ilsac gf5 допуск для чего

Классификация моторных масел ILSAC

Японская ассоциация производителей автомобилей (JAMA) и Американская ассоциация производителей автомобилей (ААМА) создали совместно Международный комитет по стандартизации и апробации моторных масел (ILSAC — International Lubricant Standardization and Approval Committee). Комитетом издаются стандарты качества масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 и ILSAC GF-5.

Основные отличия масел категории ILSAC

GF-1 (Давно устарела)
Соответствует классификации API SH по качеству; с классами вязкости: SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; где XX — 30, 40, 50, 60

GF-2 (Введена с 1996 г.)
Соответствует требованиям качества по API — SJ, с классами вязкости дополнительно к GF-1: SAE 0W-20, 5W-20

GF-4 (Введена с 2004 г.)
Соответствует классификации API SM с обязательными энергосберегающими свойствами. Классы вязкости SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 и 10W-30.
Отличается от категории GF-3 более высокой стойкостью к окислению, улучшенными моющими свойствами и меньшей склонностью к образованию отложений. Кроме того, масла должны быть совместимыми с каталитическими системами отработанных газов.

На сегодняшний день, самым современным классом качества по API/ILSAC считается SN/GF-5 – это категория масел, принятая 1 октября 2010 г.
На просторах интернета много базовой информации по этим классификациям, кому-то вполне достаточно, но для полноты информации, ну и для общего развития, капнем эту тему поглубже.

Следующие 3 пункта являются основными претерпевшими изменения в результате перехода с GF-4 на GF-5:

В первую очередь самое основное изменение в ILSAC-GF-5 – это усиленные энергосберегающие свойства. Судя по цифрам выглядит не убедительно — приблизительно на 0,5% больше чем в GF-4, но тем не менее это значительный показатель.

Изменился и метод лабораторных испытаний с Sequence VIB на Sequence VID

Испытания проводятся на другом, более современном моторе. До этого в испытаниях применялся двигатель Ford V8 4.6L 1993 года выпуска. Будучи устаревшим, он не отвечал современным требованиям, а также давал погрешности расчетах.

Сейчас применяют мотор GM V6 3.6L 2008 года выпуска. Этот переход увеличил степень доверия к результатам испытаний.

Дополнительный метод термического испытания окислительной стойкости

Все масла категории SM в обязательном порядке проходят тест на окислительную стойкость TEOST MHT-4. В дополнение к этому категория GF-5 подразумевает дополнительный тест TEOST-33С.

К слову, это то не изменение, а дополнение еще одного метода. При проведении TEOST-33С наблюдают за повторным появлением осадка в турбине. Данный тест показывает, что масло может быть применено в турбодвигателях. 4inim.ru Поэтому можно советовать масла категории SN/GF-5 владельцам автомобилей с турбированными моторами.

Стоит также отметить, что категории GF-2 также проходили испытания TEOST-33С, по результатам которого было отмечено снижение образования осадка (лакового отложения на нагретых деталях) в 2 раза с 60 мг до менее 30 мг.

О содержании серы и фосфора

Также как и в случае с категорией SM/GF-4 содержание фосфора строго ограничено на уровне от 0,08% до 0,06%, поэтому показатели противоизносных свойств не снизятся, но при этом, введено ограничение на кол-во испаряемого фосфора. Это означает, что фосфорсодержащие присадки будут стабильнее и не будут терять своих свойств.

Снижение уровня серы достигается путем использования более совершенных базовых масел, в которых меньше концентрация серы.

Когда будете самостоятельно производить на свет моторные масла, то имейте ввиду, что повышенная концентрация серы и фосфора отрицательно влияет на эксплуатационные качества катализаторов дожига и нейтрализаторов, но без них никак, потому что эти компоненты входят в наиболее важные присадки. Поэтому сохранить баланс между одними свойствами масел, не допустив снижение других, является очень важным вопросом при соблюдении требований к моторным маслам.

Пока что все вышеуказанные свойства соответствуют и иногда превосходят по своим показателям стандарты и допуски регламентируемые автоконцернами. (MB 229.5: Сера 0,5% Фосфор 0,11%)

SN категория

Основным преимуществом данной категории масел являются выраженные свойства, препятствующие появлению отложений. Пожалуй, это самое ощутимое достижение в связи с чем и повышена категория моторных масел. О чем это говорит? Масла теряют свои свойства при длительной работе в условиях, в которых человек, конечно, не выдержал бы ))). Это высокая температура, адовая, я бы сказал, и множество трущихся элементов которые в этой нелегкой обстановке приходится смазывать. И даже больше создавать на смазываемых поверхностях защитную пленку. Как и все в этом мире — масло тоже стареет. Процесс старения моторного масла выглядит таким образом:

а：Горючее→углеводороды→сажа→шлам (нагар)→старение масла

б：Горючее→сера→производные серной кислоты→истощение ресурса присадок→шлам (нагар)→старение масла

в：Масло→углеводороды→производные оксидантов→истощение ресурса присадок→шлам (нагар)→старение масла

г：Примеси→абразивные вещества, пыль, вода →шлам (нагар)→старение масла

В отличии от категории SM показатели такие, как образование нагара в двигателе, на клапанной крышке двигателя, на сетчатом фильтрующем элементе, стали качественно выше. Также ужесточены требования к образованию нагара на поршневой системе. Улучшены чистящие свойства применительно к этому узлу.

Но логично возникает вопрос: почему появляется нагар и непонятные черные смоляные отложения в моторе (двигателе) в том числе под клапанной крышкой, которую страшно открывать, чтобы не рухнуть в ужасе от увиденного. Как работник автосервиса ТО-Авто в Красносельском и Ломоносовском районе Санкт-Петербурга, Таллинское шоссе 40а со стажем отвечу на этот вопрос: не экономьте на ремонте автомобиля, не покупайте дешевые запчасти и материалы, так как в результате вложите в ремонт гораздо больше, да и ремонтировать придется больше или вообще лишитесь тачки. Покупая запчасти, масла, другие материалы проверяйте всегда целостность и содержимое упаковки.Понятно что вы будете моторное масло в магазине на вкус пробовать, но проверьте соответствие упаковки приобретаемому бренду. Благо интернет есть практически везде и у всех. Так что выяснить по каким параметрам определить оригинал не составит особого труда.

Изменения в классификации вязкости

Применительно к вязкостям 0W, 5W, 10W-40 этот показатель увеличен с 2.9 до 3.5 чего-то там. Что касается вязкостей 15W и 20W, то показатель остался на прежнем уровне – 3.7. То есть, в рамках категории SN — масла с верхним пределом вязкости 40 должны иметь показатель идентичный требованиям европейских автопроизводителей ACEA A3 (HTHS более 3.5 cp. При 150 градусах). Также, данные масла стали отвечать требованиям ACEA, в которых совместимость с сальниками – обязательна. Но и сальники тоже должны быть качественные, вспомните что я писал выше про экономию в ремонте автомобиля. Качественные прокладки и сальники бренда victor reinz

Вслед за изменениями в положении SAE J300 минимально-допустимое значение HTHS (High Temperature High Shear Rate, т.е. высокая температура — высокая прочность на сдвиг или стабильность масла.), т.е вязкость при высокой температуре 150 град и высокой скорости сдвига — этот показатель характеризует работу масла в подшипниках коленчатого вала. Измеряется в вmPa.s

Внесен пункт совместимости с биотопливом Е85

Вот только то небольшое описание основных изменений, связанных с появлением новой категории. Резюмируя, отмечу наличие преимуществ присущих GF-5 а также улучшенных качеств и совместимости с сальниками самой категории SN.

Сравнение ILSAC GF–5 и API SN

Требования	Специфическая вязкость SAE	ILSAC GF–5	API SN для ILSAC классов	API SN для прочих классов	API SN ресурсо сбережение
Тест на пену метод А	1 мин	1 мин	10 мин	1 мин
Фосфор, мин %	0,06 мин	0,06 мин	0,06 мин	0,06 мин
Фосфор, макс. %	0,08 макс	—	—	0,08 макс
Удержание фосфора, %	79 мин	—	—	79 мин
Стенд TEOST MHT–4 мг	35 макс	35 макс	45 макс	35 макс
Стенд TEOST 33С, мг	Для 0W20
Совместимость с эластомерами	Да	Да	Да	Да
Индекс застывания (желирования)	12 макс	12 макс	—	12 макс
Стойкость к эмульгированию	Да	Нет	Нет	Да
Сера, % макс.	0W и 5W	0,5 макс	Нет	Нет	0,5 макс
Сера, % макс.	10W	0,6 макс	Нет	Нет	0,6 макс
Стенд ROBO Seq.IIIGA	Да	Да	Нет	Да
Seq.VID	0W–X	2,6/1,2 мин	Нет	—	2,6/1,2 мин
Seq.VID	5W–X	1,9/0,9 мин	Нет	—	1,9/0,9 мин
Seq.VID	10W–30	1,5/0,6 мин	Нет	—	1,5/0,6 мин

Испытания моторных масел ILSAC и API

Категория ILSAC			GF–1	GF–2	GF–3	GF–4	GF–5
Категория API			SH	SJ	SL	SM	SN
Год введения			1992–93	1996	2001	2004–05	2010
Испытания и параметры
Защита от коррозии			Seq.lllD	llD	Ball Rust	Ball Rust	Ball Rust
Коррозия подшипников, стабильность сдвига			L–38	L–38	Seq.Vlll	Vlll	Vlll
Износ и вязкостные присадки			Seq.lllE	lllE	lllF	lllG & lllA	lllG & ROBO
Износ клапанов			—	—	Seq.lVA	lVA
Низкотемпературные отложения			Seq.VE	VE	VG	VG	VG
Экономия топлива			Seq.VI	VIA	VIB	VIB	VID
Вязкость			Sae J300	Sae J300	Sae J300	Sae J300	Sae J300
Содержание фосфора			0.12 макс	0.10 макс	0.10 макс	0.06–0.08	0.06–0.08
Способность удерживать фосфор			—	—	—	—	79%
Содержание серы, %			—	—	—	0.5–0.7	0.5–0.6

Если вы терпеливо дочитали всю статью до конца, то искренне Вас поздравляю и приглашаю в наш автосервис. Мы находимся на юго-западе Санкт-Петербурга — автосервис с хорошей репутацией. Звоните, обращайтесь, спрашивайте: +7-952-270-56-56, подскажем сколько стоит ремонт, какие запчасти лучше приобрести, не всегда кстати нужно тратиться на дорогостоящие оригинальные запчасти, так как есть качественные аналоги. Скажу больше, многие аналоги используются в производстве Вашего автомобиля, только значок при этом на них ставится марки автомобиля и запчасть становится «оригинальной». Но это интересная тема для другой стати. Всем удачи на дорогах.

Источник

Расшифровка классификации масла по ILSAC

ILSAC (International Lubricant Standartization and Approval Committee) – это Международный Комитет по Стандартизации и Апробации Моторных Масел. Был создан по инициативам Американской Ассоциацией Производителей Автомобилей (ААМА) и Японской Ассоциацией Производителей Автомобилей (JAMA) с целью ужесточения требований, предъявляемых к производителям моторных масел для бензиновых двигателей.

Классификацию ILSAC необходимо рассматривать как подкласс (правильнее сказать «категорию») в API классификации, хотя она и является самостоятельной. Но что же дает такой подкласс и чем он отличается просто от API?

От стандартизации API стандарт ILSAC дополнительно ужесточает требования к:

На сегодняшний день официально стандартизированы 5 категорий ILSAC — ILSAC GF-1, GF-2, GF-3, GF-4, GF-5.

GF-1 – введен в 1994 году, на данный момент устарел. Совпадает с API SH. Включает в себя первоначальные требования к моторным маслам японских и американских автомобилей.

GF-2 – c 1997 года совпадает с API SJ, на сегодняшний день тоже является устаревшей.

GF-3 – с 2001 года соответствует API SL. Предъявлены повышенные требования по экологичности выхлопной системы, экономии топлива, обеспечению производительности двигателя при критических нагрузках и по сроку службы. Тоже считается устаревшей, однако ещё используется.

GF-4 – с 2004 года отвечает API SМ, перекрывыет GF-3 по всем параметрам: улучшены моющие и экономия топлива, ужесточены требования к содержанию фосфора до 0,08%. Сохраняет свои свойства на увеличенном периоде эксплуатации.

GF-5 — введен в 2010 году вместе с API SN. Стандартизированные масла предназначены для обеспечения высокой защиты поршней и турбокомпрессоров от высокотемпературных отложений, высокие требования предъявляются к шламообразованию. Главное отличие от предыдущих версий — возможность применения в двигателях, использующих биотопливо. Самая последняя защита систем токсичности выхлопных газов. Максимально увеличен интервал замены масла. Является определяющим стандартом для всех двигателей последнего поколения.

Источник

Расшифровка API SN и спецификация ILSAC GF-5

Есть достаточно причин, что бы узнать, почему API SN в 2010 году стало новой классификацией API, для моторных масел бензиновых двигателей. Одна из причин в том, что классификация API SN возглавила новую категорию моторных масел под названием — ресурсосберегающие.

Чтобы понять, что такого в ресурсосберегающем масле API SN, нужно разобраться с API SM энергосберегающем.

Расшифровка API SN и SM

Когда в 2005 году был разработан новый класс API SM, он получил дополнительную спецификацию, точнее его определили в новую на то время категорию энергосберегающих масел, в которой он до сих пор один (API SM).

Energy Conserving (обозначается EC, пример API SM EC) т.е. энергосберегающее масло, которое обладает маловязкостными свойствами (другими словами более текучее или жидкое), за счет чего достигалась экономия топлива не менее 1,5% от аналогичного эталонного API SM.

Resource Conserving (обозначается RC, пример API SN RC) и является ресурсосберегающим маслом и в этой категории только классификация моторного масла API SN. Спецификация RC (Resource Conserving) появилось в 2010 году, когда и API SN.

Подводя итоги отмечу, отличием RC от EC является требования к спецификации. Можно сказать, что ресурсосберегающее масло превосходит энергосберегающее, так как требует не только экономии топлива от качественного масла, а так же сохранение деталей системы выхлопа, турбонаддува и совместимость с биотопливом.

На этом расшифровка API SN не закончена. Для более правильного и понятного представления в улучшениях нужно просто сравнить спецификацию API SN и SM.

Требования для стандарта ILSAC GF-5 аналогичны API SN RC.

На самом деле, требования для международного азиатского рынка достаточно объективны. Если вы найдете на японском масле ILSAC GF-5, можете не сомневаться, что это масло отвечает требованиям API SN RC. Отсутствие спецификации ресурсосберегающего масла лишает его возможности получить стандарт ILSAC GF-5

Источник

Система
дистанционного
обучения

К списку
всех уроков

Перейти на сайт
Liqui Moly

КЛАССИФИКАЦИЯ МАСЕЛ

Все существующие в настоящее время моторные и трансмиссионные масла для облегчения их подбора под конкретный двигатель или коробку передач классифицированы по вязкости. Производитель указывает в техдокументации необходимый класс вязкости, и, соответственно, поставщик подбирает масло этого класса.

КЛАССИФИКАЦИЯ SAE J300

Общепринято использовать американскую классификацию SAE (Society of Automotive Engineers — Общество автомобильных инженеров США).

Моторные масла делятся на 15 классов от 0W до 60. Буква W в маркировке означает, что масло может использоваться при низких температурах (Winter — зима). Для этих масел кроме минимальной вязкости при 100°C дополнительно дается температурный предел прокачиваемости масла в холодных условиях.

Предельная температура прокачиваемости означает минимальную температуру, при которой насос двигателя в состоянии подавать масло в систему смазки. Это значение температуры можно рассматривать как минимальную температуру, при которой возможен безопасный пуск двигателя. Для каждого класса по SAE дается максимальная вязкость при номинальной температуре (см. таблицу). Большинство присутствующих сегодня на рынке моторных масел являются всесезонными, т. е. они предназначены для круглогодичного использования в широком диапазоне температур.

Масла ХW-Y0 — всесезонные.
С апреля 2013 года, под влиянием компании Honda, введен еще один класс вязкости —SAE 16. Масла такого класса — редкость на рынке и позволяют добиться дополнительной экономии топлива. В 2016 году введены еще два перспективных класса вязкости, SAE 12 и SAE 8, все это приближает вязкость моторного масла к обычной воде. Естественно, что в двигателях обычной конструкции такие масла неприменимы, а используются только в новейших двигателях, специально адаптированных под сниженную вязкость.

В процессе эксплуатации вязкость обычно падает, это нормальное явление, но если после солидного пробега вязкость начинает расти, то это повод насторожиться. Это может происходить в случае полной выработки пакета присадок и начала окисления самой базовой основы. Масло надо немедленно заменить. Исключение составляют старые дизельные двигатели, в которых масло начинает густеть снова из-за значительного попадания сажи в масло.

КЛАССИФИКАЦИЯ API

АМЕРИКАНСКАЯ КЛАССИФИКАЦИЯ API (American Petroleum Institute) является самой распространенной, но отнюдь не самой точной и удобной.
Классификация моторных масел API разработана API совместно с ASTM (American Society for Testing and Materials) и SAE (Society of Automobile Engineers) и подразделяет моторные масла на две категории:

S (SERVICE) — для бензиновых двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов и легких грузовиков.

C (COMMERCIAL) — для дизелей коммерческих автотранспортных средств (грузовиков), промышленных и сельскохозяйственных тракторов, дорожно-строительной техники.

Масла Liqui Moly показывают непревзойденный ресурс: на тестах, организованных журналом «Потребитель АвтоДела», так и не смогли окислить Synthoil Energy до начала увеличения вязкости!

МОТОРНЫЕ МАСЛА ДЛЯ БЕНЗИНОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Классы SA — SG отменены из-за отсутствия антифрикционных присадок. Класс SH введен в 1993 году. Класс устанавливает те же показатели, что и SG, но методика проведения испытаний более требовательная.
SJ Этот класс появился в 1996 году. Он соответствует более жестким требованиям к вредным выбросам в атмосферу.
SL Класс масел, введенный в 2001 году. Он отвечает трем основным требованиям: повышению топливной экономичности, повышенным требования к защите компонентов, снижающих вредные выбросы, и увеличению межсервисного периода работы масла. Ужесточены, по сравнению с уровнем SJ, требования к проведению испытаний.
SM Класс масел, введенный 30 ноября 2004 года. Превышает требования класса SL в части термоокислительной стабильности, моющих свойств (защита от нагарообразования) и ресурса. Некоторые масла классифицируются как энергосберегающие.
SN Класс масел, введенный с 1 октября 2010 года. Основное отличие API SN от предыдущих классификаций API состоит в ограничении содержания фосфора для совместимости с современными системами нейтрализации выхлопных газов, а также в комплексном энергосбережении. Масла, классифицируемые по API SN, приблизительно соответствуют АСЕА С, с поправкой на высокотемпературную вязкость.
Требования API SN и ILSAC GF5 достаточно близки, и маловязкие масла, скорее всего, будут классифицироваться совместно по этим двум классификациям. API SN PLUS был введен 1 мая 2019 года в связи с задержками в разработке ILSAC GF-6.
SP Введен в мае 2020 года. Появление спецификации API SP сопровождается ужесточением требований к свойствам масел по сравнению с API SN. Поэтому для подтверждения соответствия этому стандарту моторное масло должно пройти целый ряд испытаний: низкотемпературная фильтруемость, улучшенная высокотемпературная защита от отложений для поршней и турбокомпрессоров, а также более строгий контроль лако- и шламообразования, запас антикоррозионный свойств для совместимости в биотопливом Е85. Сегодня список испытаний расширился введением совершенно новых видов тестов. Наряду с уже известными ранее тестами на LSPI (Sequence IX) и защиту от образования отложений (Sequence IIIH), добавились еще два – тест на износ цепи двигателей с непосредственным впрыском (Sequence X) и системы ГРМ (Sequence IVB). API SP ориентирована на сохранение ресурса двигателей и продления срока их службы, а также топливную экономию.

МОТОРНЫЕ МАСЛА ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

СС — СЕ классы отменены.
CF Класс масел для дизельных двигателей с предкамерой, используемых на легковых автомобилях. CF-4. Улучшенный класс масел, заменяющий класс CE.
CF-2 Этот класс масел в основном совпадает с предыдущим классом CF4, но масла данного класса предназначены для двухтактных дизельных двигателей. CG-4 Класс масел, предназначенных для американских дизельных двигателей большой мощности.
CH-4 Класс масел для дизельных двигателей тяжелого транспорта, удовлетворяющий стандарту по вредным выбросам, установленному в 1998 году. Класс предполагает, что двигатель работает на топливе с малым содержанием серы.
СI-4 Класс масел, эксплуатируемых в тяжелых условиях в высоко оборотистых четырехтактных дизельных двигателях, удовлетворяющих нормам 2004 года по токсичности выбросов. По эксплуатационным характеристикам превосходит масла API CH-4, CG-4 и CF-4.
CI-4 PLUS Класс масел для дизельных двигателей с более жесткими требованиями по уровню сажи. При получении данной классификации моторное масло тестируется в 17 моторных тестах.
CJ-4 Класс масел для быстроходных четырёхтактных двигателей, проектируемых для удовлетворения норм по токсичности отработавших газов 2007 года на магистральных дорогах. Масла CJ-4 допускают использование топлива с содержанием серы вплоть до 500 ppm (0,05% от массы). Масла CJ-4 рекомендованы для двигателей, оборудованных дизельными сажевыми фильтрами и другими системами обработки выхлопных газов. Масла со спецификацией CJ-4 превышают рабочие свойства CI-4, CH-4, CG-4, CF-4 и могут применяться в двигателях, которым рекомендуются масла этих классов.

Американская классификация API не является актуальной для европейских производителей, и на практике ее не используют. На канистрах с европейскими маслами могут указываться классы по API, но отсутствует знак действующей омологации. Действующая омологация нужна поставщикам масел лишь в строго определенных случаях: при поставке масел на заводские конвейеры в США, да и то только в том случае, когда этого жестко требует производитель.

Новые API — классы для дизельных двигателей с декабря 2016 г.

КЛАССИФИКАЦИЯ ACEA

VOLVO

VCC RBS0-2AE c 2013 года, вязкость 0W-20, ACEA A1 / B1 Low HTHS (≥ 2.6 mPa*s).

ИНТЕРВАЛЫ ЗАМЕНЫ МАСЛА

Бортовой компьютер как ориентир сроков замены масла
В современных автомобилях бортовой компьютер на основе полученных данных сам сигнализирует, когда менять масло. Межсервисный интервал (пробег до следующего технического обслуживания) рассчитывается по пройденному расстоянию за определенный период времени, израсходованному при этом топливу и изменению температуры за тот же период. Собираются данные с различных датчиков в автомобиле, датчик оборотов коленчатого вала, датчик температуры масла, пройденное расстояние с одометра, расход топлива и т. п. На основе этих данных блок управления рассчитывает оставшийся пробег до технического обслуживания и сигнализирует о необходимом межсервисном интервале на табло. В современных моделях VAG контроль состояния масла может осуществляться по электропроводности масла. В маслах по допускам VW 508 00\509 00 само масло содержит «индикатор износа».
В зависимости от полученных данных бортовой компьютер может выдать различные варианты.
Но нужно понимать, что бортовой компьютер это всего лишь машина, которая не учитывает множество факторов и создал ее производитель, который всех факторов тоже не может учитывать! Поэтому Вы не сделаете хуже, если будете менять масло чаще — Вы сделаете только лучше!
В случае эксплуатации техники в тяжелых условиях следует сокращать интервалы замены масла.

Тяжелые условия эксплуатации
Что такое тяжелые условия эксплуатации? К ним относятся:

1. Плохое качество топлива
Топливо никогда не сгорает полностью. При сгорании топлива в двигателе образуются продукты сгорания — зола, сажа, смолы, сера и тд. На внутренних стенках двигателя образуются отложения — нагар, шлам, лак. Чем хуже качество топлива, тем больше отложений и нежелательных продуктов сгорания. Моторное масло быстрее вырабатывает свой ресурс! Российская нефть уже изначально считается менее качественной ввиду высокого содержания серы, а также тяжёлых и циклических углеводородов. К этому нужно добавить особенности «русского бизнеса» и отсутствия жесткого контроля над производством и продажей топлива. Качество топлива постоянно скачет от заправки к заправке. Производство бензина из 80-го в 92-й путем добавления присадок. Конденсат воды, песок, грязь в резервуарах для хранения и перевозки и т.д. Все это влияет на ресурс моторного масла! Поэтому, хоть как то сберечься от этих негативных факторов, можно только путем заправки на проверенных АЗС и частыми интервалами смены масла! Именно частая смена масла помогает вынести нежелательные продукты из двигателя, нейтрализовать серу от сгоревшего топлива, замедлить окислительные процессы. Никакое «супер-живучее» масло «LongLife» или ПАО-синтетика с длинными интервалами смены не сможет чудесным способом удалить все это из двигателя.
2. Поездки на близкие расстояния
При коротких поездках на недалекие расстояния, двигатель не успевает прогреваться. Моторное масло не успевает нагреться до рабочей температуры. Присадки, нейтрализующие продукты сгорания топлива работают медленнее по причине замедления химических процессов в не прогретом двигателе. Образуются низкотемпературные отложения, забивающие фильтрующие элементы и ухудшающие циркуляцию масла по системе смазки. Эксплуатация двигателя в режиме «запустил — проехал 5км — заглушил» приводит к превращению конденсата образовавшегося на внутренних стенках в воду. Вода в масле приводит к гидролизу масла, преждевременному «старению».
3. Пыльные дороги, или дороги, которые подвергаются обработке средствами от гололеда
Воздушный фильтр улавливает не все частицы пыли — небольшое количество все равно попадает в двигатель. Так же не редки случаи, когда в двигатель попадает не фильтрованный воздух, через фильтр плохого качества, нештатный подсос воздуха (треснул воздушный шланг, задубела прокладка). При эксплуатации двигателя в пыльных условиях частицы пыли, накапливающиеся в процессе эксплуатации двигателя, вызывают абразивный износ деталей и снижают противоизносные свойства масла. Говоря простым языком, пыль и песок попадают в цилиндропоршневую группу и ничего хорошего это не приносит, а способствует преждевременному «старению».
4. Пробки, длительные поездки на низких скоростях, длительный «простой» на холостом ходу
Постоянные разгоны и торможения в пробках, больше всего нагружают двигатель, масло срабатывается быстрее. На холостом ходу (ХХ) давление масла в системе, в разы ниже, чем на полном ходу — масло поступает к узлам двигателя, не так хорошо, как это происходит на полном ходу по трассе. Тоже происходит при длительных поездках на низкой скорости. Например, по грунтовой дороге «где особо не разгонишься». Нагрузка на двигатель большая, а моторное масло поступает не обильно. Двигатель на холостых оборотах (ХХ) плохо омывается маслом, вследствие чего опять же могут залегать кольца, скапливаться отложения на стенках двигателя. Владелец автомобиля в это время спокойно смотрит на одометр, где заветные 15.000 км еще не наступили и убеждает себя что «все нормально!».
5. Эксплуатация в условиях экстремально высоких или экстремально низких температур окружающего воздуха
При эксплуатации автомобиля в летнюю жару двигатель подвергается высоким температурам, масло нагревается, в связи с чем масляная пленка становиться тоньше, коэффициент трения растет, возможен разрыв масляной пленки на поверхности пар трения. Если прибавить к этому буксировку прицепа, да еще высокие скорости по трассе — получается очень жесткий режим. Вспомните себя, в поездке на Юг, в период отпусков — загрузимся всей семьей, подцепим прицеп и «шпарим» на высоких скоростях по трассе — быстрей бы доехать до моря/ или обратно домой. Это как раз тот случай! Высокая температура воздуха так же ускоряет окислительные процессы в двигателе и влияет на выработку ресурса моторного масла. Эксплуатация двигателя при низких температурах так же влияет на срок службы моторного масла! Попытки запустить двигатель в мороз, часто приводят к тому, что двигатель не запущен, а топливо в это время поступало. Оседая в картере топливо, попадает в моторное масло и разжижает его. Впоследствии топливо, всё же испаряется и сгорает, но масло уже испорчено и чудесным способом, до свежего состояния, восстановиться не может. Зимой мы часто прогреваем двигатель, прежде чем начать движение, но длительные простои на холостом ходу (ХХ) опять же не полезны моторному маслу. Двигатель работает — а машина километраж не «наматывает», между тем мы меняем масло по километражу.
6. Буксировка прицепа, перевозка тяжелых грузов в багажнике, эксплуатация автомобиля в горной местности
Это не секрет, в тяжело-нагруженной технике масло вырабатывает свой ресурс намного быстрее. Если вы будете своей машиной корчевать пни на даче — вы износите мотор в десятки раз быстрее, чем при обычной эксплуатации. Чем больше нагружен двигатель, тем быстрее в нем изнашивается и масло. Эксплуатация автомобиля в горной местности, где часты подъемы-спуски, так же серьезно сказывается на сокращении ресурса моторного масла. Принято считать, что в России тяжелые условия эксплуатации! Однако, не редкость, когда японцы в Японии, европейцы в Европе, американцы в США — считают свои «тепличные» условия эксплуатации — тяжелыми и сокращают интервалы смены вдвое! Тогда какие же условия эксплуатации у нас в России?

1) Смотрим мануал производителя
Именно мануал, а не переводы сторонних российских изданий взятые не понятно откуда! В мануале находим табличку с интервалами смены, и строки «при тяжелых условиях эксплуатации рекомендуем сократить интервал смены вдвое». Иногда в мануале ничего нет про пробег. Ищем официальные технические документы, обычно они на английском языке. Обязательно руководствуемся официальными рекомендациями производителя Вашего автомобиля!
2) Определяем свои условия эксплуатации. В большинстве случаев, если вы живете в России, у Вас именно тяжелые условия эксплуатации!
Но бывают исключения! Например: Вы живете в тихом, провинциальном городке, где полное отсутствие пробок. Умеренный климат, температура летом не более +30°С, зимой морозов не бывает. Автомобиль эксплуатируется ежедневно и проезжает не менее 20-30 км после запуска. Автомобиль не стоит на холостом ходу ХХ по 20-30 минут (Вы не пользуетесь функцией автозапуска своей сигнализации — да это тоже вредно!). Топливо заправляете на одной заправке, знаете точно, что оно хорошей очистки, с малым содержанием серы. Топливо поставляется напрямую с нефтеперерабатывающего завода, все документы в порядке (и вообще это заправка Вашего родственника). Местность равнинная, не пыльная, дороги асфальтированные. В этих случаях можете не укорачивать интервал смены и считать что у Вас нормальные условия эксплуатации! Во всех других случаях, считать свои условия эксплуатации — тяжелыми!
3) Какое масло вы заливаете?
Если вы льете минеральное масло, оно живет меньше — на это нужно делать скидки. Если вы льете настоящую синтетику ПАО/Эстеры — они живут дольше минеральных масел и гидрокрекинговых. В моторном масле, помимо базового масла, присутствует пакет присадок, которые срабатываются, не зависимо, в синтетике они растворены, или в минералке. Если у вас тяжелые условия эксплуатации, нужно обращать внимание на характеристики моторного масла. На маслах с низким щелочным числом (например, TBN = 5-6), а так же на плохом высокосернистом топливе — ездить с длинными интервалами смены — не желательно!
4) Какой у Вас двигатель?
Если двигатель Вашего автомобиля оснащен турбиной — масло быстрее вырабатывает свой ресурс, нежели в простом атмосферном двигателе. Встречаются производители, которые рекомендуют в тяжелых условиях, для турбо-двигателей период смены — 2.500км! Именно частые интервалы смены моторного масла, менее 10 000, обезопасят Вас от накопления отложений в двигателе, от негативного воздействия топлива плохого качества, от жестких режимов эксплуатации автомобиля, и т. д. Укороченные интервалы смены моторного масла, один из самых действенных способов содержать двигатель в отличном состоянии!

Информация данного раздела частично заимствована с сайта www.oil-club.ru

ТЕХНИЧЕСКАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ НА МАСЛА

ОБНОВЛЕННЫЕ ЛИНЕЙКИ МОТОРНЫХ МАСЕЛ

Без регистрации вы можете ознакомиться с материалом,но для прохождения тестирования вам необходимо авторизоваться

Источник