какой клиренс шкода фабия
Технические характеристики Skoda Fabia
Шкода Фабия одна из популярных моделей чешских автомобилестроителей, собиравшаяся на заводах по всему миру, в том числе некоторое время и в Калуге.
Послерестайлинговая версия (именно её технические характеристики и рассмотрим ниже) в 2013 г. стала третьей по продажам в России среди иномарок, но несмотря на это, уже в 2014 г. её сборку в России свернули, заменив в производственной линейке Рапидом.
Похожие записи
Полный привод Skoda Karoq: устройство и работа
Производство Skoda Rapid: реалии российской сборки
Фабия этих лет выпуска базировалась на общеВАГовской платформе А04 (другой индекс PQ24), в России была представлена в кузовах хетчбек и универсал (комби), нескольких вариантах бензиновых (дизеля официально не поставлялись) двигателей и преимущественно механических (автомат и робот были сравнительно редкими) трансмиссий.
Габаритные размеры
Формально Фабия представитель субкомпактного класса, в годы её производства машины только начали “вырастать” из своих сегментов, и в этом поколении чешка еще сумела сохранить относительную миниатюрность, здорово выручающую в условиях плотного городского движения, но не лучшим образом сказывающуюся на вместимости и комфорте.
Внешние габариты
| Модификация | Fabia | Fabia Combi |
| Длина, мм | 4 000 | 4 247 |
| Ширина по кузову, мм | 1 642 | 1 642 |
| Ширина по зеркалам, мм | 1 886 | 1 886 |
| Высота, мм | 1 498 | 1 498 |
| Клиренс (дорожный просвет), мм | 135* | 135* |
| Колёсная база, мм | 2 451 | 2 451 |
| Свесы, передний/задний, мм | 860/675 | 860/922 |
| Колея передних / задних колёс (по серединам шин), мм | 1 433/ |
*- с пакетом “Плохие дороги” – 149 мм, со спортподвеской – 119 мм.
Внутренние размеры
Размеры пространства салона
Fabia
Fabia Combi
передней / задней части салона, мм
до потолка спереди / сзади, мм
Размеры багажника
Масса автомобиля
1 195
Кузов Фабии несущий, сварной, с навесными элементами: двери, капот, передние крылья, дверь багажника. Лобовое и стекло двери багажника вклеены. Детали кузова оцинкованы с двух сторон и неплохо сопротивляются зимним рассолам на дорогах, а появление ржавчины чаще всего результат кузовного ремонта “по упрощенной технологии”. 
Силовые агрегаты
В России был представлен довольно широкий спектр сочетаний двигателей, в т. ч. и турбированных, со всеми видами КПП, хотя наиболее распространена была механическая.
Силовые агрегаты хетчбека:
Силовые агрегаты универсала:
Двигатели
Некоторые особенности: CBZB оснащен турбонаддувом, а CAVE двойным наддувом, компрессор + турбина, с целью, в том числе, снизить эффект “турбоямы” на низких оборотах. Устанавливался на спортивные версии Фабии, довольно редко покупавшиеся в России.
| Двигатель | BZG | CBZB | CGGB | CFNA | CAVE |
| Объем двигателя, куб.см | 1198 | 1197 | 1390 | 1598 | 1390 |
| Максимальная мощность, л.с. | 70 | 105 | 86 | 105 | 180 |
| Максимальный крутящий момент, Н*м при об./мин. | 112 / 4500 | ||||
| Используемое топливо | АИ-95 АИ-92 | АИ-95 | АИ-95 АИ-92 | АИ-95 | АИ-98 |
| Расход топлива, л/100 км | 5.9 | 6 | 6,5 | 7 | 6,2 |
| Тип двигателя | Рядный, 3-цилиндровый | Рядный, 4-цилиндровый | Рядный, 4-цилиндровый | Рядный, 4-цилиндровый | Рядный, 4-цилиндровый |
| Степень сжатия | 10.5 | 10.5 | 10.5 | 10.5 | 11,5 |
За исключением битурбо, моторы Фабии к гоночным не относятся, в городе их более-менее хватает, но для скоростного вождения по трассе мощности маловато. Зато они относительно надежны, имеют приличный ресурс (кроме трехцилиндрового), но у 1,2 придется менять цепь привода ГРМ через каждые 150 000 км, а такой же ремень у 1,4 – через 90 000 км.
У CFNA до 2013 г. в. отмечались стуки в цилиндрах, из-за укороченной юбки поршня его перекладывало возле мертвых точек, но при этом к аварийному износу стук не приводил. После 2013 года поршень модернизировали и проблема пропала.
Одна из проблем трехцилиндрового, на нашем бензине при длительной работе на холостых оборотах быстро засоряются свечи и появляется “двоение” (аналогично “троению” у 4 цилиндровых), что совершенно не идет на пользу катализатору.
Коробка передач
Их устанавливалось 3 вида. Самая популярная и наименее проблемная – пятиступенчатая механическая с ручным переключением передач 02Т. В первых годах выпуска иногда отмечался быстрый износ подшипника на первичном валу, но узел оперативно модернизировали. У машин с большими пробегами можно встретить износ механизма переключения передач. Сама коробка работает нормально, но переключения становятся размазанными.
Гидромеханический 6 ступенчатый Aisin назвать совсем уж ненадежным нельзя, но ремонтникам он знаком хорошо. Его проблемы на Фабиях ничем не отличаются от проблем на других машинах, прежде всего, это забивание клапанов гидроблока продуктами износа, находящимися во взвешенном состоянии в масле коробки.
Чаще всего этот дефект грозит любителям интенсивной езды, к тому же всерьез воспринявшим рекомендацию производителя о “залитом на весь срок службы коробки масле”. Формально ВАГ прав, только срок службы коротковат получается. Но при заменах трансмиссионного масла через 40 – 60 тыс. км “айсиновская” АКПП имеет неплохие шансы стать беспроблемной, благо небольшая масса и мощность авто тому способствует.
А вот 7 ступенчатый робот, это тот самый DQ200 с двумя сухими сцеплениями, ставший воплощением кошмара для ВАГоводов. Фабия все-таки больше городская машинка, а в тянучках, пробках, светофорах эти самые сцепления изнашиваются очень быстро и порой к 40-50 тыс. км требуют замены, превратившись фактически в расходники.
Вторая проблема это неисправности механизма управления переключениями. Возникает она реже, зато ликвидация последствий обходится гораздо дороже, а специалистов по ней еще поискать надо. Учитывая, что она стыкуется с тоже технически сложными турбомоторами, рисковать, связываясь с таким агрегатом, желающих мало.
Привод у Фабии только передний, передача крутящего момента осуществляется посредством ШРУСов.
Подвеска
Довольно жесткая, но в то же время энергоемкая. В эксплуатации особых проблем не вызывает.
Передняя – независимая, с пружинными упругими элементами, МакФерсон с гидроамортизирующими стойками.
Задняя – полузависимая, скручивающаяся балка с витыми пружинами и гидроамортизаторами.
Рулевое – травмобезопасное, с регулировкой колонки по наклону и вылету, типа шестерня-рейка с электрогидроусилителем.
Тормозная система – с гидроприводом и вакуумным усилителем, контуры разделены по диагональной схеме, с АБС и ЕСП. Механизмы: спереди дисковые, на заднем мосту барабанные. Стояночный тормоз ручной, механический, на задний мост.
Колеса
Диски – стальные штампованные или легкосплавные, типоразмером 6Jх14″, 6Jх15″, 5Jх14″.
Шины – бескамерные, радиальные, типоразмером 165/70R14, 185/60R14, 195/55R15.
Итоги и выводы
Шкода Фабия второго поколения отнюдь не шедевр высоких технологий, зато добротная, надежная и, что немаловажно, экономичная в эксплуатации машина.
Техническое обслуживание (ТО) Skoda Fabia
Подвеска Skoda Fabia: классика класса
Как правильно выбрать масло для КПП и мотора в Skoda Fabia
Регламенты и нюансы замены расходников Skoda Fabia
Номенклатура и процесс замены тормозных колодок Skoda Fabia
Технические характеристики «Просто Умного» Шкода Кодиак
Когда середина действительно золотая: выбираем Skoda Fabia II с пробегом
У Skoda Fabia второго поколения, которая стала российским бестселлером класса «супермини», было три основных мотора — 1,2, 1,4 и 1,6. Как показала практика, только один из них может считаться по-настоящему беспроблемным.
Что в ней хорошего
Пренебрежительное отношение к компактным хэтчбекам В класса в России имеет лишь одно исключение. Skoda Fabia била все рекорды популярности, была желанной и популярной. Только выход хэтчбеков Solaris и Sandero да локализация у нас соплатформенного Rapid со сменой поколений модели положила конец этой истории успеха.
На фото: Škoda Fabia (5J) ‘2007–10
Набор силовых агрегатов соответствовал взыскательным европейским вкусам: моторы от атмосферного 1,2 до 1,4 с двойным наддувом мощностью 180 л. с., к тому же предлагались варианты с коробками DSG и с обычным шестиступенчатым автоматом.
Чуть-чуть истории
Новая Fabia к нам не поставляется, она стала банально слишком дорогой из-за курса евро. Возраст самых старых машин второго поколения еще не достиг 10 лет, но уже сейчас можно сделать некоторые выводы относительно надежности и ремонтопригодности конструкции, ведь не секрет, что множество людей считают их абсолютно одноразовыми.
Кузов и салон
Как и полагается машине производства концерна VW, качество сборки кузова на высоте, а эргономика салона почти безупречна – ну, с поправкой на класс. Но все же, несмотря на парадный вид лакокрасочного покрытия, коррозия всегда где-то рядом. Обратите внимание на кончики крыльев в местах прилегания к бамперам, низы дверей и подшамповки под молдингами. И крутолобый капот тоже ржавеет по передней кромке, прямо над неспешно облезающим хромом радиаторной решетки.
В более запущенных случаях коррозию можно найти и на рамке лобового стекла, и на задних арках. А в случае, если пластик защиты днища поврежден или вообще отсутствует, то швы на днище и пороги тоже в зоне риска. Кстати, количество аэродинамических элементов снизу напоминает иные суперкары: две крупные панели полностью закрывают полы, спереди сплошной пыльник моторного отсека и сзади развитая «лыжа» заднего бампера. Результат подобной проработки аэродинамики – вполне сносная шумность в салоне при практически полном отсутствии шумоизоляции.
Škoda Fabia (5J) ‘2013–14
Впрочем, салон все равно шумный – полная шумовиброизоляция немного облегчает ситуацию, но даже если вы найдете под штатным «карпетом» толстый слой шумки, то не торопитесь радоваться, радикально ситуацию это не изменит, этот автомобиль все равно тишиной и спокойствием радовать не будет.
Легко затирающиеся фары и лобовое стекло – вполне типичная проблема для такой высокой и «лобастой» машины, тем более что качество материалов все же бюджетное. А вот регулярно закисающая трапеция дворников – уже беда посерьезнее, ее даже меняли в рамках отзывной компании. Правда, и более продвинутый вариант не выдерживает долго. Как итог – достаточно массовый «колхозинг», обычно со сверлением шарнира, но иногда с более щадящим вариантом – установкой резинового жгута, не дающего рассоединиться трапеции. К сожалению, устройство узла таково, что в первую очередь отказывает именно «водительский» дворник. Из серьезных проблем кузова, помимо слабоватого ЛКП и штатного антикора, можно отметить лишь одну. Багажник машин заливает водой через вентиляционные «шторки» из-за неудачной их конструкции. Помогает герметизация их посадочных отверстий, но у большинства машин в багажнике неизбежная лужа, от которой избавляются, как могут – например, проделывая лишние дренажные отверстия в полу и в нише запасного колеса.
Климатическая установка – тоже далеко не идеал, радиатор печки легко забивается изнутри и снаружи, воздух так же легко может пройти вокруг его уплотнений. Испаритель кондиционера склонен к растрескиванию уже на третьем-пятом году жизни.
Тогда же может выйти из строя вентилятор климатической системы – он оповестит о своей кончине сильным повышением уровня шума. Его не меняли по отзыву, но после 2012 года конструкцию сделали несколько более надежную, на новых машинах казусы с отказами почти не встречаются. Если вам не повезло, то боюсь, что цена на новую деталь вполне «взрослая», но, к счастью, можно обойтись заменой подшипников на новые — всего-то нужно обеспечить фиксацию подшипника в продольном направлении. Немецкие инженеры почему-то об этом изначально забыли, в результате чего щетки банально слетают с коллектора. Кстати, пластмасса крыльчатки отменно притягивает грязь с неизбежными последствиями в виде разбалансировки.
Интерьер в основном исполнен их жесткой пластмассы, но впечатление оставляет самое приятное. Главное правило – ничего руками не трогать, на вид все очень хорошо, нужно только тщательно отмывать салон хотя бы раз в пару лет – салонный фильтр весьма скверного качества. Мягкие элементы вблизи водителя – обивки дверей в дорогих комплектациях, сиденья, рулевое колесо – тоже весьма износостойки. Пожалуй, лишь на машинах с пробегами за 200 тысяч без должного обслуживания и начальных годов выпуска они будут иметь неустранимые следы эксплуатации.
Со временем салон начинает «звучать», но на фоне прочих шумов это не так уж раздражает. Хуже, что начинают отказывать недорогие кнопочки и переключатели. Часто используемые кнопки, и особенно – переключатель света могут выйти из строя — их можно отремонтировать или заменить на новые, благо это не очень дорого.
Проблем чуть больше, если стоит Climatronic – автоматический климат-контроль, в этом случае в зоне риска еще и приводы заслонок, и сам блок. Кстати, не всегда плохая работа климата связана с системой отопителя – часто отказывает термостат, а учитывая слабость моторов и их малые теплотворные способности, это становится серьезной проблемой при температуре антифриза менее 60 °C. Выходит, что зимой салон не прогревается вообще.
Кстати, на приборной панели датчика температуры нет, даже в виде весьма условной стрелочки, только лампочка малой температуры, которая горит, пока мотор не наберет 50 °C тепла. Многие проблемы со стеклоподъемниками и центральным замком на самом деле относятся скорее к электрике – проводка дверей откровенно слабая, на водительской и пассажирской двери очень частой неисправностью будет излом проводов в гофре.
Электрика и электроника
Собственно, главные беды относятся к салону и уже названы. Помимо этого, ресурс генератора Valeo откровенно небольшой, выхаживает он иногда меньше 150 тысяч километров, а после преодоления «городских бродов» может отказать почти сразу. Платы задних фонарей тоже часто отказывают. Жгут приборной панели повреждают в основном установщики сигнализаций и «музыки» – машину часто берут без штатных систем, а работой такой заняты те еще «мастера».
Система управления двигателем и подкапотная проводка в целом надежны, разве что вентиляторы радиатора после пяти лет жизни в пробках имеют очень большие люфты и могут подвести.
Подвески, тормоза и рулевое управление
Подвески у машины имеют очень простую конструкцию: МакФерсон спереди и скручиваемая балка сзади. И ломаться там по сути нечему. Опоры передних стоек в версии ППД (пакет для плохих дорог) очень надежны, амортизаторы тоже. Повреждения сайлентблоков и шаровой опоры рычага – обычно следствие серьезных ударов. Ступицы тоже выходят из строя не сами по себе. Сзади все буквально «на века»: два сайлентблока балки могут пережить саму машину, если только владелец не ездил по грунтовке с полной загрузкой.
Тормоза тоже просты, радуют хорошим сочетанием удобства и надежности работы. Не переживайте насчет барабанов сзади, они работают отлично, подводит только блок АБС. Изначальный его алгоритм не самый удачный почти на всех машинах – очень слабое торможение в повороте и сильное растормаживание на неровностях. Всевозможные «кастомные» прошивки, которые владельцы ставили в гаражных сервисах в надежде изменить характер коварного блока, часто ведут к выходу его из строя.
На фото: Škoda Fabia Scout Combi (5J) ‘2009–10
Рулевое управление идеально, если стоит версия без усилителя, но таких машин практически не встречается. На большинстве авто стоит ЭГУР – это сочетание обычной гидравлической рейки и электронасоса. Подводит материал уплотнений и не вполне удачное масло, через пять-шесть лет и пробег в 90-100 тысяч километров оно сильно загрязняется, и насос начинает подвывать. По регламенту замена не положена, но лучше сделать это незамедлительно, благо масло в продаже есть, но подойдет и любая « Pentosin- совместимая» жидкость. При замене вытеснением потребуется всего литр, и с хорошей вероятностью электронасос будет долго жить и дальше. Если упорно слушать вой, то насос будет периодически отключаться и в конечном итоге умрет совсем. Судя по практике, восстановлению он не поддается – понадобится минимум 25 тысяч рублей на замену. К тому же «за компанию», скорее всего, выйдет из строя и рейка – в сальники набьются продукты износа насоса.
Электроусилитель появился на рестайлинговых машинах, но встречается сравнительно редко и в особых неприятностях не замечен. Вероятно, внимание стоит уделить проводке, как и на остальных подобных устройствах.
Трансмиссия
Большая часть Fabia с ручными коробками передач и с точки зрения надежности работы – это очень хорошо. Ведь механика на них весьма неплохая, разве что с моторами 1,2 TSI и 1,6 коробки достигают своего порога прочности. Но с 1,4 уже никаких проблем.
Про семиступенчатый робот DSG DQ 200 с сухими сцеплениями уже неоднократно сказано. Лучше не брать, даже с учетом того, что на Fabia стояли только поздние варианты этой АКПП и только в сочетании со слабенькими 1,2 TSI моторами.
Моторы
Основную массу двигателей для Fabia составляют моторы 1,4 MPI и 1,6 MPI о четырех цилиндрах с распределенным впрыском. Они очень похожи, принадлежат к одному семейству, но тем не менее у более новых 1,6 привод ГРМ цепной, а не ремнем. И цепь в данном случае куда менее предпочтительный вариант – ее ресурс слабо предсказуем, от 80 до 160 тысяч километров, а ремень стабильно ходит 90 тысяч от замены до замены и подводит редко.
На фото: двигатель Škoda Fabia Estate (5J) ‘2007–10
Подводит моторы мнение об их неремонтопригодности. У них действительно нет штатных ремразмеров – ни поршней, ни поршневых колец, да и в процессе повторной сборки есть нюансы. Тем не менее моторы прекрасно перебираются, а ремразмеры нужны далеко не всегда – качество материала блока очень высокое, и даже при пробегах за 200 тысяч км износ не превышает одной-двух размерных групп.
Моторы 1,4 имеют самую лучшую из возможных для Фабии поршневую группу. На 1,6 более короткие Т-образные поршни и приходятся все проблемы, знакомые владельцам Polo Seadan с моторами серии CFNA – небольшие задиры цилиндров и поршней, быстрый износ клапанов, да еще и цепь то шумит, то перескакивает, особенно на версиях со старой передней крышкой двигателя и старым типом цепи и натяжителей.
Основные беды моторов – термостат, плохое качество прокладок и уплотнений, очень медленный прогрев и сложности с выбором масла. При коротких пробегах масла с вязкостью SAE 30 очень рекомендуются, но если машина много стоит в пробках, то лучше лить SAE 40 или даже SAE 50 – очень узкие шейки коленвала и малое рабочее давление масла делают его чувствительным к потере вязкости. К тому же радиаторы слабоваты, легко загрязняются.
Еще регламент замены свечей зажигания провоцирует выход из строя индивидуальных катушек зажигания, тут это расходник. Система управления двигателем на 1,4 Magneti Marelli 4 HV может доставить немного хлопот, бывают сложности с диагностикой. Моторы очень чувствительны к загрязнению дроссельной заслонки и давлению топливного насоса – используется система питания без обратной магистрали. Бензонасос, кстати, откровенно слабоват, часто его меняют на Bosch от моделей ВАЗ, и кажется, это удачная замена оригиналу.
Под капотом Škoda Fabia GreenLine UK-spec (5J) ‘2009–10
Конструкция трехцилиндровых моторов 1,2, которые лидируют по распространенности, куда менее удачна. Цепь ГРМ тут почти такая же, как на моторах 1,6, но нагружена она сильнее за счет наличия привода балансирного вала. Ресурс ее стабильно меньше 100 тысяч километров, что обычно становится очень большим сюрпризом для владельцев. К тому же мотор цельноалюминиевый, с никасиловым покрытием гильз. Тут применен именно прочный никасил, а не алюсил, как у других производителей, но проблемы с ним бывают, особенно если разрушаются поршневые кольца, что, к сожалению, случается.
Впрочем, в большинстве случаев масляный аппетит вызван залеганием колец и их сильным износом. Подбор материалов для колец вышел у конструкторов не очень удачный, да и поршни банально стираются о твердое покрытие цилиндра. Почему-то большая часть обладателей машин VW и Skoda считают, что расход масла мотором – это нормально, с ними солидарны и сотрудники автосервисов. Но если упорно доливать масло, то сотрется и никасил, а затем «закрутит» коленвал, и мотор отправится на помойку. Удивительно, но на всякий случай производитель даже выпускает ремонтные размеры поршней, хотя точить никасил мало кто берется, да и цена на ремонтные размеры кусается — при капремонте чаще ставят гильзы от ВАЗ.
Рабочая температура двигателя 1,2 тоже высоковата, но до нее он прогревается только в пробках – тоже подводит термостат. Проблемы с дросселем почти те же, что на моторах 1,4 и 1,6, но система управления мотором тут легче переносит его легкое загрязнение. Кстати, вибрация на трехцилиндровом моторе это часто не «двоение», а признаки конца ГРМ – из-за ударов в нем срезает шпонку на балансирном валу. С маслом особенности те же, что и у старших «братьев», да еще и нагрузка на вкладыши выше, в общем, за качеством масла и давлением нужно следить. При малейших признаках недостатка давления замерять и искать причину.
Под капотом Škoda Fabia (5J) ‘2013–14
Если стучат гидрокомпенсаторы, то сразу прекращать эксплуатацию и двигаться в сервис. Кстати, с таким мотором машина плохо прогревается, даже если термостат полностью исправен, но нагрузка мала. Например, в городском цикле, при длительной работе на холостых оборотах.
Более «свежие» моторы на турбонаддувном 1,2 TSI и мотор 1,4 TSI на Fabia RS имеют те же проблемы с цепным ГРМ, причем для 1,2 усугубленные ошибкой конструкторов – часто ресурс цепей на машинах первых выпусков не превышал 30-50 тысяч километров. По прогреву, термостату, дросселю и прочему набор проблем аналогичный.
Что же брать?
Простая конструкция и довольно высокое качество исполнения делают Skoda Fabia Mk 2 очень хорошим выбором как машины «на каждый день». Довольно приятная на ходу, она не доставит много хлопот, если комплектации простые и пробег не космический. Особенно это касается моторов 1,4, которые явно можно считать лучшим вариантом.
На фото: Škoda Fabia RS (5J) ‘2010–13
Более мощный 1,6 двигатель чуть хлопотнее за счет неудачного узла ГРМ с цепью, но при аккуратной эксплуатации порадует и второго, и третьего владельца. А вот машины с очень распространенными двигателями 1,2 могут доставить немало хлопот. Их мощности для неспешной езды хватает, но вот с ресурсом беда. И часто дешевой переборкой уже не отделаться, они банально запущены до такого состояния, что проще купить новый. При масляном аппетите в пол-литра на тысячу километров владельцы часто упускают уровень масла – спасибо небольшому объему картера. Очень многие водители вместо полноценного ремонта меняют поршневые кольца и продают машины, но такого ремонта хватит ненадолго, если никасил уже имеет риски и потертости. И если вам приглянулся именно такой вариант, то будьте очень бдительны.
Мелкие отказы электрики будут раздражать тех, кто не умеет справляться с проблемами самостоятельно, ведь в большинстве случаев владельцами будут девушки. Но по сути это нестрашно, ибо больших расходов при наличии грамотного мастера можно легко избежать. Если знать об особенностях работы ЭГУР, склонности к повреждениям проводки дверей, слабости бензонасоса, термостата и особенностях моторов, то цена эксплуатации будет невысока. А если еще и внимательно следить за кузовом и вовремя устранять очаги коррозии, не надеясь на байки о мифической двойной оцинковке, то машина прослужит очень долго.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Езжу на Skoda Fabia MK2 1,4 МТ (2013). На сколько мне известно и + информация от дилера, кузов Skoda Fabia имеет двойную оцинковку. Соответственно ржавление метала кузова очень сомнительно. Я думаю оно возможно только по причине крупных ДТП и некачественного ремонта кузова! По поводу воды в отсеке запасного колеса скажу, что проблема решается герметизацией рамок вентиляции кузова автомобильным герметиком, а не сверлением кузова! В остальном отзыв неплох, но много негатива не по существу, так как машина бюджетная класс всего лишь В и ждать от нее роскоши и надежности Е или S класса глупо! Однако хочу заметить, материалы салона достаточно качественные и хорошо подобраны. Ткань прочная и легко моется. Пластик не выгорает. В случае необходимости салон легко разбирается и собирается без проблем. В дверях машины установлены балки жесткости и двери достаточно крепкие. По поводу шумоизоляции могу заметить, до этой машину я три года владел корейским автомобилем(Kia Cerato 2008г.), так вот, у него шумоизоляция намного хуже. У Fabia шумка очень хорошая. При активной работе педалью газа слышно приятное, благородное рычание мотора (немецкие корни, наверное :)) ), при спокойной езде двигатель вообще не слышно в салоне. У машины пробег 43000 км. и пока проблем нет, слава Богу. За машиной главное ухаживать и следить! Я думаю мое мнение для вас ничего не значит и скорее всего, вы это читать не будите, просто я хотел защитить машину выбранную миллионами автолюбителей во всем мире!
Ох уж эти «защитники» )))) Ржаветь будет, дилеры те еще «профи». Ржавеет она медленно, но неуклонно, и дело не в ударах, а в том, что у любого антикора есть свой срок, если лкп нарушается, то цинк и алюминий начинают расходоваться, и когда нет ни в грунте ни в оцинковке металла-протектора, то коррозия идет по стали. Для Фабии это лет 5. Про вентиляцию так и написано. Герметизация жалюзи. Но многие просто сверлят отверстия для слива лишней воды, тоже выход, хотя и похуже. Но куда популярнее. Насчет шумки и сравнении с сератой ничего не скажу, но у Сида тех же лет лучше и заметно. Как и октавии А5 и тем более А7.
Нет никакого негатива. Есть проблемные узлы и агрегаты, о них рассказывается. Они встречаются редко, значит сама модель особого геморроя не доставляет. Если вы из тех, кого описание проблемы пугает больше, чем сама проблема, то просто читайте выводы и вводную часть. Для понимания «нужно или нет» этого обычно достаточно. Насчет коррозии, среди широких масс есть мнение, что машины фв не ржавеют, потому что оцинкованы. При выборе авто многое могут банально пропустить и вероятность коррозии подчеркивается. Встречается она достаточно часто, у знакомой машины 5 лет, не бита, уже уголки крыльев у бампера с коррозией, коцки на капоте ржавеют, на дверях сколы тоже, по швам иногда видны рыжики. Аналогичные варианты легко найти на драйв2. Дырки в нишах, к сожалению, встречаются чаще, чем герметик у шторок. И это лучше, чем оставить море в нише запаски.
Какое масло надо лить в ЭГУР? Спецификация известна?
да, но по факту это просто маловязкая жижа для гур, одна из пентосиновых ПАО жиж, причем в родной очень малое содержание противозадирных компонентов, похоже, быстро загрязняется
Вот, нашел в Ельзе. PENTOSIN CHF 11S N 052 146 00 TL 52 146 oder PENTOSIN CHF 202 N 052 146 01 TL 52 146 А вот и каталожный номер из Этки: G 004 000 M2
Что и требовалось доказать )
При замене вытеснением потребуется всего литр, и с хорошей вероятностью электронасос будет долго жить и дальше.
Борис, какова процедура замены вытеснением, не могли бы Вы пояснить. Я хочу поменять жидкость в превентивном порядке. Эльза говорит, что масло можно просто откачать из бачка:
Подключить на магистраль малого давления сливную емкость, в бак подавать новую жидкость, прокрутить руль вправо-влево при включенном зажигании пару раз
Кстати c МКПП не все так гладко, коробка О2Т на всех соплатформенниках Фабии концерна VAG дает о себе знать, довольно шумным выходом из строя подшипника первичного вала. Причем, бывает на смешных пробегах до 40000 км.
Владел Фабией чуть более 2,5 года, по многим моментам (косякам) соглашусь с автором. имеют место быть.