЗ, и топливо ТСУ-80 заняло достойное место в продуктовой корзине бункерного оператора «Газпром нефти» — компании «Газпромнефть Марин Бункер» — с годовым объемом реализации около 250 тысяч тонн. Неизбежные проблемы на старте, такие как отладка рецептур для достижения максимально эффективного и безопасного использования в судовых энергетических установках, были постепенно преодолены, и ультранизкосернистые сорта, объединяемые общим сокращением ULSFO, прижились на рынке, получив стабильную долю около 6%. Могло бы быть и больше, но надежды на существенно более низкую цену не оправдались. ULSFO дешевле дистиллятов в среднем всего на
1 января 2020 года вступили в силу новые правила, ограничивающие концентрацию соединений серы в судовом топливе до 0,5%
Если нефтепродукты сохранят свое доминирующее положение среди судовых энергоносителей — а это более, чем вероятно, — то стать лучшим ответом на вызов, с которым столкнулись участники отрасли, может низкосернистый мазут (VLSFO). Со своим 0,5%-м содержанием серы он вписывается в новые глобальные ограничения на большей части мирового океана и не требует масштабной перенастройки судовых двигателей, как это было при выводе на рынок ULSFO. К тому же выпуск 0,5%-го мазута выглядит логичным решением для высокотехнологичных нефтеперерабатывающих предприятий, увеличивающих глубину переработки и сокращающих производство темных нефтепродуктов. Таким образом, использование VLSFO — это решение, выгодное всем участникам рынка.
Отдельный вопрос, конечно, о цене. Проведенное специалистами «Газпромнефть Марин Бункера» исследование рынка выявило среди прочего ожидание потребителей, что цена VLSFO составит примерно половину разницы между ценами на дистилляты и высокосернистый мазут. Эти надежды не оправдались: в конце января 2020 года цена низкосернистого топлива в порту Санкт-Петербурга была примерно на 20% выше уровня, который потребители обозначали как желаемый. Впрочем, по мере того, как предложение VLSFO стабилизируется, цены должны скорректироваться в сторону понижения, сделав низкосернистые продукты не просто конкурентоспособным, но основным компонентом ассортиментного ряда бункерного рынка.
Газовый ответ
Перспективность СПГ как полноценного ресурса для бункеровки не принято подвергать сомнению. С точки зрения экологичности и эксплуатационных свойств с газом действительно сложно сравниться любому из традиционных топлив. Практически полное отсутствие соединений серы и иных твердых частиц, на 85% меньшая концентрация соединений азота и на 20% — углекислого газа в выхлопах по сравнению с жидкими судовыми топливами, экономия расхода топлива, пожаробезопасность, относительная дешевизна и невысокие (около 7 лет) сроки окупаемости инвестиций — достоинств у СПГ предостаточно. Тем не менее как реальная альтернатива привычным бункерным топливам СПГ начинает восприниматься аналитиками только с 2021 года, когда он, как ожидается, отвоюет небольшую (менее 0,5%) долю у нефтепродуктовых топлив в структуре спроса на отечественном рынке.
