Перегрев двигателя: как избежать, что контролировать и как быть, если он все же случился
Впереди жаркие летние дни, а значит, «самочувствие» двигателя будет во многом зависеть от эффективности и исправности системы охлаждения. Какие превентивные меры можно принять, чтобы избежать неприятностей по этой части и как быть, если они все-таки случились?
Прежде всего рекомендуем почитать наш предыдущий материал по этой теме – он рассказывает про особенности и скрытые риски современных систем охлаждения. Если лень идти по ссылке, очень кратко повторим основные тезисы:
Таким образом, современный высокотехнологичный автомобиль может иметь сложную систему охлаждения, которая, впрочем, не всегда способна уследить за заданным температурным режимом термонагруженного мотора, что и приводит к локальному или общему перегреву. При этом дедовские методы проверки (пощупать патрубок, бросить клапан термостата в кипящую воду, подключить вентилятор напрямую и т.д.) могут сработать не всегда в силу того, что детали объединены в блоки, упрятаны глубь агрегата, в конце концов потому, что многое теперь регулируется через ЭБУ, который получает данные через датчики и отдает команды исполнительным механизмам. Но все же основы функционирования системы и ее обслуживания никто не отменял. Вот с этого и начнем.
Контроль и профилактика
Как и другие технические жидкости, антифриз имеет свой срок службы. В зависимости от состава он составляет от двух до пяти лет. И срок этот лучше на растягивать. Почему? Со временем присадки «уходят». Если продолжать эксплуатировать старую жидкость, возрастет риск развития коррозионных процессов и загрязнений в системе, что как минимум приводит к снижению ее эффективности – ухудшается теплопередача, снижается ток жидкости в «узких» местах, страдает крыльчатка помпы. Антифриз должен соответствовать предписаниям производителя и элементарно быть качественным.
Одна из наиболее распространенных неисправностей системы охлаждение – недостаточный уровень жидкости, как правило, в результате ее утечек через потерявшие целостность патрубки или негерметичные соединения. Поэтому важен периодический контроль уровня, а также визуальная проверка системы на предмет утечек.
Осматривая патрубки, важно убедиться, что они не имеют трещин и других повреждений, особенно там, где сжимаются хомутами. Также должен насторожить характерный запах антифриза, который указывает на его утечки из системы. Если этот запах чувствуется в салоне при включении «печки», значит, скоро «рванет» в районе радиатора отопителя.
Не забываем и о том, что жидкость может немного выкипать в процессе эксплуатации. В этом случае, если используется концентрат антифриза, смешанный с дистиллированной водой, доливается только последняя. При этом важно соблюдать необходимую пропорцию (как правило, она составляет 1:1), чтобы сохранить качества жидкости в условиях низких температур.
Для проверки плотности используется ареометр. Забор антифриза производится прямо из расширительного бачка. Однако необходимо учитывать, что измерение требуется производить при определенной температуре. В европейских странах и у нас плотность проверяется при +20°С, но, например, международный стандарт ASTM D1122 предполагает измерение при +15,5°С (±0,3°С). Требуемая температура, как правило, указана на шкале прибора.
Как минимум визуального контроля требует и радиатор. Отсутствие следов утечки жидкости и повреждений сот – хорошая новость, но также важно убедиться, что радиатор и пространство перед/за ним остаются чистыми. Как правило, в современных автомобилях применяется несколько радиаторов (охлаждения двигателя, кондиционера, масляный и т.д.), вместе они образуют довольно плотный «бутерброд», в котором скапливается пух и грязь. Эти загрязнения необходимо удалить, либо промывая радиаторы водой под слабым напором (сильная струя автомойки способна повредить нежные детали радиатора!), либо с помощью щетки. Если оставить как есть, эффективность системы охлаждения будет снижена, что может стать одной из причин перегрева.
Про водяной насос скажем чуть ниже, но если говорить о превентивных мерах, то помним о том, что если помпа завязана на привод ГРМ, то и менять ее стоит одновременно с ремнем и роликами, если производителем не указан иной регламент. Часто ресурс насоса оказывается ниже, чем срок службы двух комплектов привода ГРМ, а резко вышедшая из строя помпа может обернуться не только перегревом, но еще и серьезными повреждениями мотора при обрыве ремня.
Проблемы с охлаждением: возможные причины и признаки
Насос отвечает за циркуляцию жидкости в системе, поэтому, если он перестает работать, отвод тепла прекращается, что служит причиной перегрева. Самый крайний случай – резкая остановка насоса из-за заклинивания подшипника. Как раз это приводит к обрыву ремня ГРМ. Но ведь привод помпы может осуществляться и другим способом (ремнем генератора, например) – и его неисправность также может привести к снижению эффективности или остановке насоса.
Если проблема перегрева появилась после замены помпы, не спешите грешить на сам узел. Возможно, проблема – в слишком толстой прокладке, из-за которой между крыльчаткой насоса и корпусом появляется слишком большой зазор, что снижает эффективность работы. И конечно, потеря герметичности прокладки также может стать причиной утечки охлаждающей жидкости.
Может «протекать» и корпус термостата, особенно если на нем завязано много патрубков (каждое соединение с возрастом становится потенциальным местом утечки антифриза). Но все же чаще всего термостат напоминает о себе либо из-за недогрева, либо из-за перегрева двигателя – в зависимости от того, в каком положении зависнет клапан, отвечающий за выход на большой круг циркуляции охлаждающей жидкости. Соответственно холодный шланг между термостатом и радиатором при перегревающемся двигателе укажет на закрытый клапан.
Повторимся: на старых моторах с простыми системами можно диагностировать источник проблем, щупая патрубки (холодный или горячий, под давлением или нет), а также проверить работоспособность клапана термостата, опуская его в горячую воду (он должен открываться при заданных для данной модели температурах). Но современные системы намного сложнее. Например, и термостат, и помпа могут иметь электропривод и срабатывать по команде блока управления, соответственно для поиска источника проблем уже потребуется чтение ошибок и параметров.
К перегреву может привести и неработающий вентилятор радиатора. Если он электрический, то причины могут крыться в неисправном термовыключателе (из-за этого вентилятор может, наоборот, работать все время, приводя к переохлаждению мотора) либо в неработающем электромоторе вентилятора, реже – в его заклинивании из-за повреждения лопасти или попавшего между ней и корпусом постороннего предмета. Не забываем и про механический привод вентилятора от двигателя через муфту – здесь причина, как правило, кроется в выходе и строя последней. В любом случае источник проблем по этой части достаточно легко обнаружить визуально или с помощью нехитрой инструментальной проверки.
Помпа работает, жидкость циркулирует по большому кругу, вентилятор крутит, но двигатель все равно перегревается. Причины могут быть разными. Во-первых, недостаточная скорость циркуляции из-за все-таки неисправного насоса, ограниченной проходимости каналов (привет, отложения и загрязнения!). Во-вторых, из-за забитого мусором радиатора (а мы предупреждали!).
В-третьих, возможно, в системе имеются воздушные пробки, из-за которых опять же нарушается циркуляция охлаждающей жидкости (в этом случае, несмотря на перегрев, из «печки» будет идти холодный воздух). Паровые пробки возникают из-за негерметичной системы охлаждения, нарушения технологии замены или долива охлаждающей жидкости, а также из-за неисправной крышки расширительного бачка.
А это – отдельная история. За исключением совсем уж старых конструкций, система охлаждения работает с избыточным (порядка 1,1-1,4 атм) давлением. И важную роль в его поддержании на этом уровне играет как раз крышка расширительного бачка, имеющая клапан сброса давления. Если он постоянно открыт и не допускает давление выше атмосферного, двигатель будет «кипеть». Если же клапан заклинило в закрытом положении, есть риск, что повышенное давление повредит патрубки, пластиковые тройники и радиатор.
Работа пробки должна проверяться под давлением с помощью специального оборудования или самодельного приспособления (в последнем случае используется насос с манометром и старый расширительный бачок, лишние отверстия в котором глушатся). Клапан должен обеспечивать рабочее давление системы (зависит от двигателя, но это порядка тех же 1,1-1,4 атм) и открываться при его превышении.
Важно: все работы с крышкой расширительного бачка или радиатора должны проводиться на остывшем двигателе. Попытка открыть пробку, когда система находится под давлением, чревата травмами и ожогами.
Наконец, если ваш автомобиль с «автоматом», причина перегрева может быть в том, что антифриз смешивается с маслом из коробки. Как так? В ряде моделей контур системы охлаждения масла встроен в радиатор двигателя. И если по какой-либо причине трубка повреждается, происходит смешивание технических жидкостей. Видимое следствие – перегрев двигателя, заложенная мина замедленного действия – повреждение коробки. На проблему помимо повышения температуры двигателя указывает эмульсия в расширительном бачке.
Да, ее можно видеть и при пробое прокладки ГБЦ, но это лишь один из многочисленных признаков этой неприятности, которая диагностируется и по другим проявлениям (выход выхлопных газов из-под ГБЦ, «бурление» жидкости в расширительном бачке и т.д.).
Перегрев в пути – что делать?
В конце концов, с причинами перегрева можно разобраться и потом, уже в гараже или на станции, имея под руками оборудование, материалы и справочники. Для рядового автомобилиста куда актуальнее другой вопрос: что делать, если перегрев случился в пути?
Продолжить движение или вызвать эвакуатор – это будет зависеть от того, насколько сильно перегревается двигатель и по какой причине. Например, если не работает вентилятор, то обычно это приводит к перегреву лишь на небольшой скорости или работе двигателя на холостых, когда автомобиль стоит на месте. Иначе говоря, в условиях медленного городского движения. Стоит вырваться на оперативный простор, и набегающий воздух решит проблему с охлаждением радиатора и моторного отсека.
Если произошло падение уровня охлаждающей жидкости из-за ее утечки, которую можно устранить или компенсировать периодической доливкой (в крайнем случае используем обычную воду – все равно потом систему обслуживать и антифриз менять), это тоже позволит продолжить движение. Но помним о том, что открывать крышку бачка или радиатора можно, когда двигатель остыл и давление в системе упало.
Если причины перегрева непонятны, оцениваем, насколько сильно греется двигатель, можно ли этому противостоять. Чтобы обеспечить достаточную циркуляцию жидкости по системе, держим не холостые, а средние обороты двигателя. Чтобы отвести тепло, включаем на максимум «печку» и выставляем максимальную температуру. Отключаем кондиционер и все мощные электропотребители, которые можно. Не стоим на месте, а двигаемся, чтобы набегающий воздух охлаждал радиатор и моторный отсек.
Если принятые меры позволяют заметно сбить температуру, то можно дотянуть до дома (стоянки, гаража, сервиса). Если нет, температура растет и не сбивается, не мучайте мотор, глушите его и вызывайте эвакуатор.
Расширительные бачки в базе объявлений Автобизнеса
Температурное самоубийство: зачем современные моторы обречены на перегрев
Кипящий антифриз в радиаторе, пар, стрелка температуры в красной зоне — симптомы перегрева мотора и его последствия в виде покоробленной ГБЦ мы вроде бы все отлично знаем. Причины тоже давно известны — засорение системы охлаждения, «мёртвый» термостат. Но так было 20 лет назад. Сегодня современные моторы обречены своими создателями на постоянную работу на грани перегрева, причём водитель, как правило, об этом узнаёт, когда уже слишком поздно. Сегодня разбираемся, как так получилось, и что такое «штатный перегрев».
Про рабочую температуру
У каждого мотора есть рабочая температура, и только при её достижении он работает правильно. После «прогрева» начинает максимально эффективно работать система управления впрыском, система смазки, система ГРМ и остальные подсистемы мотора.
Какой должна быть рабочая температура? Обычно она находится в узком диапазоне от 75 до 105 градусов почти для всех конструкций моторов. Правда, в последние годы для достижения маркетинговых показателей экономичности и экологичности моторы всё чаще заставляют работать при повышенных температурах от 115 до 130 градусов.
Это хорошо только для маркетологов, которые год от года отчитываются о том, что машины стали ещё немного быстрее и «чище». На ресурсе моторов повышение рабочей температуры сказывается исключительно негативно, ибо 120 или 130 градусов — это слишком много как для резиновых и пластиковых элементов навесного оборудования, так и для состояния поршневой группы.
Эрудированный читатель заметит, что 120-130 градусов — это температура холостых оборотов, а на ходу она обычно снижается до приемлемых 85-90. Что, безусловно, облегчает жизнь двигателю, но до поры до времени.
Конкретнее в проблеме разберёмся чуть ниже, а пока изучим, как охлаждаются современные моторы (спойлер: совсем не так, как ваш первый заднеприводный или переднеприводный ВАЗ).
Как работают современные системы охлаждения?
Они устроены значительно сложнее, чем те, с которыми знакомят на уроках в автошколе. Так, у всех ныне продающихся новых машин используется система охлаждения с несколькими скоростями вращения вентиляторов обдува радиатора или даже несколько вентиляторов с несколькими режимами работы. И управляется система не простыми термовыключателями, а через электронный блок управления, в зависимости от скорости, нагрузки, режима работы климатической установки и многих других факторов.
Почти на всех машинах используется регулируемый термостат, имеющий два диапазона работы за счет нагревательного элемента. На некоторых машинах термостата вообще нет — он заменен на модуль золотниковых клапанов с электронным управлением. На многих премиальных машинах стоит «воздушный термостат» — жалюзи с электроприводом, улучшающие аэродинамику машины на высоких скоростях.
Что касается водяных насосов, то простая помпа с приводом от коленчатого вала пока лидирует по распространенности, но есть конструкции с регулируемым приводом или даже с электроприводом помпы.
Столь важную, и к тому же сложную систему необходимо контролировать. У большинства автомобилей есть контрольная лампа температуры, срабатывающая при перегреве, и
указатель температуры двигателя. Почти все автовладельцы считают достаточным условием отсутствия перегрева нахождение стрелки указателя в допустимой зоне, обычно «зеленой» или «желтой», и отсутствие сигнала аварийной системы о перегреве или нехватке антифриза.
Но система контроля тоже управляется электроникой, и старается «не напрягать» автовладельца «лишней» информацией о работе машины. Так, почти всегда стрелочный индикатор и даже цифровые указатели температуры не отражают истинных показателей.
Стрелка будет показывать те же «примерно 90» и при температуре 85, и при температуре 125. В процессе работы машины стрелка может мертво стоять на месте, хотя мотор при работе в пробках будет прогреваться значительно сильнее, чем при движении по трассе. И лишь при настоящем перегреве, обычно при повышении температур до 130-150 градусов стрелка сдвинется с места, перед самым срабатыванием аварийного индикатора.
Единственным надежным способом контроля остается проверка рабочей температуры с помощью сканеров, через OBD-II интерфейс или иной способ доступа к служебной информации блока управления двигателем.
Что такое «штатный перегрев»
Как вы уже поняли, «штатная» работа системы охлаждения сейчас — понятие весьма условное. Даже при отсутствии мигающих красных индикаторов на приборной панели температура может быть уже далека от оптимальной. Например, бензиновые моторы BMW настроены на работу при температурах 115-125 градусов, а реальная рабочая температура может быть еще выше, причём без всяких ошибок.
Да и у куда более простых Opel и VW моторы вполне штатно прогреваются до 115-120 градусов. От таких температур уже недалеко до «настоящего» перегрева, ведь системы охлаждения постоянно находятся под давлением и работают на пределе. Малейшее изменение параметров или утеря герметичности сразу приведут к более серьезной поломке.
У современных машин случается такая неисправность, как «нормальный перегрев». Это когда система управления не может снизить температуру двигателя до оптимальной для данного режима движения, несмотря на задействование всех возможностей, но при этом температура все же меньше «аварийной», когда сработает аварийный датчик и система охлаждения не выдержит давления.
В некоторых случаях происходит локальное повышение температуры части мотора выше конструктивного максимума. Несмотря на кажущуюся «несерьезность» подобной неисправности, она, тем не менее, быстро разрушает двигатель, а водитель машины может даже не догадываться о причине всех неприятностей.
Большая часть автомобилей с регулируемой системой охлаждения возрастом более трех лет в той или иной степени подвержена подобному дефекту. При этом заметить отклонения в работе двигателя непрофессионалу сложно. Ведь индикатор температуры твердо указывает «норму», а то, что машина едет чуть хуже, что кондиционер хуже холодит, что расход топлива растет и понемногу расходуется масло, большая часть водителей не заметит.
Кстати, визит в сервис тут, скорее всего, не поможет, ведь в логах ошибок, скорее всего, будет пусто. А вот расхождение между желаемой и реальной рабочей температурой тем временем составляет до 30-40 градусов. Подобного рода проблемы просто заложены в конструкции современных европейских авто. Ради уже упомянутых выше показателей экологичности и экономичности на холостом ходу они «обязаны» разогреваться до 120-130 градусов. Это слишком много для работы под нагрузкой, а вот для стояния на месте в пробке — вполне допустимо. Но вот вы трогаетесь с места, да ещё желаете «прохватить». Моментально скинуть температуру до оптимальных «ходовых» 85-90 градусов невозможно, так что мотор какое-то время будет крутиться при весьма опасных температурах.
Как следствие — детонация, повреждения поршней и выкрашивание покрытий гильз цилиндров на «цельноалюминиевых» моторах. А еще пониженное давление масла, а значит задиры и прихваты. Да и температура поршня и поршневых колец под нагрузкой резко растет, а масло коксуется. А с возрастом проблема разрастается, ведь из-за грязных радиаторов, проскальзывания ремней помпы, ухудшения теплопередачи от стенок ГБЦ, старения вентиляторов системы охлаждения и просадок напряжения рабочая температура двигателя постепенно перестает снижаться с «холостых» 130 до «ходовых» 90 даже при длительной работе под нагрузкой.
Таким образом «максимальная рабочая» температура становится просто «рабочей», и аварийный режим работы становится штатным для двигателя, со всеми вытекающими из этого последствиями.
Особенно плохо приходится машинам, которые много времени проводят в пробках. Их система охлаждения большую часть времени работает в самом высокотемпературном режиме, и моторы такого обычно долго не выдерживают. Через несколько лет машина превращается в инвалида. С двигателем, уверенно расходующим литры масла, с неработающими катализаторами и половиной мощности от штатной. Да и коробкам-«автоматам» достается не меньше, ведь они обычно охлаждаются через теплообменник, а значит, температура масла в них еще выше, чем температура в системе охлаждения двигателя.
Нештатный перегрев и гибель мотора
«Классический» перегрев с клубами пара из-под капота, клинящим двигателем и другими фатальными последствиями хоть и является зачастую кульминацией такого вот «нормального перегрева», но встречается намного реже.
Если вовремя остановить двигатель, то, скорее всего, серьезных проблем получится избежать. В противном случае можно уже начинать выбирать между «контрактным» двигателем, ремонтом остатков старого или покупкой нового. Ведь коробление ГБЦ, нарушение геометрии блока цилиндров и нарушение резьбы болтов ГБЦ, задиры вкладышей и поршней — это лишь малая часть неисправностей, возникающих при сильном перегреве и утере антифриза.
Номинальной причиной подобной беды обычно является утечка жидкости из системы охлаждения. После чего растет температура различных узлов двигателя и температурный градиент между различными его элементами, вызывая поломки «железа».
Истинные же причины обычно кроются в «нормальном перегреве» на протяжении длительного времени, старении материалов системы охлаждения, постепенной деградации возможностей радиатора, поломке помпы или ее привода. К счастью для многих автовладельцев, серьезные неисправности проявляют себя заранее, например, на очередном ТО, или срабатыванием датчиков уровня антифриза перед появлением сильной течи системы охлаждения и срабатывающей лампочкой аварийного перегрева под нагрузкой.
И что же делать?
Если у вас современный автомобиль, пробег которого уже перевалил хотя бы за 50 000, но вы собираетесь проездить на нём ещё долго и счастливо (а может вообще купили бэушный вариант с пробегом 100+), то вам пригодятся советы, как избавить машину от штатного перегрева.
В следующей части статьи мы расскажем про оптимальный режим езды и некоторые конструктивные доработки двигателя, которые помогут избежать перегревов и исключительно положительно скажутся на его ресурсе.
Какой клапан при работе двигателя нагревается до более высокой температуры
Бюджетное профессиональное образовательное учреждение
«Седельниковский агропромышленный техникум»
ТЕСТ «Газораспределительный механизм»
МДК.01.02 «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей»
ПМ. 01 «Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта»
по профессии 23.01.03 Автомеханик
Составил: Баранов Владимир Ильич мастер производственного обучения
Седельниково, Омская область, 2017
Целью настоящих тестов является закрепление студентами знаний, полученных при изучении теоретического материала по теме «Газораспределительный механизм», входящей в состав МДК 01.02 «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» профессии 23.01.03 «Автомеханик».
Тесты составлены в соответствии с требованиями программы профессионального модуля ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта», по профессии 23.01.03 «Автомеханик», 1 курс.
1.Газораспределительные механизмы в зависимости от места установки клапана разделяются на механизмы с нижним и верхним расположением клапанов. Какой механизм имеет меньшее количество деталей?
1) с нижним расположением клапанов
2) с верхним расположением клапанов
3) имеют одинаковое количество деталей.
2.Каким способом осуществляется привод газораспределительного механизма?
1) зубчатыми колесами
2) цепной передачей или зубчатым ремнем
3) в зависимости от типа и модели двигателя способом указанным в пункте 1 или 2.
3.Для чего предназначен толкатель ГРМ?
1) для передачи усилия от распределительного вала
2) для передачи усилия от поршня
3) для поворота клапана вокруг своей оси.
4.В каком ответе перечислены только детали ГРМ?
1) распределительный вал, штанга толкателя, коромысло, поршневой палец, клапан выпускной
2) толкатель, седло клапана, сухари, тарелка пружины клапана, направляющая толкателя
3) направляющая втулка клапана, ось коромысел, головка цилиндров, пружина клапана.
5.Как крепится тарелка пружины клапана к стержню клапана?
1) установочным штифтом
2) при помощи резьбы
3) контактной сваркой
6.Как отличить впускной клапан от выпускного одного двигателя?
1) по длине стержня клапана
2) по диаметру тарелки клапана
7.Какой клапан при работе двигателя нагревается до более высокой температуры?
3) клапана одного цилиндра нагреваются до одинаковой температуры
8.Какие детали входят в клапанный узел ГРМ?
1) клапан, седло клапана, пружина клапана, направляющая втулка клапана, компрессионное кольцо
2) клапан, тарелка пружины клапана, маслосъемное кольцо, сухари, механизм вращения клапана
3) клапан, опорная шайба пружины, седло клапана, толкатель, сухари
9.Для чего предназначен газораспределительный механизм дизельного двигателя?
для подачи топлива.
для подачи воздуха
для распределения газов по цилиндрам двигателя
для впуска воздуха и выпуска отработанных газов
10.В каком ответе правильно дано определение назначения газораспределительного механизма?
1) для своевременного открывания и закрывания клапанов, впуска горючей смеси или воздуха отработанных газов
2) для своевременного открывания и закрывания клапанов с целью впуска горючей смеси и выпуска отработанных газов
3) для своевременного закрывания клапанов и впуска горючей смеси
11.Каким термином называют моменты открытия и закрытия клапанов относительно мертвых точек, выражая в градусах поворота коленчатого вала?
1) перекрытием клапанов
2) фазами газораспределения
3) порядком работы цилиндров
4) угол опережения зажигания
12.Какие клапана выполняют полыми и полость заполняют металлическим натрием?
1) только впускные клапаны
2) только выпускные клапаны
3) впускные и выпускные клапана.
13.В какой последовательности передается усилие в приводе клапанов?
1) кулачковый вал, толкатель, штанга толкателя, регулировочный винт, коромысло, клапан
2) кулачковый вал, толкатель, регулировочный винт, штанга толкателя, коромысло, клапан
3) кулачковый вал, толкатель, штанга толкателя, клапан, коромысло, регулировочный винт
14. Укажите место проверки теплового зазора в ГРМ?
1) между штангой толкателя и регулировочным винтом
2) между толкателем и кулачком распредвала
3) между носком коромысла и торцом стержня клапана.
15.Что обеспечивает герметичность сопряжений клапан-седло клапана?
1) их шлифовка и притирка по месту пастами
2) подгонка по месту с применением уплотнителей
3) установка самоподжимных манжет
16.Какое количество клапанов установлено на двигателе КамАЗ-740.10?
1) 6 впускных и 6 выпускных клапанов
2) 8 впускных и 8 выпускных клапанов
3) 12 впускных и 12 выпускных клапанов
4) 16 впускных и 16 выпускных клапанов
17. С какой скоростью вращается распределительный вал?
1) в два раза быстрее коленчатого вала
2) в два раза медленнее коленчатого вала
3) со скоростью вращения коленчатого вала
4) в четыре раза быстрее коленчатого вала
18.Для чего предусмотрены тепловые зазоры в ГРМ?
1) для предотвращения разрушения коромысел и толкателей
2) для исключения неплотного закрытия клапанов
3) для уменьшения износа направляющих клапанов и толкателей.
19.В какую часть коромысла вворачивают регулировочный винт?
1) в конец коромысла, обращенный к штанге
2) в конец коромысла, обращенный к стержню клапана
3) в отверстие оси коромысла.
20.Какое количество сухарей необходимо для крепления тарелки пружины со стержнем клапана?
21.Как влияет наличие нагара на фасках клапанов на их охлаждение?
2) улучшает охлаждение
3) ухудшает охлаждение.
22.Что такое перекрытие клапанов.
1) это моменты когда оба клапаны открыты;
2) это моменты когда оба клапана закрыты;
3) это моменты когда впускной клапан открыт, а выпускной закрыт;
23.В чем измеряется перекрытие клапанов.
24.Как называется средняя часть клапана.
25.Материал изготовления клапанов;
1) из инструментальной стали;
2) из легированного чугуна;
3) из жаропрочной стали;
4) из углеродистой стали.
Критерии оценок тестирования:
Оценка «отлично» 23 – 25 правильных ответов 25 предложенных вопросов;
Оценка «хорошо» 18 – 22 правильных ответов из 25 предложенных вопросов;
Оценка «удовлетворительно» 13 – 17 правильных ответов из 25 предложенных вопросов;
Оценка неудовлетворительно» 0 – 12 правильных ответов из 25 предложенных вопросов.
Кузнецов А.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: в 2 ч. – учебник для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. – М.: Издательский центр «Академия», 2012.
Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист): учеб. пособие для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. – 8-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2013.
Автомеханик / сост. А.А. Ханников. – 2-е изд. – Минск: Современная школа, 2010.
Виноградов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Основные и вспомогательные технологические процессы: Лабораторный практикум: учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / В.М. Виноградов, О.В. Храмцова. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2012.
Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.В. Петросов. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.
Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.
Коробейчик А.В. к-68 Ремонт автомобилей / Серия «Библиотека автомобилиста». Ростов н/Д: «Феникс», 2004.
Коробейчик А.В. К-66 Ремонт автомобилей. Практический курс / Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов н/Д: «Феникс», 2004.
Чумаченко Ю.Т., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум: Учебное пособие к выполнению лабораторно-практических работ. Изд. 2-е, доп. – Ростов н/Д: Феникс, 2003.
Слон Ю.М. С-48 Автомеханик / Серия «Учебники, учебные пособия». – Ростов н/Д: «Феникс», 2003.
Жолобов Л.А., Конаков А.М. Ж-79 Устройство и техническое обслуживание автомобилей категорий «В» и «С» на примере ВАЗ-2110, ЗИЛ-5301 «Бычок». Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002.
Тест к уроку 7 по теме: «Газораспределительный механизм»
1. Какие типы ГРМ получили наибольшее распространение на автомобильных ДВС?
а) золотниковые б) клапанные в) оба типа механизмов
2. ГРМ в зависимости от места установки клапана разделяются на механизмы с нижним и верхним расположением клапанов. Какой механизм имеет меньшее количество деталей?
а) с нижним расположением клапанов
б) с верхним расположением клапанов
в) имеют одинаковое количество деталей.
3. Каким способом осуществляется привод ГРМ?
а) зубчатыми колесами
б) цепным или зубчатым ремнем
в) в зависимости от типа и модели ДВС способом, указанным в пункте а или б.
4.Для чего предназначен толкатель ГРМ?
а) для передачи усилия от распределительного вала
б) для передачи усилия от поршня
в) для поворота клапана вокруг своей оси.
5. В каком ответе перечислены только детали ГРМ?
а) распределительный вал, штанга толкателя, коромысло, поршневой палец, клапан выпускной
б) толкатель, седло клапана, сухари, тарелка пружины клапана, направляющая толкателя
в) направляющая втулка клапана, ось коромысел, головка цилиндров, пружина клапана.
1. Как крепится тарелка пружины клапана к стержню клапана?
а) установочным штифтом б) при помощи резьбы
в) контактной сваркой г) сухариками.
2. При работе ДВС у некоторых моделей клапан вращается вокруг своей оси для равномерного износа направляющей, стержня клапана, седла и тарелки клапана. За счет чего это достигается?
а) за счет специального устройства б) за счет вибрации пружин клапана
в) за счет выпуклой формы коромысла. г) за счет давления газов
3. Как отличить впускной клапан от выпускного одного двигателя?
а) по длине стержня клапана б) по диаметру тарелки клапана в) по маркировке.
4. Какой клапан при работе ДВС нагревается до более высокой температуры?
а) впускной б) выпускной
в) клапана одного цилиндра нагреваются до одинаковой температуры.
5. Какие детали ГРМ заставляют клапана открываться и закрываться?
а) открывает и закрывает распредвал
б) открывает кулачек распредвала, закрывает пружина
в) открывает пружина, закрывает кулачек распредвала.
1. Штанга передает усилие от толкателя к коромыслу. Может ли конструкция ГРМ обходиться без штанг?
а) не могут, так как такой механизм не сможет работать
б) может, в ГРМ с нижним расположением клапанов
в) могут в ГРМ с верхним расположением клапанов и распределительного вала.
2. Какие детали входят в клапанный узел ГРМ?
а) впускной клапан, седло клапана, пружина клапана,
направляющая втулка клапана, компрессионное кольцо
б) впускной клапан, тарелка пружины клапана, маслосъемное кольцо,
сухари, механизм вращения клапана
в) впускные и выпускные клапана, опорная шайба пружины клапана,
седло клапана, сухари.
3. ГРМ служит для своевременного открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов ДВС, обеспечивая качественное наполнение цилиндра свежим зарядом, его очистку от отработавших газов и герметизацию цилиндра при сжатии и рабочем ходе. Все ли эти функции выполняет ГРМ?
а) закрытие и открытие клапанов выполняет КШМ
б) наполнение цилиндров свежим зарядом выполняет система очистки
в) все перечисленные функции выполняет ГРМ.
4. Каким термином называют моменты открытия и закрытия клапанов относительно мертвых точек, выражая в градусах поворота коленчатого вала?
а) перекрытием клапанов б) фазами газораспределения
в) порядком работы цилиндров. г) угол опережения зажигания
5. Какие клапана выполняют полыми и полость заполняют металлическим натрием?
а) только впускные клапаны
б) только выпускные клапаны
в) впускные и выпускные клапана.
1. Сколько опорных шеек имеет распределительный вал ДВС?
а) в 2 раза меньше коренных шеек коленчатого вала
б) в 2 раза меньше шатунных шеек коленчатого вала
в) такое же количество, как и шатунных шеек коленчатого вала
г) такое же количество, как и коренных шеек коленчатого вала.
2. В какой последовательности передается усилие в приводе клапанов?
а) распредвал, толкатель, штанга толкателя, регулировочный винт, коромысло, клапан
б) распредвал, толкатель, регулировочный винт, штанга толкателя, коромысло, клапан
в) распредвал, толкатель, штанга толкателя, клапан, коромысло, регулировочный винт.
3. Укажите место проверки теплового зазора в ГРМ?
а) между штангой толкателя и регулировочным винтом
б) между толкателем и кулачком распредвала
в) между носком коромысла и торцом стержня клапана.
4. Что обеспечивает герметичность сопряжений клапан-седло клапана?
а) их шлифовка и притирка по месту пастами
б) подгонка по месту с применением уплотнителей
в) установка самоподжимных манжет.
5. Когда происходит максимальное открытие клапана?
а) когда толкатель находится на противоположной стороне от вершины кулачка
б) когда толкатель находится на вершине кулачка
в) когда пружина имеет максимальную длину.
1. Для чего предусмотрены тепловые зазоры в ГРМ?
а) для предотвращения разрушения коромысел и толкателей
б) для исключения неплотного закрытия клапанов
в) для уменьшения износа направляющих клапанов и толкателей.
2. В какую часть коромысла вворачивают регулировочный винт?
а) в конец коромысла, обращенный к штанге
б) в конец коромысла, обращенный к стержню клапана
в) в отверстие оси коромысла.
3. Какое количество сухарей необходимо для крепления тарелки пружины со стержнем клапана?
а) один б) два в) три г) четыре.
4. Как влияет наличие нагара на фасках клапанов на их охлаждение?
а) не отражается б) улучшает охлаждение в) ухудшает охлаждение.
5. В приводе распределительного вала зубчатыми колесами их изготавливают из разных материалов. Каких?
а) колесо распредвала стальное, коленвала чугунное
б) колесо распредвала чугунное, коленвала стальное
в) колесо распредвала текстолитовое со стальной втулкой, коленвала стальное.
г) варианты, указанные в ответах, а, б
а) с нижним расположением клапанов
в) в зависимости от типа и модели ДВС способом, указанным в пункте, а или б.
а) для передачи усилия от распределительного вала
а) распределительный вал, штанга толкателя, коромысло, поршневой палец, клапан выпускной
а) за счет специального устройства
б) по диаметру тарелки клапана (впускной больше)
б) выпускные до 650 С
открывает кулачек распредвала, закрывает пружина
б) может, в ГРМ с нижним расположением клапанов
в) впускные и выпускные клапана, опорная шайба, пружина клапана, седло клапана, сухари
а) закрытие и открытие клапанов выполняет КШМ
б) фазами газораспределения
б) только выпускные клапана
а) в 2 раза меньше коренных шеек коленчатого вала
а) распределительный вал, толкатель, штанга толкателя, регулировочный винт, коромысло, клапан
в) между носком коромысла и торцом стержня клапана.
а) их шлифовка и притирка по месту пастами
б) когда толкатель находится на вершине кулачка
а) для предотвращения разрушения коромысел и толкателей
а) в конец коромысла, обращенный к штанге
в) ухудшает охлаждение
б) колесо распредвала чугунное, коленвала стальное
С чем познакомились на уроке?
Что не понравилось?
Домашнее задание учебник параграф и ответы на вопросы после текста
Родичев В. А. Грузовые автомобили: учебник для начального профессионального образования/В.А. Родичев., – 10-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2013.-240 с.
параграф № 3 стр. 30 – 39
ответы на вопросы после параграфа
На чтение 15 мин. Обновлено 18 ноября, 2020
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Температура — выпускной клапан
При резком увеличении нагрузки скорость подъема температуры выпускного клапана двигателя Д-21 составила 3 — 6 град / с, а при сбрасывании нагрузки скорость снижалась до — 10 град / с. Наибольшая скорость подъема температуры клапана при изменении нагрузки происходит в течение первых 20 — 25 с, а температура стабилизируется через 180 — 220 с после изменения нагрузки. [17]
При этом головке необходимо обеспечить хорошую сопротивляемость короблению, так как Температура выпускных клапанов достигает 600 — 850 С, а впускных — 300 — 400 С. [19]
Клапаны при работе подвергаются воздействию высоких температур и разъедающему действию газов. Температура выпускных клапанов достигает 600 — 800 С, а впускных-300 — 400 С, причем более низкая температура впускных клапанов имеет место ввиду охлаждения их воздухом при такте впуска. Поэтому клапаны изготовляют из легированной стали: впускные — из хромистой или хромоникелевой стали, выпускные-из жаростойкой силь-хромовой стали. Конец стержня клапана подвергается термической обработке, которая уменьшает износ торца от действия бойка коромысла. [20]
Значительное влияние на износ клапана и седла оказывает их температурный режим. Температура выпускных клапанов в карбюраторных двигателях может достигать 800 — 850 С и 500 — 600 С в дизелях. [21]
Наиболее высокую температуру, достигающую 700 — 800 С, имеют выпускные клапаны в карбюраторных двигателях. На рис. 464 показано изменение температуры выпускного клапана двигателя ЗИЛ-130 ( кривая Л при работе с разными оборотами вала и полной нагрузкой. Условия теплоотдачи в выпускной клапан отличаются тем, что во время выпуска происходит наиболее интенсивный подвод тепла в головку клапана, так как поверхность соприкосновения головки клапана с горячими газами увеличивается и головка клапана омывается газами, выходящими со скоростью 300 — 500 м / сек. [23]
В соответствии с этим при обогащении и обеднеют горючей смеси температуры деталей карбюраторного двигателя, соприкасающихся с горючими газами, понижаются. Это подтверждается данными ( рис. 18), полученными при определении температуры выпускного клапана двигателя МЗМА-408 на разных числах оборотов вала, равных 1400, 2200, 3000 и 3800, по данным опытов МАМИ. [25]
Коромысло 8 воспринимает усилие от штанг и, действуя на хвостовик стержня клапана, открывает его. На конце коромысла, соприкасающегося со штангой, имеется отверстие с резьбой для регулировочного винта. С помощью этого винта регулируется температурный зазор, необходимый для плотной посадки клапанов 12 в седлах при горячем двигателе. Так как температура выпускных клапанов выше, чем температура впускных, то зазор для них равен 0 2 — 0 3 мм, а для впускных 0 15 — 0 3 мм. [26]
4 причины прогара клапана в двигателе.
За все время работы в автосервисе я понял, что одной из самых частых неисправностей двигателя является прогар клапана. При возникновении такой неисправности двигатель начинает троить, а на панели приборов загорается лампа индикации неисправностей. Определить прогоревший клапан достаточно просто. Нужно проверить компрессию в двигателе. В том цилиндре, где произошел прогар, она будет занижена.
Но здесь пойдет речь не о том, как определить прогоревший клапан, а о причинах, которые к этому приводят.
Когда клапан прогорает, в цилиндре падает давление. Происходит это потому, что часть смеси при сжатии начинает просачиваться через не плотность между тарелкой клапана и седлом. Происходит эта утечка не только на такте сжатия, но и на такте рабочего хода (то есть при сгорании смеси).
Если давление в одном цилиндре становится меньше чем в остальных, то крутящий момент, который он может создать, тоже уменьшается. А это значит, что время между рабочими тактами цилиндров изменяется. В том цилиндре, в котором происходит утечка давления, оно становится больше. Датчик положения коленчатого вала сразу же это определяет и сигнализирует контролеру. В его память заносится код ошибки, обнаружены пропуски воспламенения в определенном цилиндре.
Причины прогара клапана.
Клапан может прогореть в том случае, если его тарелка перегреется. Причин перегрева может быть много.
Мало того что температура горения бедной смеси выше она еще и дольше горит. Когда выпускной клапан открывается и начинается такт выпуска, бедная смесь еще может продолжать гореть. Выпускной клапан из-за этого сильнее нагревается. И со временем он может прогореть.
То есть одна из причин прогара клапана это бедная смесь в одном из цилиндров. Либо во всех цилиндрах.
Если одна из форсунок, по какой либо причине начнет выдавать меньше топлива в цилиндр, то смесь станет бедной. Это может стать причиной прогара клапана в этом цилиндре.
Двигатель расходует масло.
В этом случае масло будет попадать на тарелку клапана и его стержень. Со временем на нем начнет нарастать нагар, он будет мешать клапану, полностью закрываться. Тарелка клапана будет хуже прилегать к седлу, из-за этого теплоотвод ухудшится. Клапан может перегреться и прогореть.
Не правильный угол опережения зажигания.
Если угол опережения зажигания будет, по какой либо причине слишком поздним, то смесь будет гореть дольше. В этом случае получится тоже, что и с бедной смесью. В момент, когда начнет открываться выпускной клапан, она еще будет продолжать гореть и сильнее нагреет тарелку.
Если постоянно ездить с поздним углом опережения зажигания, то со временем клапан может перегреться и прогореть.
Не правильная регулировка клапанов.
Если в двигателе не установлены гидрокомпенсаторы, то клапана в нем нужно периодически регулировать. В таких двигателях по мимо всех выше перечисленных причин, клапан может прогореть еще и от неправильной регулировке зазора в приводе.
Зазоры в клапанном приводе нужны для того, чтобы компенсировать тепловое расширение стержня клапана, при котором длина его увеличивается. Если зазора не будет, то при нагреве стержень клапана может упереться торцов в толкатель и в кулачек распределительного вала. В результате этого прилегание тарелки к седлу ухудшится, а значит, теплоотвод станет хуже. Клапан может перегреться и прогореть.
Обычно прогорают выпускные клапана. Это происходит потому, что при выпуске отработанных газов они нагреваются до более высокой температуры.
Есть еще множество причин, из-за которых клапан может прогореть, но в рамках данной статьи перечислены только часто встречающиеся.
Можете еще прочитать следующие статьи.
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Температура — выпускной клапан
Температура выпускного клапана в карбюраторных двигателях достигает 800 — 850 С, при этом сама тарелка клапана и часть стержня омываются газами со средней температурой 1100 — 1200 С. [1]
Температура выпускных клапанов в дизеле вследствие меньшей температуры отработавших газов ниже, чем в карбюраторных двигателях, на 1004 — 120 С и поэтому условия работы выпускных клапанов в дизеле менее тяжелые. [3]
Понижение температуры выпускных клапанов может быть достигнуто также увеличением диаметра стержня клапана и удлинением его направляющей втулки. [5]
Понижение температуры выпускных клапанов может быть также достигнуто увеличением диаметра стержня клапана и удлинением его направляющей втулки. [7]
Обдув сжатым воздухом для снижения температуры выпускных клапанов на автомобилях, оборудованных пневматическими тормозами и ресиверами, может быть применен без больших дополнительных затрат. [11]
Для улучшения наполнения цилиндров, снижения температуры выпускных клапанов и уменьшения массы движущихся деталей механизма газораспределения, приходящихся на один клапан, в двигателях большой мощности в некоторых случаях целесообразно устанавливать три и даже четыре клапана на цилиндр. [15]
Вот это цифры! До каких температур нагреваются разные детали автомобиля
Вы на самом деле верите тому, что показывает датчик температуры двигателя? А еще, как вы полагаете, в каком режиме тяжелее всего приходится мотору? А коробке передач? Мы измерили температуру в разных узлах автомобиля, который погоняли в различных режимах, — вышло познавательно!
Как проверяли
Все измерения проходили на Volkswagen Polo 1.6 MPI с механической коробкой передач. Каждый раз детали и узлы измеряли в одних и тех же точках (в некоторых случаях сдвиг буквально на несколько сантиметров давал совершенно другие цифры). Каждую точку измеряли несколько раз, добиваясь повторяемости результата. Его и заносили в таблицу.
Замеры проводили с помощью бесконтактного термометра HW600. В свое время мы уже объясняли, почему получаемые с помощью подобных приборов цифры нельзя считать на 100% достоверными. Все тела испускают излучение в инфракрасном диапазоне электромагнитных волн. Измеряя мощность этого излучения, можно получить температуру поверхности. Но у разных тел — разный коэффициент излучения. В бесконтактном термометре коэффициент установлен производителем и неизменен, так что погрешность в несколько градусов неизбежна. Но это если мы измеряем температуру разных объектов. Если берем одну и ту же поверхность, то по мере ее прогрева или остывания разницу в температуре мы можем зафиксировать, а это как раз то, что нам нужно!
Разминаемся
Сегодня мы собираемся сосредоточиться на «железе». Но почему бы, коль есть такая возможность, еще раз не посмотреть, до какой температуры (примерно) прогревается в жаркий день салон автомобиля? Виджет в смартфоне утверждает, что за бортом +31°С, автомобильный компьютер пишет +34,5°С. В салоне вроде куда прохладнее, ведь у нас работает кондиционер. Что же, давайте проверим точечно.
Пластиковая панель и внутренняя отделка передних стоек крыши прогреты до +28..+29°С, а вот все отделочные материалы в области головы водителя, то есть подголовник кресла, потолок, солнцезащитный козырек, дают результат от +32,8°С до +34,6°С. Это довольно много, ведь голова, как известно, должна находиться в прохладе.
Почему же мы чувствуем свежесть? Потому что, как ни отворачивай от себя дефлекторы, воздух они гонят в твоем направлении. Сами пластиковые решетки при этом холодные — от +9°С до +11°С! И это еще раз к вопросу о том, почему пользоваться кондиционером или климат-контролем надо осторожно, правильно выбирая режим его работы.
Городской цикл
Похожая история и с тем, в каких температурных условиях работает двигатель. Во время обычной городской поездки стрелка указателя температуры на приборной панели находится строго посередине, бортовой компьютер показывает ровно +90°С. Но открываем капот и начинаем измерять температуру в разных точках ДВС.
На блоке цилиндров получаем +85,7°С, но на пластиковой части корпуса модуля термостата (на самом деле это общий узел, объединяющий два термостата и водяной насос) — всего +72,6°С. Наверное, мы попали в точку, куда приходит охлажденная жидкость от радиатора.
Ну конечно! На самом радиаторе всего лишь 58°С (а установленный перед ним радиатор кондиционера и вовсе охлажден до +38,3°С), даже корпус расширительного бачка прогрет только до +73°С. После этого не удивляемся тому, что пластиковый впускной коллектор прогрелся всего до 45,6°С.
Но на деталях выпускной системы совсем другие цифры! Жарче всего в месте установки кислородного датчика: +210°С. Чуть ниже, на корпусе каталитического нейтрализатора, уже +163°С. Еще мы измерили корпус коробки ближе к картеру сцепления, получили +73°С.
Также мы измерили температуру шин и элементов тормозной системы. После неспешной поездки тормозные диски прогрелись до +65°С, задние барабаны — до +40°С. С шинами интересно: на передней оси левая покрышка показала 45,3°С, правая — лишь 40,0°С. Та же история и с задними шинами: левая прогрета до +40,7°С, правая — лишь до +37,3°С. По всей видимости, сказывается то, какая сторона была «солнечной», какая — «теневой». Кстати, по ходу всех измерений эта разница плюс-минус сохранялась.
На месте
Теперь мы знаем, какой температурный режим будет у разных узлов в процессе обычной городской езды. А если автомобиль будет стоять на месте, а двигатель — работать на холостых? Температуру шин и тормозов измерять бесполезно, но как «отреагируют» другие узлы?
Понятно, что коробке передач практически «все равно» без нагрузки, за 5 минут она даже слегка остыла (до +69°С). С двигателем сложнее: он ведь работает на холостых, а это не самый оптимальный режим, к тому же без охлаждения моторного отсека за счет набегающего воздуха. То-то впускной коллектор стал теплее на добрых 10 градусов (+55,3°С). На пару градусов прогрелся расширительный бачок (+78°С), а заодно радиатор (+61°С), но больше всего прибавила выпускная система: +263°С рядом с лямбда-зондом и +203°С на катализаторе! Впрочем, сам блок даже слегка остыл (+77,1°С), равно как и модуль термостата (+70,2°С), но это говорит лишь об эффективности системы охлаждения.
В пробке
Ну а если добавить движения? Чуть-чуть, словно мы в пробке стоим. «Затор» имитируем следующим образом. В течение 7 минут проезжаем дистанцию с полкилометра, трогаясь с места и тут же останавливаясь. Шины и тормоза по-прежнему практически не работают. Но вот коробка и сцепления уже вступают в работу — и заметно прогреваются (+75,8°С).
Блок двигателя, модуль термостата и расширительный бачок стали лишь чуть теплее, а вот радиатор уже заметно горячее (+75,8°С). Ну конечно! Ведь на пешеходной скорости воздух вокруг горячий. Похоже, в подкапотном пространстве в принципе стало жарче. Вот и впускной коллектор прибавил еще несколько градусов (до +59,0°С). Но снова в рекордсменах выпуск — 284°С и 230°С соответственно!
Активнее!
Можно ли сделать жизнь двигателя еще невыносимее? Ну конечно! Достаточно просто хорошенько нажать на «газ» — и мы еще жарче «растопим» выпускную систему, добавим нагрузки на сам двигатель, попутно заставим хорошенько работать коробку передач. Ну а чтобы наконец-то досталось шинам и тормозам, активно поработаем и средней педалью.
Впрочем, гонки устраивать не будем — сымитируем «активного» водителя, который едет в режиме разгон-торможение, пытаясь опередить весь поток между двумя светофорами. Разгоняемся до 60 км/ч, тут же тормозим, снова разгоняемся — и едем в таком стиле всего несколько минут. Но и этого достаточно, чтобы практически все цифры пошли вверх.
Так, даже за столь короткую поездку мы сразу же прогрели на добрый десяток градусов и передние тормозные диски (+64,1°С), и задние барабаны (+53,1°С), а ведь на скорости они уже получают какое-никакое охлаждение набегающим воздухом. Немного прогрелись и шины (50,6°С / 46,3°С передние и 45,9°С / 39,6°С задние). Хотя по своему гоночному опыту знаю, что это слезы: и тормоза, и шины при быстрой агрессивной езде греются до куда больших значений.
Вот двигателю стало заметно тяжелее: на выпуске получаем рекордные 321,1°С и 280°С, блок прогрелся до 84,9°С, это притом что система охлаждения уже хорошенько нагружена: на модуле термостата +79,8°С, на расширительном бачке +86,9°С, даже радиатор прогрет до 73°С, хотя в движении он должен куда лучше охлаждаться. Еще горячее стал впускной коллектор (+62,2°С), а на корпусе коробки мы намеряли 81,9°С. Разница в цифрах кажется небольшой, но еще раз: в таком режиме мы двигались всего несколько минут. А если атаковать жестче и в течение более длительного времени?
Езда по трассе
Теперь пора дать машине отдохнуть. Для этого отправляемся на загородную трассу. Ведь если держать 90-100 км/ч, избегать разгонов и торможений, мы обеспечим устоявшееся движение, в котором многие узлы трудятся в оптимальном режиме.
За каких-то 10 минут мы остудили и шины (передние до 41°С, задние до 36°С), и тормоза (+46°С на дисках и +35°С на барабанах). Разумеется, мы опустили температуру радиатора (до 62,2°С), впускного коллектора (+52,1°С), остыл и двигатель (всего 76°С на блоке), и элементы системы охлаждения (расширительный бачок показал +75,7°С, модуль термостата +72°С). Но двигатель работал с некоторой нагрузкой, поэтому выпускная система все равно осталась довольно горячей (287°С у лямбда-зонда и 263°С на катализаторе). Вовсю крутила шестеренками и коробка передач, поэтому +75,5°С на ее корпусе.
Выводы
Наш эксперимент наглядно показал, что разные детали даже в составе одного агрегата могут работать в разных температурных режимах. Отличный пример здесь — двигатель, где температуры блока, элементов системы охлаждения, впуска и выпуска совершенно разные. Это же на самом деле касается и трансмиссии, и тормозов, и колес. Но это, в общем-то, предсказуемо.
Также понятно, что температура этих узлов зависит от режима движения. Но вот здесь уже начинаются нюансы, которые очевидны для «технаря», но могут оказаться сюрпризом для обычного водителя. Во время всей поездки стрелка термометра даже не шелохнулась, а на блоке двигателя мы фиксировали от 77°С до 85°С. Но ни намека на перегрев благодаря эффективной системе охлажд
