Какой изолирующий стык считается негабаритным
Как от ПС отсчитывать 3,5 метра при выборе места для установки изолирующего стыка? Здесь также возможны разные варианты.
В общем нужны четкие методики, а не догадки.
Как от ПС отсчитывать 3,5 метра при выборе места для установки изолирующего стыка? Здесь также возможны разные варианты.
В общем нужны четкие методики, а не догадки.
Немного неверно, но ключевое слово имеется.
Это расстояние по линии, проложенной перпендикулярно биссектрисе угла между осями путей.
| Измерение расстояний между осями путей и от оси пути до устройств СЦБ следует производить в сечениях, перпендикулярных к оси пути. |
Исходя из того, что стык является не изолированным, а изолирующим (т.е. описывается не свойство самого стыка, а выполняемая им функция), то почему же стык негабаритный? У него что-то с геометрическими размерами случилось? Это же стык, который находится в негабаритном месте. Речь идет не о свойстве стыка, а о месте его расположения! Описывается свойство границы двух участков. А если станция оборудована системой счета осей? Изолирующих стыков нет, а негабаритные места остаются.
Как вам такое?
к измерению ширины междупутья ЭТО не имеет отношения.
tyubik добавил 11.01.2012 в 12:01
Исходя из того, что стык является не изолированным, а изолирующим (т.е. описывается не свойство самого стыка, а выполняемая им функция), то почему же стык негабаритный? У него что-то с геометрическими размерами случилось? Это же стык, который находится в негабаритном месте. Речь идет не о свойстве стыка, а о месте его расположения! Описывается свойство границы двух участков. А если станция оборудована системой счета осей? Изолирующих стыков нет, а негабаритные места остаются.
Как вам такое?
Стык рельсовой цепи негабаритный
Негабаритный стык рельсовой цепи: изолирующий стык рельсовой цепи между смежными рельсовыми цепями, расположенный в зоне возможного нарушения габарита железнодорожного подвижного состава при занятой одной секции маршрута и движении по другой
Источник: » ГОСТ Р 53431-2009. Национальный стандарт Российской Федерации. Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения»
(утв. и введен в действие Приказом Ростехрегулирования от 27.11.2009 № 523-ст)
Ссылки на определение понятия «Стык рельсовой цепи негабаритный»
| HTML-код ссылки на слово Стык рельсовой цепи негабаритный |
| BB-код ссылки на слово «Стык рельсовой цепи негабаритный» для форумов |
| Прямая ссылка на слово «Стык рельсовой цепи негабаритный» для социальных сетей и электронной почты |
Уважаемые пользователи сайта. На данной странице вы найдете определение понятия «Стык рельсовой цепи негабаритный». Полученная информация поможет вам понять, что такое Стык рельсовой цепи негабаритный. Если по вашему мнению определение термина «Стык рельсовой цепи негабаритный» ошибочно или не обладает достаточной полнотой, то рекомендуем вам предложить свою редакцию этого слова.
Для вашего удобства мы оптимизируем эту страницу не только по правильному запросу «Стык рельсовой цепи негабаритный», но и по ошибочному запросу «cnsr htkmcjdjq wtgb ytuf,fhbnysq». Такие ошибки иногда происходят, когда пользователи забывают сменить раскладку клавиатуры при вводе слова в строку поиска.
Изолирующий стык считается негабаритным, если он установлен на расстоянии менее 3,5 м от предельного столбика стрелочного перевода.
Напряжение на путевом реле и питающем конце каждой РЦ должно соответствовать пределам, указанным в нормалях РЦ и регулировочных таблицах при измерении состояния балласта от мокрого до промерзшего, а напряжение источника питания – от минимально допустимого до максимально допустимого. Эти величины устанавливают при вводе устройств в эксплуатацию, при регулировке РЦ не допускается изменять коэффициент трансформации релейных трансформаторов и дроссель-трансформаторов, нормированные сопротивления, ограничивающих резисторов и соединительных проводов, а также распаривать кабельные жилы с парной скруткой в РЦ тональной частоты.
Не допускается увеличение напряжения на питающих трансформаторах (путевых генераторов) выше максимально допустимого значения при снижении сопротивления балласта.
В фазочувствительной РЦ с конденсатором цепи местных элементов, оптимальный сдвиг угла фаз регулируется подбором емкости конденсатора до состояния, когда напряжение на конденсаторе отличается от напряжения питания местного элемента менее чем на 5%.
Для РЦ тональной частоты в журнале формы ШУ-61 ( на станции) и карточках на перегонах должны быть записаны пределы допускаемого значения генератора, в ходе путевого приемника и обмотки путевого реле, расчетные значения напряжения на вторичной обмотке трансформатора. Записывается так же длина РЦ, значение несущей и модулирующей частот сигнального тока, нормальные сопротивления соединительных проводов, напряжение питания блока генератора и приемника. Все эти данные берутся из регулировочных таблиц ( нормалей) РЦ, проектный документ, конкретно для каждой РЦ тональной частоты. Напряжение на путевом реле должно находиться в пределах 4,0-8,0 В.
Не допускается регулировка РЦ тональной частоты, изменение коэффициента трансформации ДТ, ПТ, сопротивление резисторов установленных на приемных и питающих концах РЦ, а также распаривать кабельные жилы с парной скруткой в РЦ тональной частоты.
В РЦ тональной частоты напряжение питания блока путевого приемника (ПП) находится в пределах 16,0-19,0 В, а блок путевого генератора (ГП) в пределах 31-37 В. Остаточное напряжение на обмотках путевого реле должно быть не более 0,42 В при измерении в режиме постоянного тока, а напряжение пульсации ( переменной составляющей) постоянного тока генератора ГП, ГП3, ГРЦ4, ГП4 не более 0,9 В при измерении в режиме переменного тока.
Наиболее характерными причинами отказа в РЦ являются:
— обрыв соединителя, обрыв перемычки джемперов, неисправность изоляции изолирующего стыка, повреждение изоляции стрелочной гарнитуры, стяжной полосы, сережки, распорки крестовины, понижение сопротивления балласта, влияние посторонних источников питания, грозы, не качественная регулировка работы обслуживающим персоналом, излом рельса.
Наиболее распространенными явлениями в работе РЦ являются «ложная свободность» и « ложная занятость».
Ложная занятость РЦ появляется, когда при отсутствии на РЦ подвижного состава путевое реле не притягивает свой якорь. В этом случае стрелки не переводятся, светофоры по маршрутам не открываются, на перегонах перекрываются на запрещающее показание, т.е. происходит сбой в движении поездов, влияющее на пропускную способность ж/д линий.
Ложная свободность РЦ появляется, когда при занятой подвижным составом РЦ путевое реле не отпускает свой якорь. В этом случае резко нарушается безопасность движения поездов, что приводит к возникновению аварийных ситуаций ( в частности к крушению поездов), появлению возможности перевода стрелки под составом, открытию светофора на занятый путь или блок-участок. Причинами такого отказа РЦ являются: не обеспечение шунтовой чувствительности РЦ и срабатывание путевого реле от другого постороннего источника питания (источника питания смежной РЦ при замыкании изолирующих стыков и нарушении чередования полярностей, помехи тягового тока на участках с электротягой, вагонного освещения и других).
Не обеспечение шунтовой чувствительности РЦ происходит из-за резкого увеличения сопротивления поездного шунта. Причинами увеличения сопротивления поездного шунта является ржавчина, напрессованный снег, лед, грязь на головке рельсов, наличие битума и песка на колесах подвижного состава, что увеличивает переходное сопротивление между бандажом колеса и головки рельса.
Одиночный локомотив и автодрезина также плохо шунтируют РЦ, т.к. сопротивление скатов двух или трех тележек слишком велико и напряжение на путевом реле снижается, но не до величины напряжения отпускания якоря реле и якорь путевого реле остается притянутым, фиксируя «ложную свободность» пути.
Какой изолирующий стык считается негабаритным
Добрый день. Вопрос такой: может ли в одной секции быть два негабаритных стыка?
Две пары негабаритных изолирующих стыков в одной контролируемой секции могут появиться в двух случаях:
1. Неверная разбивка станционных путей на изолированные участки при проектировании;
2. Изменение существующего путевого развития при модернизации. Возникает, как правило, при удлинении приемо-отправочных путей.
tyubik добавил 25.12.2014 в 08:32
В таоем случае попробуй 12СП «превратить» в 12-14СП. От»негабаритности» для НI точно избавишься.
Хорошо. Спасибо. Просто по ординатам получается, что изо стыки негабаритные.
изо стык между 12 и 14 стрелкой был бы в габарите, если бы он стоял на ординате: 742-61 = 681. А он стоит на 684+3=687
так же между 6 и 12 стрелкой. изо стык должен быть на ординате 775-61=714. А он стоит на ординате 742+3=745
AStriker добавил 25.12.2014 в 08:41
tyubik,
тогда секция получится 12-16 СП. Получается одна стрелка главного пути и две с боковых. Либо 12-14 СП. Но тогда опять же будет негабаритность по отношению к светофору Н3. По заданию рекомендуется отделять главные пути от боковых, для более стабильной работы АЛС.
Электрические рельсовые цепи
Принцип действия. Электрические рельсовые цепи — главный элемент в устройствах автоблокировки и электрической централизации. От четкой и исправной работы их зависит бесперебойное и безопасное движение поездов. Принцип действия простейшей рельсовой цепи (рис. 11) следующий. Если между изолирующими стыками нет подвижных единиц, т. е. изолированный участок свободен (рис. 11, а), электрический ток протекает от источника тока 1 по рельсовой нити 2 через катушку путевого реле 3 к рельсовой нити 4 и возвращается к источнику тока (показано стрелками). Сердечник путевого реле 3 намагничивается и притягивает якорь 5 к контакту 6, который замыкает электрическую цепь разрешающего зеленого огня на светофоре (цепь показана жирной линией). Если эта рельсовая цепь на станции, замыкание фронтового контакта путевого реле создает возможность дежурному по станции открыть сигнал. Когда на участке рельсовой цепи находится подвижной состав (рис. 11, б), его колесные пары замыкают электрическую цепь. Ток проходит через колесную пару 8, сопротивление которой значительно меньше, чем обмотки путевого реле (показано стрелками). Путевое реле 3 защунтировано, тока в его обмотке нет. Такое изменение в электрическом состоянии рельсовой цепи называется шунтовым эффектом. Якорь отпадает от контакта 6 и замыкает контакт 7. На светофоре горит красный огонь (цепь показана жирной линией). Если это станционная электрическая рельсовая цепь, размыкание фронтовых контактов путевого реле исключит возможность дежурному по станции открыть сигнал на занятый подвижным составом участок пути. Замыкание контактов путевого реле, соответствующее занятому состоянию рельсовой цепи, включит на пульте управления у дежурного по станции контроль занятости этой рельсовой цепи.
Проводниками тока для рельсовой цепи служат сами рельсы. Так как они не изолированы от балласта и шпал, то часть тока в виде тока утечки (рис. 12) замыкается через шпалы и балласт, не достигая обмотки путевого реле. Чем больше в рельсовой цепи ток утечки, тем неустойчивее ее работа. Во время сырой погоды, особенно при длительных дождях, напряжение на обмотках путевых реле в такой рельсовой цепи может понизиться настолько, что реле самопроизвольно отпустит свой якорь и изолированный участок покажет ложную занятость. Если при этом напряжение на путевом реле увеличить, то после подсыхания балласта и шпал оно настолько возрастет, что может превысить допустимые пределы и вызвать опасные последствия.
На утечку тока влияет наличие в пути гнилых шпал, шпал с пропиткой токопроводящими антисептиками. Особенно большую роль играет качество балласта, его загрязненность, наличие подрезки. Подрезка балласта (расстояние от подошвы рельсов до поверхности балласта по всему шпальному ящику) должно быть не менее 30 мм.
Напряжение между рельсами в рельсовой цепи небольшое, порядка 1—3 В. Ток с таким незначительным напряжением может беспрепятственно проходить через стыки рельсов только в том случае, если рельсы будут соединены между собой посредством рельсовых соединителей. Соединители бывают медные и стальные. Устанавливаются они посредством приварки на концах рельсов к подошве или наружной головке рельсов. Временные соединители забивают в отверстия, которые сверлят в шейках рельсов.
Для отделения друг от друга рельсовых цепей применяются изолирующие стыки. Изолирующий стык с объемлющими металлическими накладками приведен на рис. 13. В зазор между торцами рельсов (5—8 мм) укладывается фибровая прокладка. Анализ эксплуатации этих стыков показывает, что большой выход (нарушения) изоляции наблюдается весной и осенью, т. е. в период наибольшей влажности. Это приводит к нарушению работы электрических рельсовых цепей.
В последнее время внедряется клееболтовой изолирующий стык (рис. 14), который значительно долговечнее и надежнее сборных. Изготавливаются такие стыки в заводских условиях.
Рельсовые цепи позволяют осуществлять:
автоматическую смену сигнальных показаний светофоров автоблокировки под действием движущегося поезда;
передачу сигнальных показаний проходных светофоров автоблокировки в будку машиниста движущегося поезда при работе автоматической локомотивной сигнализации;
контроль занятого или свободного состояния блок-участков на перегонах и приемо-отправочных путей станции при работе диспетчерского контроля движения поездов;
контроль состояния путей и стрелочных участков на станциях с целью повышения безопасности движения поездов;
автоматическое закрытие светофоров на станциях при вступлении поезда за светофор на первый изолированный участок.
Разветвленные рельсовые цепи. Рельсовые цепи стрелочных участков на станциях имеют разветвленную форму (рис. 15). Изолирующие стыки на концах ее выделяют в данном случае одиночную стрелку в отдельный стрелочный изолированный участок, стыки / и 2 обеспечивают разную полярность цепи. Основная особенность разветвленной рельсовой цепи: если стрелочный перевод свободен от подвижного состава (рис. 15, а), участок Л—Б—Г—В обтекает ток, а рельсовые нити на участке Д—Е—3—Ж, который называется параллельным ответвлением, находятся только под напряжением. Когда разветвленная рельсовая цепь занята подвижным составом (рис. 15, б), ток пройдет через скат и путевое реле ПР отпустит якорь. Если колесная пара находится там, где она изображена пунктиром, путевое реле также будет без тока, так как сопротивление ската меньше, чем обмотки реле. Стрелочный участок будет шунтирован и контроль занятости его обеспечен.
Основной недостаток разветвленной цепи тот, что при обрыве рельсовой нити на параллельном ответвлении она не обеспечит шунтового эффекта и не будет контролироваться на табло. Например, если в точке а произойдет обрыв рельсового соединителя или лопнет рельс, то электрическая цепь через колесную пару не замкнется и ток пойдет через обмотку путевого реле. Это может привести к приему поезда на занятый путь или переводу стрелки под составом, поэтому параллельные ответвления должны быть оборудованы дублированными рельсовыми соединителями.
Для контроля за этими участками электромеханик обязан один раз в две недели проверять шунтовую чувствительность на параллельных ответвлениях разветвленных рельсовых цепей, накладывая испытательный шунт сопротивлением 0,06 Ом на рельсы. При этом на табло у дежурных по станции должен быть контроль занятости участка. Если рельсовая цепь на параллельном ответвлении будет прервана, при наложении шунта путевое реле не отпустит якорь, и на табло не появится индикация контроля занятости участка, а это очень опасно, так как при занятом участке подвижным составом будет даваться ложный контроль свободности стрелочного участка.
До начала проверки электромеханик обязан сделать запись в журнале осмотра и согласовать с дежурным по станции время наложения шунта. Последний обязан вовремя предупреждать электромеханика о необходимости открытия сигнала. Несогласованные действия могут привести к перекрытию сигнала поезду. По результатам проверки электромеханик и дежурный по станции делают запись в журнале осмотра. Если будет обнаружено, что рельсовая цепь не шунтируется, ее следует выключить из централизации до устранения неисправности.
Обрыв рельсового соединителя на параллельном ответвлении между проверками дежурный по станции может заметить на табло, которое покажет, что участок освободился от поезда преждевременно или на короткое время будет потерян шунт при движении коротких подвижных единиц. Дежурный обязан немедленно сделать запись в журнале осмотра и сообщить об этом электромеханику, а до его прибытия переводить стрелки и разделывать маршруты лишь после проверки свободности изолированного участка в натуре.
В целях повышения безопасности на стрелочных участках, входящих в маршруты приема и отправления поездов на описанных параллельных ответвлениях, установлены дополнительные реле (ДПР), которые обеспечивают контроль занятости рельсовой цепи (рис. 16) „
Негабаритность стрелочных изолированных участков. Чтобы обеспечить безопасность движения поездов по изолированным стрелочным участкам, важно правильно расположить изолирующие стыки по отношению к предельным столбикам. Согласно техническим условиям расстояние между ними должно быть не менее 3,5 м. Если же изолирующие стыки установить напротив предельного столбика (рис. 17), подвижной состав будет выходить за границы предельного столбика, что опасно для движения поездов по соседнему пути. Такой стык называется негабаритным.
На некоторых станциях путевое развитие не позволяет избежать негабаритности изолирующих участков без больших капитальных вложений. В таких случаях (рис. 18) если изолирующие стыки 1, 2 установлены от контрольного столбика стрелки 1 на расстоянии менее 3,5 м, то безопасность движения поездов по стрелке I в направлении пути 1 может быть обеспечена только при свободности изолированного участка стрелки 3 или при условии, что стрелка 3 должна быть установлена в направлении стрелки 5 (по съезду) для исключения выезда в сторону негабаритных стыков 1, 2. При открытии сигнала эти требования контролируют устройства СЦБ.
На пульте управления, а также на выносных табло негабаритные и смежные с ними изолированные участки обведены красной линией и указаны в Инструкции о порядке пользования устройствами СЦБ на станции.
Изолирующие стыки 4 и 6 съездов всегда негабаритные, так как расстояние от них до предельных столбиков менее 3,5 м. Но это не опасно, так как выезд подвижного состава со стороны негабаритного участка при движении по другой стрелке исключается ввиду того, что такие стрелки всегда спариваются. Негабаритность стыков на табло не обозначают. Учитывая эту особенность, запрещается пользоваться вспомогательной кнопкой для перевода спаренных стрелок в плюсовое положение, когда на съезде находится подвижной состав, так как оставленный одиночный вагон на третьем стрелочном участке у изолирующих стыков 4, 6 при плюсовом положении стрелок 3 и 5 окажется вне габарита и при движении по стрелке 5 зависимости устройств СЦБ не исключают возможность открытия сигнала.
Меры, обеспечивающие безопасность и надежность действия элек-тричесЕ Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
