какой катер лучше алюминиевый или стеклопластиковый
Стеклопластик или алюминий — вечный вопрос о корпусах
Выбор подходящего плавсредства даже для опытных судовладельцев может стать серьезной проблемой. В первую очередь, это связано с постоянным совершенствованием технологии производства новых материалов
С появлением на рынке современного композита алюминий постепенно стал терять пальму первенства, а популярные ранее металлические «казанки» оказались столь же далекими от совершенства, как и деревянные лодки. Разумеется, у «нестареющей классики» до сих пор остается множество поклонников, но после тестов и реальных экспериментов преимущества пластиковой лодки типа «Чайка» становятся неоспоримыми. Поэтому давайте рассмотрим самые распространенные заблуждения и сделаем непредвзятый обзор достоинств и недостатков алюминиевых и пластиковых лодок.
Безупречная крепость «казанки». Миф или реальность?
Основные аргументы всех поклонников алюминия – это крепость конструкции, стойкость к царапинам и пробоинам. Считается, что только металлический корпус способен выдержать удары о топляки и камни. Поэтому алюминиевое плавсредство можно выводить на берег носом, не боясь получить вмятины и царапины. Но от такого каждого подобного удара на корпусе алюминиевой лодки остаются вмятины, неподдающиеся никакому ремонту, что портит внешний вид и ходовые качаства. На первый взгляд, такие замечания кажутся резонными, но при этом не учитывается гибкость и прочность на изгиб пластика.
Реальные испытания материалов опровергают это заблуждение. Пластик способен выдерживать прямые удары пятикилограммовой кувалдой, что превышает по силе подавляющее большинство возможных столкновений.
После завершения испытаний на корпусе лодки остаются небольшие сколы, которые можно легко устранить во время недорогого ремонта. Таким образом, «Чайки» ничем не уступают по крепости алюминиевым «казанкам», но при этом обладают дополнительными преимуществами.
Несколько слов о других достоинствах лодок типа «Чайка»
Композит прекрасно выдерживает воздействие ультрафиолетовых лучей, поэтому можно не бояться пересыхания материала и преждевременного разрушения конструкции на открытом воздухе. Среди других преимуществ «Чайки» стоит отметить:
• низкую себестоимость (алюминий в этом отношении заметно уступает композиту);
• безопасность плавсредства (гибкость материала позволяет избежать острых углов);
• стильный и современный дизайн;
• ремонтные работы не уменьшают крепость конструкции.
Исходя из совершенства гидродинамических форм пластиковых корпусов появляется высокая топливная эффективность, монолитность всего корпуса при отсутсвии сварных швов.
К тому же лодка «Чайка» оснащена водометным движителем, который позволяет избежать поломок от попадания в гребной винт водного мусора, обеспечить безопасность для пассажиров и двигаться по мелководью (от 10 см.!).
Подведем итоги
Стеклопластиковая лодка по крепости конструкции и ударостойкость ничем не уступает алюминиевым плавсредствам типа «казанки», а по многим параметрам их во много раз превосходит. Благодаря отличным гидродинамическим характеристикам и физико-химическим свойствам материала «Чайка» прекрасно подойдет как для прогулок на больших водоемах, так и для рыбалки на небольших озерах с множеством водных препятствий.
Сюжет о преимуществах стеклокпластика
Купить лодку «Чайка» с водометным движителем Вы можете у нас в магазине-салоне завода производителя. Заполните форму ниже или позвоните нам по телефону 8-800-100-53-32 (звонок по России бесплатный).
Какую лодку выбрать: алюминий или стеклопластик
Покупка полноценного катера, всегда доставит, хоть немного, головной боли, особенно, если ей предшествует выбор материала корпуса. Стоит заметить, что с этим сталкиваются не только рыболовы, решившие поменять свою лодку ПВХ, на более серьезное судно.Во всем мире, уже много лет, длятся баталии между сторонниками стекловолокна и алюминия, как основных материалов для корпуса катера. Это явно говорит о том, что недостатки есть у обоих материалов, нам лишь приходится с ними мириться и радоваться достоинствам.
Процесс выбора, для человека, не имеющего опыта эксплуатации, обслуживания и, если такое случается, ремонта катеров из различных материалов, осложняют заказные рекламные статьи производителей лодок и катеров.
Кроме того, многие ищут ответы на свои вопросы, на тематических форумах. Это очень хорошо, ведь есть шанс собрать информацию от реальных владельцев. Почему шанс не стопроцентный? Потому что, мы прекрасно знаем, что огромный процент завсегдатаев форумов, составляют люди, практически не имеющие никакого опыта по обсуждаемым вопросам, но имеющие огромное количество «правильных» ответов.
Причина их постоянного проживания на форумах — не входит в рамки тематики данной статьи. Лишь хотим обратить внимание на то, что любую информацию необходимо научиться грамотно фильтровать, а, по нашему, конкретному вопросу, искать отзывы на абсолютно узкотематичных форумах, к примеру, таких известных, как Iboats.com или старейшем отечественном КиЯ.
Если уже непосредственно перейти к материалам, из которых изготавливается абсолютное большинство современных мотолодок и катеров, то, конечно, для покупателя, помимо стоимости, основополагающими факторами, являются долговечность, надежность и ремонтопригодность. Как ни странно, вес, того же, круизного катера, фигурирует где-то на последнем месте по требованиям.
Но, тем не менее, вес лодки. Он напрямую зависит от материала изготовления. Вероятно, не надо говорить, что, при прочих равных параметрах, он будет гораздо ниже у алюминиевого корпуса. А меньший вес — это менее мощный лодочный мотор и, соответственно, меньший расход топлива.
Это не означает, что при одинаковых габаритах с алюминиевым катером, пластиковая лодка, всегда будет тяжелей. Нет. Это означает, что, при равном (а, тем более, меньшем) весе, она будет всегда менее прочной.
Поэтому, следующий параметр — это прочность лодки. Абсолютное заблуждение, что алюминиевый катер совершенно не боится подводных препятствий. Пробить корпус можно запросто. Другое дело, что, при несильном ударе, когда алюминий, имеющий замечательное свойство тянуться, можно будет легко отрихтовать, катер из стекловолокна, в большинстве случаев, будет иметь, несовместимые с мореходством, повреждения.
Поэтому, следующий важный параметр — это простота ремонта. Ни в случае стеклопластикового катера, ни в случае алюминиевого, ремонт пробитого корпуса, простым назвать никак нельзя. Особенно, если делать все правильно.
Сложность ремонта алюминиевого судна, заключается, само-собой, не только в наличии специального оборудования, но и в хороших специалистах. А вот пробоину в стекловолокне, можно залечить и собственными силами, а необходимые материалы для аварийного ремонта, можно найти практически везде. Но ремонт все равно, должен быть проделан очень качественно, что бы не способствовать развитию осмоса. Для многих, надежность алюминия, превалирует перед этим фактором.
Долговечность и износостойкость. Очень важный пункт для судоводителя, покупающего катер, особенно, б/у. Сразу выскажу точку зрения вашего покорного слуги. Если бы пришлось купить катер б.у., то, с одной стороны, лучшим вариантом, будет взять, конечно, алюминиевый корпус, хотя, в большинстве случаев, он окажется дороже.
С другой стороны, бывают выгодные предложения, когда владельцу стеклопластикового судна, требуется срочная его продажа и он готов скинуть значительную сумму, за лодку, которая находится в отличном состоянии.
«Отличное состояние», в данном случае, означает, не то, что плита на камбузе вымыта до блеска, а то, что на корпусе отсутствуют даже малейшие признаки осмоса. Что, конечно, не распознать, не удалив толстые слои необрастайки.
Есть проблема, что осмос может довольно быстро проявиться, спустя длительное время, даже если до этого, намеков на него, не было. Но, вкупе с тем, что лодка является б/у, производитель солидный, хранение правильное, а дефектов до сих пор нет — это было бы выгодной покупкой катера.
Долговечность стеклопластиковой лодки сильно зависит именно от целостности корпуса. Глубокие царапины на гелькоуте, не обработанные длительное время — прямой путь к будущему капитальному ремонту корпуса.
В то же время, природа осмоса, достаточно сложна. Поэтому, даже идеально обработанный корпус, никак не гарантирует защиту от него. Кроме того, стеклопластиковые катера, раньше, часто армировали изнутри деревянными деталями, и, чаще всего, они никак не обработаны. К слову сказать, стеклопластиковая лодка, довольно хорошо маскирует недочеты сборщиков, если таковые имели место быть.
Но, когда же дело касается коррозии, то, тут, стекловолокно, как материал, абсолютно к этому явлению равнодушный, выигрывает по всем параметрам. Алюминий тоже прекрасно противостоит коррозии и защищает сам себя, даже без обработки, создавая на поверхности, тонкую пленку окисла. Но, вот, от гальванической коррозии, его приходится защищать разными способами. Начиная от анодов и заканчивая специальными красками. Конечно, эта проблема, менее остро, встает в пресной воде. Но и в соленой, методы защиты, при своевременном обновлении, прекрасно работают, тем более, с современными сплавами 5-тысячной серии.
Стоимость лодки. С этим параметром, все несколько сложнее. Ведь очень многое зависит от качества материалов и сборки. А качество, напрямую зависит от производителя. К примеру, малоизвестный отечественный производитель, не в состоянии обеспечить наличие хороших материалов и высококвалифицированную сборку. У него просто нет на это средств. Качественные лодки не могут стоить дешево.
Если ограничение в средствах, имеет место быть, то, учитывая вышеприведенный факт, лучше купить алюминиевый катер. Но, все же стоит придерживаться именитых производителей. И не покупайте американские пластиковые катера от фирмы, название которой, вы первый раз слышите. Существует хороший шанс купить, попросту, опасную посудину.
Очевидно, что, для судовладельцев, покупающих алюминиевые суда, одним из решающих факторов, является малое падение стоимости лодки, бывшей в употреблении, по сравнению со стеклопластиком.
Эксплуатация. Шум, производимый на волне, металлическим корпусом катера, довольно ощутимый. Это факт. Но, когда речь заходит о круизных катерах, с хорошей шумопоглощающей отделкой, этот факт начинает исчезать. Так же, большую роль здесь играет конструкция корпуса.
И тогда, в дело вступает главнейшее качество стекловолоконных лодок: возможность воплотить в реальность любой конструкторский замысел и придать корпусу судна очень сложные обводы. А потом, используя матрицу, «штамповать» корпуса, со скоростью света. Второе, конечно, более важно для производителя.
Здесь главное, что бы проект был действительно хороший, многократно протестированный. В идеале, давно, хорошо зарекомендовавший себя корпус, с исправленными недостатками, а не очередное «гениальное» творение, нанятого на время, дизайнера с мебельной фабрики.
При всем, при этом, самыми востребованными и универсальными корпусами на сегодня, являются корпуса с классическими обводами. Это, конечно же, «глубокое V». А такие обводы, запросто выполняются из алюминия. Поэтому, в большинстве случаев, упомянутое выше преимущество стеклопластиковых катеров, является мнимым.
Но зато, превосходят алюминий по изоляционным свойствам: теплопроводность у пластикового катера значительно ниже, а, значит, они менее склонны к образованию конденсата на внутренних поверхностях. Это не является маловажным, как многие думают.
Безопасность — фактор, который, вероятно, должен являться ключевым, особенно, когда вы отвечаете за жизнь людей, находящихся на борту. Тут, бесспорно, лидирует алюминий. По той же пожаробезопасности, в том числе.
Если подвести итог, то видно, что стеклопластиковые катера, в общем, немного проигрывают алюминию. Внеся некоторую долю нашего опыта, можно смело сказать, что стеклопластик стоит покупать только у очень известных производителей, с многолетним опытом производства. Конечно, это не означает, что, к алюминию это не относится.
Но, действительно хорошая лодка из стеклопластика, от известного бренда, будет стоить недешево. Помимо отличного качества сборки, вы получите и прекрасную отделку судна. А в случае с алюминиевым катером, можно найти хороший корпус по разумной цене, но при этом, правда, качество отделки, вряд ли будет на высоте, а оборудование, возможно, будет установлено не совсем грамотно, с точки зрения защиты от гальванической коррозии.
Может случиться и так, что, в вашем бюджете, случайно завалялась солидная сумма, ищущая инвестирования (хотя, конечно, покупка лодки, инвестированием не является), и, тогда, у алюминия и стеклопластика, появляются такие мощные конкуренты, как углеволокно и кевлар. Но, эти материалы не входят в рамки тематики данной статьи.
Что касается нашего выбора, то, мы, конечно, исходим от конкретной модели судна. Но, тем не менее, при наличии необходимого количества средств, мы отдадим предпочтение алюминиевому корпусу европейского производителя.
При этом, ни в коем случае, не станем всем подряд утверждать, что мы правы. Ведь, когда комфорт является приоритетом, выигрыш, все-таки, за пластиком и другими композитными материалами.
Критерии выбора катеров и лодок
Критерии выбора катеров и лодок
Сегодня рынок плавсредств поражает разнообразным выбором моделей лодок и катеров. Такое изобилие часто становится камнем преткновения для покупателей, которые попросту не знают, что выбрать и какую модель лучше предпочесть. Мы постараемся максимально облегчить для вас выбор и расскажем о том, какими критериями нужно руководствоваться, чтобы приобрести лучшую лодку или катер.
Материал
Современные катера изготавливают из алюминия или стеклопластика, а также производят модели, при изготовлении которых применят оба материала. На вопрос о том, какой именно из этих материалов лучше сложно дать однозначный ответ, поскольку каждый из них обладает определенными преимуществами.
Алюминиевые катера
Заслуженно считаются лучшим выбором для эксплуатации на необъятных морских просторах. К достоинствам алюминиевых моделей можно отнести:
Кроме того, алюминиевые моделям присущи великолепные ходовые качества, благодаря которым они могут покрывать большие расстояния за небольшой промежуток времени.
Стеклопластиковые катера
Дополнительно нужно отметить привлекательный внешний вид стеклопластиковых моделей, которые выглядят максимально стильно и современно.
Комбинированные катера (алюминий + стеклопластик)
У таких моделей катеров нижняя часть сделана из алюминия, а верхняя — из пластика. Благодаря такому сочетанию катера получают оптимальный баланс прочности и комфорта. Комбинированные модели долговечны, просты в обслуживании, надежны и отличаются эстетичностью. Конечно, стоят такие катера несколько дороже, чем модели из алюминия и стеклопластика, но его эксплуатационные свойства с лихвой окупают понесенные расходы.
Моторная или гребная?
Лодки, на транец которых установлен двигатель любого типа, причисляются к категории моторных. Разумеется, большинство покупателей предпочитают комплектовать свои судна мотором, поскольку в этом случае возможно быстрое передвижение на большие расстояния. Для оборудования используются 2-х тактные и 4-х тактные двигатели. Первая категория моторов отличается более низкой стоимостью и меньшим весом, но потребляет много топлива. Четырехтактные модели стоят дороже, но расходуют меньше топлива и тише работают. Допустимая мощность мотора указывается в паспорте на катер или лодку. Использовать агрегаты с мощностью большей, чем указано в документации, нельзя, поскольку они не подлежат регистрации. Сегодня предложен огромный ассортимент лодочных моторов, но самая надежная и качественная продукция традиционно выпускается брендами Yamaha и Mercury.
Что же касается гребных лодок, то у них всего несколько преимуществ: доступная цена и возможность использования на водоемах, где запрещена эксплуатация моторных плавсредств. При этом большинство гребных лодок можно превратить в моторные, если установить двигатель на транец судна.
Перевозка, стоянка, зимнее и летнее хранение
Для транспортировки лодок используются специальные прицепы. Для перевозки алюминиевых катеров применяют конструкции на роликах, а для стеклопластиковых моделей — на направляющих. В случае транспортировки плавсредства на большие расстояния, выбору прицепа нужно уделить повышенное внимание, поскольку именно от его качества зависит успешная перевозка. Для спуска и подъема лодки с причала можно использовать самодельную конструкцию, но ее использование для перевозки по дорогам категорически запрещено и чревато штрафными санкциями.
В качестве стоянки для лодки в летний период можно использовать различные помещения (ангар, гараж), но придется каждый раз спускать ее на воду и выполнять подъем после использования. Удобнее всего использовать для стоянки причал, но нужно быть готовым к тому, что такая услуга предоставляется на платной основе.
Для хранения в зимний период лодку обязательно нужно предварительно подготовить: помыть, слить воду, выполнить ремонтные работы при необходимости и законсервировать двигатель. Не стоит пренебрегать этими процедурами в целях экономии, поскольку ненадлежащий уход уменьшает срок службы вашей лодки.
Типы лодок
Существует огромное количество разновидностей лодок, поэтому мы расскажем только о самых популярных из них:
Это наиболее распространенные типы лодок, которые реализуют различные прооизводители.
Выбор производителя
Одним из наиболее ответственных этапов является выбор производителя. Лучше всего отдать предпочтение российским компаниям, поскольку они предлагают более выгодные цены, обусловленные отсутствием затрат на растаможку и транспортировку плавсредств. Одним из наиболее крупных российских производителей является наша компания «NorthSilver», ассортимент которой представлен обширным модельным рядом катеров и лодок. Также у нас можно заказать индивидуальную комплектацию плавсредства, выбрать подходящий мотор и приобрести различные аксессуары.
Опции и аксессуары
В зависимости от задач, для которых приобретается лодка, и базовой комплектации может потребоваться приобретение дополнительных аксессуаров. К первостепенному оборудованию относится комплект рулевого управления, огни (ходовые и стояночные), трюмная помпа. Чаще всего такие опции включены в базовую комплектацию, а при их отсутствии нужно обязательно выполнить установку.
Дополнительно суда можно укомплектовать полезными аксессуарами: навигационным оборудованием, спинингодержателями, якорями и прочим. Также обязательно приобретение спасательных жилетов, ракет бедствия, багров и черпаков, а также других аксессуаров для обеспечения безопасности. Их наличие проверятся при регистрации судна и служит залогом вашей безопасности на воде.
Тент для транспортировки и хранения
Использование тента обязательно, если вы хотите обеспечить должную защиту вашей лодке. Это покрытие убережет судно от оседания пыли, налипания грязи, выгорания на солнце, неблаготворного воздействия различных факторов окружающей среды. Кроме того, тент является хорошей защитой от механических повреждений.
Новая или БУ? БУ из РФ и Европы
Выбор между новой моделью и лодкой с пробегом, как правило, упирается только в финансовые возможности покупателя. Покупка БУ плавсредств всегда сопряжена с определенным риском, поэтому приобретать их можно только у авторитетных компаний, дорожащих своей репутацией. При этом лучшим вариантом являются лодки российского производства, которые имеют более низкую стоимость, чем модели из Европы.
Советы новичкам
Перед покупкой лодки в обязательном порядке рассчитайте бюджет, на который вы можете рассчитывать и продумайте, для каких целей вы будете использовать плавсредство. Обязательно обратите внимание на тип лодки, материал, использованный при ее производстве, оцените вместительность и комплектацию. Подумайте о том, как будете хранить лодку и транспортировать ее.
Ознакомиться с ценами на качественные лодки и изучить их характеристики можно в каталоге компании «NorthSilver». Определились с выбором? Приходите за покупкой в наш магазин в Санкт-Петербурге, а для приобретения выбранной модели в других городах РФ воспользуйтесь помощью официальных дилеров нашей компании.
Что выбрать: алюминиевый катер или пластиковый. Материалы корпуса.
Подавляющее большинство лодок серийного производства, выпускавшихся предприятиями нашей страны для продажи населению и выпускающихся поныне, изготовляется с корпусами из легких сплавов — дюралюминия (при клепаной конструкции) и алюминиево-магниевых сплавов (при использовании сварки). Это характеризует Россию как развитую страну, т.к. крупносерийное производство подобных судов требует достаточно сложного оборудования и достаточного собственного производства алюминия. Кроме России алюминиевые лодки крупносерийно производятся только в США и Австралии.
Дюралюминий — сплав алюминия с медью (около 4 %), магнием (1,5 %) и марганцем (0,5 %) — принадлежит к так называемым недеформируемым и термически упрочняемым сплавам. Для постройки лодок чаще всего применяют листы из дюралюминия Д16АТ, подвергаемые закалке для достижения высокой прочности. Это позволяет применять для наружной обшивки сравнительно тонкие листы: 1,5—2 мм для днища и 1,2—1,8 мм для бортов (при длине лодки 3,5—5 м). Попытки согнуть дюралевый лист в обычном холодном состоянии под малым радиусом приводят к появлению трещин в материале, поэтому необходима предварительная термообработка — отпуск. Заготовка нагревается до 350 °С, затем ей дают остыть на воздухе. После гибки деталь нужно вновь закалить нагревом до 500 °С и охлаждением в воде.
Хотя в принципе сварка дюралюминия возможна, при постройке корпусов малых судов она не применяется. При нагреве металла в зоне сварного шва происходят явления, подобные отжигу, при которых сплав утрачивает прочность. Обычно прочность сварных соединений дюралюминия составляет 40—60 % прочности основного металла.
Существенным недостатком дюраля является его сравнительно низкая коррозионная стойкость, особенно в морской воде. Причиной тому являются образующиеся в воде электролитические микропары алюминий — медь. Особенно интенсивно коррозия развивается в соленой морской воде, поэтому эксплуатация лодок с корпусами из дюралюминиевых сплавов в морских условиях не рекомендуется. Обычно листы металла, выходящие с прокатного завода, покрывают тонким слоем чистого алюминия — так называемым плакирующим слоем, для защиты дюралюминия от коррозии в процессе производства и хранения металла. Готовые корпуса из дюралюминия нуждаются в тщательном лакокрасочном покрытии по специальной схеме.
Основной принцип конструкции дюралевых лодок — в подкреплении тонкой обшивки большим числом продольных ребер жесткости — стрингеров, которые опираются на сравнительно редко расположенные шпангоуты.
Алюминиево-магниевые сплавы АМг составляют группу термически неупрочняемых деформируемых и свариваемых легких сплавов. В мелком судостроении наибольшее распространение получили сплавы марки АМг5 (5 % магния), предназначенные для листовых конструкций и АМг61 для листов и профилей. Листы и профили из этих сплавов обладают пластичностью, позволяющей подвергать их гибке в холодном состоянии, хорошо свариваются в среде защитных инертных газов (чаще всего применяется аргоно-дуговая электросварка) прочность сварных швов обеспечивается не ниже 90 % основного металла. Сплавы типа АМг обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем дюралюминий, и могут использоваться для корпусов судов, эксплуатируемых в морской воде.
Алюминиево-магниевые сплавы обладают несколько меньшей прочностью, чем дюраль, поэтому обшивку лодок приходится делать более толстой, чтобы обеспечить при эксплуатации ровную, без вмятин, поверхность корпуса. А в случае изготовления сварного корпуса очень трудно избежать коробления тонкой обшивки при ее сварке с набором: по сравнению со сталью алюминий обладает в 2 раза более высоким коэффициентом линейного удлинения при нагреве, поэтому и деформации при сварке соответственно больше. Все это заставляет использовать для наружной обшивки листы толщиной не менее 2 мм, а при сварке корпусов длиной более 5 м — уже толщиной 3—4 мм.
Первой отечественной цельносварной лодкой из легких сплавов является мотолодка «Крым»; ее опытные образцы были изготовлены в 1969 г. Тогда ее конструкция в известной мере копировала клепаный корпус — с большим числом продольных ребер жесткости, привариваемых к наружной обшивке. Длительный опыт эксплуатации позволил выявить слабые места в этой конструкции — соединения продольного и поперечного набора и т. п. и рекомендовать более рациональную схему подкрепления днища — в виде П-образных штампованных поперечных флоров, привариваемых к обшивке по фланцам. Для уменьшения коробления обшивки в процессе сварки уменьшены протяженность и калибры сварных угловых швов, увеличен объем контактной электросварки.
Другой путь уменьшения объема сварки корпуса — применение штампованных конструкций обшивки с ребрами жесткости в виде гофров или зигов.
Для постройки пластмассовых корпусов в отечественном судостроении используются исключительностеклопластики. Исходными материалами для них являются ненасыщенные полиэфирные смолы и армирующие стеклонаполнители в виде тканей, холстов и жгутов (ровницы). Постройка или формование корпуса лодки производится в матрице — обычно разъемной по килю наружной форме корпуса. Поверхность матрицы тщательно шпаклюется и полируется, благодаря чему наружные поверхности корпуса лодки получают блестящую глянцевую поверхность. При формовании на матрицу сначала наносят разделительный слой, например, из поливинилового спирта или воска, который обеспечивает свободное отделение готовой обшивки от поверхности матрицы. Затем наносят декоративный слой связующего — смолы с соответствующими добавками — ускорителем и инициатором, а также пигментом для окрашивания этого слоя в желаемый цвет. После желатинизации декоративного слоя начинается формование обшивки, которое состоит в последовательной укладке слоев армирующей стеклоткани и тщательной прикатке их валиками к поверхности формы. В зависимости от толщины армирующей ткани таких слоев укладывают 4—8 (для корпусов длиной до 6 м).
Стеклоткань придает пластику необходимую прочность. Наиболее прочный и плотный пластик получается при использовании тонкой ткани сатинового переплетения типа Т-11-ГВС-9 по ГОСТ 19170—73 (прежде эта стеклоткань выпускалась с индексом АСТТ (б)-С2О). При собственной толщине ткани в 0,38 мм один ее слой в обшивке дает толщину 0,5 мм. Другой тип тканей, используемых для формования корпусов лодок, — стеклорогожа или ткань жгутового переплетения. Эта ткань более толстая — например, марки ТР-07 имеет толщину 0,7 мм, поэтому для получения той же толщины обшивки, что и при использовании сатиновой ткани, достаточно уложить вдвое меньшее количество слоев рогожи. Однако плотные жгуты волокон рогожи хуже пропитываются связующим и при слабой прикатке слоев к матрице такая обшивка нередко фильтрует воду. Поэтому часто обшивку формуют из тканей обоих типов: наружные слои делают из сатиновой стеклоткани (при большой толщине прокладывают также один-два промежуточных слоя между стеклорогожей), внутренние — из стеклорогожи.
Для формования используется еще так называемая стеклосетка СЭ — очень тонкая и редкая ткань, хорошо пропитываемая связующим. Уложенная в самый наружный слой, она выравнивает поверхность, скрадывает грубую текстуру нижележащего слоя стеклоткани и хорошо держит слой окрашенного связующего.
При использовании любого стеклонаполнителя стараются выдержать соотношение массы связующего со стеклотканью примерно 1 : 1. В отечественном судостроении получила применение полиэфирная смола типа НПС-609-21М — менее токсичная и более дешевая, чем эпоксидные смолы ЭД-5 и ЭД-6, используемые чаще всего для ремонта.
Толщина обшивки легких пластмассовых гребных лодок составляет обычно 2,5—3 мм, глиссирующих корпусов длиной до 5 м — 4—6 мм, толщина их бортов — 3,5—5 мм. Как правило корпуса гребных лодок не нуждаются в подкреплении набором, их жесткость и прочность обеспечивается благодаря различного рода высадкам и гофрам в обшивке, а также пенопластовым заполнителям и банкам. Днище глиссирующих лодок подкрепляют продольными стрингерами и флорами из фанеры или пенопласта, оклеенного снаружи стеклопластиком.
Значительное число гребных лодок строится в России из шпона — древесно-слоистого пластика, выкленного из тонких (0,5—1,5 мм) и узких (50—200 мм) полос, которые получаются лущением с вращающейся круглой заготовки — березового чурбана. Чурбан предварительно пропаривают и лист шпона снимают с него ножом по спирали. Из нескольких слоев, накладываемых друг на друга перпендикулярно, склеивают обычную фанеру. Узкими полосами шпона можно покрыть поверхность любой кривизны, а если их склеить на этой поверхности в несколько слоев, то после высыхания клея получится легкая и прочная скорлупа. Иногда лодки из шпона называют лодками из формованной фанеры.
Шпоновая (скорлупная) обшивка обладает такими ценными свойствами, как монолитность и эластичность при небольшой объемной массе. Как и стеклопластик, она нуждается в минимальном подкреплении набором, в то время как готовая скорлупа практически при такой же толщине весит вдвое легче пластмассовой. Формование корпусов из шпона механизировано — лодки запрессовывают в автоклаве при температуре 60 °С и давлении 3 кгс/см2. Склеивание полос шпона, которые располагают на форме-болване, под углом 45° друг к другу (обычно три-пять слоев), производят на водостойком клею ВИАМ-БЗ. Толщина готовой обшивки составляет 4,5—5 мм. Корпуса шпоновых лодок не имеют шпангоутов, обшивка подкрепляется килем, стрингерами и привальными брусьями; поперечную жесткость корпусу придают банки.
Дерево как судостроительный материал используют и при изготовлении сравнительно крупных яхт и при самостоятельной постройке катеров. Однако и здесь классическая конструкция деревянного корпуса заменяется на обшивку, клеенную из узких реек, отдельные поясья которой надежно соединены между собой при помощи водостойкого клея и гвоздей. Гнутоклееные или ламинированные конструкции используют и при изготовлении таких деталей набора корпуса, как шпангоуты, киль, бимсы, и т.п. Благодаря этому удается изготовить корпусные детали из небольших по размерам качественных заготовок древесины. В своем классическом виде — с наборной клинкерной обшивкой (кромка на кромку) — деревянные корпуса можно видеть только на гребных лодках-фофанах.
Недостатки древесины как судостроительного материала хорошо известны: дерево впитывает влагу и рассыхается, изменяя свои размеры, подвержено загниванию и повреждению древоточцами, имеет неодинаковую прочность при нагружении вдоль и поперек волокон; постройка легких и прочных корпусов связана с тщательным отбором древесины и высоким качеством работ.
Для наружной обшивки деревянных судов применяют сосну, ель, кедр; для набора корпуса кроме сосны используют дуб и ясень — твердые и очень прочные породы древесины. Некоторые широко распространенные породы, например, береза, осина, бук, ольха для постройки корпусов лодок непригодны. Они сильно впитывают влагу, легко загнивают, особенно в контакте с металлическим крепежом, и не обладают достаточной прочностью.
Для обшивки, палуб и надстроек малых судов широко применяется фанера.Наиболее прочной и водостойкой является бакелитовая фанера марок БФС и БФВ по ГОСТ 11539—73, которая выпускается толщиной 5, 7, 10 и 12 мм. Эта фанера имеет большую объемную массу — 1,2 т/м, при окраске с нее необходимо удалять наружный слой смолы.
Там, где наиболее важны прочность и небольшая масса конструкции, используют 5-слойную авиационную фанеру марок БС-1, БП-1 и БПС-1 по ГОСТ 102—75. Слои этой фанеры склеены бакелитовой пленкой и смолой С-1; она выпускается толщиной от 1 до 12 мм. Для корпусов небольших моторных лодок при условии тщательного наружного покрытия корпуса (лучше всего оклейка стеклопластиком) может быть применена строительная фанера марок ФСФ или ФК по ГОСТ 3916—69.
Фанера, как и любой другой листовой материал, нуждается в хорошем подкреплении набором с тем, чтобы исключить ее «работу» как мембраны — со знакопеременными колебаниями. Современная тенденция — к применению преимущественно продольного набора, опирающегося на редко поставленные жесткие поперечные шпангоутные рамы или переборки. В качестве набора используются фанерные же элементы конструкции, такие как выгородки рундуков, воздушных отсеков и т.п. Ряд небольших гребных лодочек строят без традиционных реек в соединении по скуле и килю — здесь используют проволочные скрепки и склейку по пазам снаружи и изнутри лентами из стеклоткани на эпоксидном связующем.
Фанерные лодки могут служить в течение 10—12 лет при правильной конструкции и хорошей защите наружной поверхности. Большое значение имеет надежное закрытие всех кромок фанеры по скуле, транцу, по линии борта — именно отсюда начинается расслоение фанеры и ее загнивание.
Стальные корпуса малых судов довольно редки. Вследствие большой объемной массы стали использование этого материала становится оптимальным при сравнительно больших размерениях судов — длине 6 м и более. Такие корпуса строят из обычной углеродистой стали марки Ст.3 по ГОСТ 380—71 или из стали повышенного качества марки Ст. 15 по ГОСТ 1050—74. Толщина наружной обшивки на лодке длиной 6 м составляет от 1,2 мм, на катере длиной более 12м — до 3 мм. Набор делается из полос, полособульбов и угольников соответствующих размеров (обычно высотой профиля от 25 до 60 мм в указанных пределах длины 6—12 м).
Наиболее простой и дешевый способ постройки стальных корпусов — сварка. Однако даже опытным сварщикам сложно обеспечить качественный шов при толщине металла немногим более миллиметра. Так как обшивку при сварке сильно коробит, то обычно берут листы толщиной не менее 2 мм, что существенно утяжеляет корпус. При клепаной конструкции можно выбрать минимальную (0,8—1,2 мм) толщину листов. Стальные корпуса не только тяжелее аналогичных по размерам деревянных, пластмассовых и алюминиевых, но и требуют большего внимания при эксплуатации.
Лодки из дюралюминия и особенно алюминиево-магниевого сплава выносливее и долговечнее, хотя профилактический малярный ремонт им также необходим ежегодно — каждую весну. В клепаном корпусе с большим числом деталей набора довольно сложно поддерживать чистоту. В море и на речных стоянках в районе агрессивных сточных вод дюралевый набор и, реже, обшивка начинает интенсивно разрушаться; в нормальных же условиях срок службы алюминиевых лодок превышает 15 лет.
Пожалуй, большинство выпускаемых в настоящее время алюминиевых лодок имеют недостаточно высокое качество отделки, не позволяющее сравнивать их с лодками из стеклопластика. Владелец дюралевой лодки испытывает ряд неудобств, натыкаясь постоянно на острые кромки листов и штампованных деталей. Алюминиевые лодки при плавании на волнении «гремят» и резонируют при работе подвесного мотора; нередко в них появляется течь от ослабевших заклепок.
Лодки из стеклопластика — самые дорогие, но, купив такую лодку, можно сэкономить и деньги, и время. Весной, когда владельцы деревянных или дюралевых лодок еще выжидают погожих дней для окраски, пластмассовую лодку уже можно спускать на воду. Отпадают заботы о поддержании лодки в порядке при хранении на берегу, о защите ее от коррозии и загнивания. Корпус не набухает — его масса не увеличивается от намокания; в принципе он может служить очень долго (25—30 лет).
Пластмассовые лодки — самые элегантные по внешнему виду, отличаются высокими эксплуатационными качествами: ведь при их проектировании конструктор имеет возможность применить наиболее оптимальные обводы корпуса. Однако при недостаточно тщательном соблюдении технологии изготовления или неудачной конструкции эти преимущества будут сведены на нет. Прежде всего, стеклопластик не любит абразивного трения. Если корпус не имеет хорошей защиты от истирания, например, защиты киля или обшивки с внутренней стороны корпуса, где часто на нее наступают, то через несколько навигаций лодка будет нуждаться в серьезном ремонте. Другая опасность — открытая поверхность армирующей стеклоткани, которая быстро изнашивается под воздействием внешней среды и истирания. Следовательно, купившему пластмассовую лодку все же не следует уповать на то, что лодка не будет нуждаться в наблюдении за ее состоянием.