Росавиация объяснила «наросты льда» на экстренно севшем самолете S7
Пассажирский самолет Airbus А321 авиакомпании S7, который летел из Магадана в Новосибирск и совершил вынужденную посадку в Иркутске, перед вылетом не полностью прошел необходимую обработку. Об этом говорится в письме Росавиации, направленном руководителям организаций гражданской авиации и территориальных органов Росавиации, документ есть у РБК. Его подлинность РБК подтвердили топ-менеджер российской авиакомпании и источник, близкий к авиавластям.
Согласно документу, по решению экипажа противообледенительной жидкостью обработали только поверхности крыла и стабилизатора самолета, однако сотрудники аэропорта не убрали снег с поверхности фюзеляжа. Самолет провел на стоянке 2,5 часа, в это время шел ливневый снег. В результате на верхней поверхности фюзеляжа образовалось большое количества снега.
Когда включили обогрев лобовых стекол, снег начал таять и вода стекла по передней части фюзеляжа. Во время руления самолета при отрицательной температуре перед приемниками полного давления (ППД) образовался слой намерзшего льда («барьерный лед»). «Эти наросты льда привели к искажению воздушного потока на входе в ППД после взлета самолета», — говорится в письме.
У самолета отказали три системы воздушных сигналов, данные о скорости полета разошлись, система управления перешла в режим минимального функционирования, а автопилот и автомат тяги отключились, полагают Минтранс и Росавиация. «Таким образом взлет с наличием толстого слоя снега на поверхностях фюзеляжа и капота двигателей самолета в условиях болтанки и обледенения привел к реальной угрозе безопасности полета», — говорится в письме двух ведомств.
По данным источника «Коммерсанта», близкого к расследованию, бортовой компьютер самолета после получения противоречивых данных о параметрах полета стал отключать автоматическое управление, переводя его в режим прямого управления (direct mode). Такая норма описана в инструкции по эксплуатации, однако, пишет газета, это оказалось проблемой для пилотов: самолет выходил на запредельные углы атаки и тангажа, сваливался на 2,5 км и снова набирал высоту.
Пилоты впоследствии объясняли эти маневры и переданный в эфир сигнал бедствия «сильнейшим обледенением», мешавшим удержать лайнер в воздухе. Но, как сообщил источник издания, A321 многократно испытывали при толщине льда на передней поверхности крыла и входных направляющих аппаратах двигателей до 3 дюймов (около 7,5 см). Они увеличивали расход топлива, но не мешали продолжать движение.
Самолет S7, на борту которого были 199 пассажиров и семь членов экипажа, вылетел из Магадана в Новосибирск 2 декабря. Как писали «Известия» со ссылкой на источник в следственных органах, примерно через 15 минут после взлета автопилот вышел из строя и экипаж перевел управление лайнером в ручной режим. Отказ систем произошел из-за обледенения, сообщал источник. «Коммерсантъ» передавал со ссылкой на данные параметрического самописца, что самолет раскачивался из стороны в сторону, и крен достигал 47 градусов. Он также задирал нос, поднимая его на 44 градуса, а затем мгновенно опускал его. В итоге самолету пришлось экстренно сесть в Иркутске.
В пресс-службе S7 не исключили, что противообледенительная обработка в аэропорту Магадана была проведена с нарушениями. Гендиректор аэропорта Дмитрий Сиволобов заявил, что борт S7 был обработан дважды: сначала очищающей, а затем антиобледенительной жидкостью, и нарушений при этом процессе не было. Как пишет «Коммерсантъ», следователи установили, что самолет обработали жидкостями на основе пропиленгликоля: сначала — красным, жидким антифризом для удаления с поверхностей льда и снега, скопившихся за время стоянки, затем — густым зеленым, который предотвращает налипание снега во время руления по полосе и разбега. Следователи выясняют, в какой пропорции сотрудники аэропорта развели концентрат антифриза водой, использовали ли они достаточное количество состава и соблюдали ли регламентированный цикл и технологию обработки.
Росавиация начала расследование, ведомство сообщило, что специальная комиссия проверит приборы самолета, действия экипажа и наземных служб при антиобледенительной обработке. Следственный комитет завел уголовное дело по ч. 1 ст. 238 УК (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни или здоровья потребителей). S7 временно отстранила экипаж самолета и пообещала ужесточить контроль обслуживания бортов в магаданском аэропорту.
FrequentFlyers.ru
Ликбез
Как, чем и для чего проводится противообледенительная обработка самолёта
06/12/2021
В холодное время года перед вылетом командир часто объявляет: «Наш самолет должен пройти противообледенительную обработку». Это важнейшая процедура, обеспечивающая безопасность полетов, и что самое интересное – она не обязательно происходит в мороз. Более того, в сильный мороз как раз самолёты не обрабатывают. Рассказываем всё о физике процесса:
Обледенение аэродинамических поверхностей (поверхность крыла, элероны, рули высоты и направления) изменяет течение воздушного потока на них, в итоге значительно падает подъёмная сила крыла и эффективность рулей – грубо говоря, самолёт становится неуправляемым и теряет высоту.
Обледенение других элементов, например, приёмников давления (трубок Пито) или датчиков угла атаки приводит к отказу ряда приборов – это не значит, что самолёт после этого не может лететь (достаточно выставить тангаж и режим двигателей, при которых борт не будет терять высоту, они известны из руководства лётной эксплуатации для каждого конкретного типа ВС). Однако выдерживать заданную высоту при этом будет крайне затруднительно, нельзя будет пользоваться автопилотом, и в целом эта ситуация для пилотов, мягко говоря, стрессовая.
Обмерзание трубок Пито
Во время полёта работают штатные противообледенительные системы самолёта: важные элементы конструкции обогреваются либо электронагревательными элементами, либо горячим воздухом от двигателей.
«Змей Горыныч» в аэропорту Красноярска
Как же происходит обработка? Для этого нужен «слон». Это относительно свежее название: в советское время никаких «слонов» не было, а были «Змеи Горынычи». «Горыныч» представлял собой ЗиЛ или МАЗ с установленным на него старым реактивным двигателем от самолёта. Он потоком горячего воздуха «сдувал» лёд и снег, а затем из шланга самолёт поливали противообледенительной жидкостью «Арктика». «Слоны» заменили «Змеев» в постсоветское время, когда появились машины Elephant датской фирмы Vestergaard, а потом название распространилось на всю технику такого рода, примерно как ксероксами примерно в те же годы стали называть любые фотокопировальные аппараты.
У «Слона» нет реактивного двигателя, зато есть резервуары с горячей водой и противообледенительными жидкостями разных видов. Они смешиваются с водой в нужной в данных погодных условиях пропорциях, и через распылитель на конце стрелы попадают на самолёт. Там же расположена кабина или открытая люлька оператора, который и занимается процессом обработки. Для работы в люльке надевают костюм химзащиты.
«Слоны», для ускорения процесса может работать несколько машин одновременно
Всего существует 4 типа жидкостей, но в аэропорту вы, скорее всего, увидите две. «Оранжевая» липкая жидкость типа I подаётся в горячем виде (60-80 градусов) под давлением, она используется для удаления льда и снега, то есть, собственно, де-айсинга. Струя направлена под углом 45 градусов и движется от передней кромки крыла назад и от конца крыла к фюзеляжу – в этом случае жидкость стекает в сторону центра крыла, что снижает ее расход.
«Зелёная» жидкость типа IV имеет ещё более густую консистенцию, не подогревается и не разбавляется водой. Её делают на основе пропиленгликоля или этиленгликоля; последний из-за ядовитости используется редко, но на всякий случай на время обработки пилоты выключают систему кондиционирования салона, чтобы пассажиры не надышались парами. Жидкость типа IV – собственно, и является противообледенительной, она предотвращает налипание льда во время взлета и набора высоты, и полностью «сдувается» с самолёта до того, как он наберет высоту 200-300 метров. После этого наземная обработка никак не влияет на обледенение, в дело вступает штатная ПОС самолёта.
«Прозрачная» жидкость типа II имеет то же назначение, что и жидкость типа IV. Она имеет меньший «срок годности» (holdover time) и поэтому сейчас почти не используется. «Жёлтая» жидкость типа III – универсальная, позволяет и растапливать лёд, и препятствовать образованию нового. Обычно используется для маленьких винтовых тихоходных самолётов, у которых скорость в момент отрыва от полосы не превышает 100 узлов.
Снег такого цвета не ешьте
Что такое «срок годности»? Это время, в течение которого сохраняются защитные свойства жидкости (holdover time): после обработки самолёт должен вылететь не позднее определённого срока. Он варьируется от 9 минут до 160 в зависимости от погоды. В некоторых аэропортах есть специальные приборы, анализирующие интенсивность снегопада и автоматически рассчитывающие срок действия обработки жидкостью типа IV.
И если вы не успели взлететь, например, из-за «пробки» на рулёжках, то нужно возвращаться и проводить обработку заново. Второй пилот может также в этих случаях выйти в салон и визуально оценить состояние крыла.
В зависимости от погоды расход противообледенительной жидкости различается: на тот же Boeing 737-800 может уйти и 100 литров, и тысяча; литр жидкости «Арктика», MaxFlight или OCTAFLO стоит порядка 100 рублей, дополнительно авиакомпания оплачивает саму процедуру обработки (10-15 тысяч рублей).
Интересно, что «слоны» есть не во всех аэропортах – в тёплых странах, например, их в принципе не закупают за ненадобностью. Но иногда погода преподносит сюрпризы, и тогда поливать самолёты приходится в буквальном смысле слова со стремянкой и ведром.
Противообледенительные системы самолета Airbus A320
Автор работы: Пользователь скрыл имя, 15 Мая 2014 в 03:22, доклад
Описание работы
Системы защиты против льда позволяют неограниченно эксплуатировать самолет в условиях обледенения.
Либо Воздушно тепловая (hot air) или электротермическая ПОС (electrical heating) защищают критические области самолета.
Воздушно тепловая ПОС (HOT AIR)
1) Три предкрылка каждого крыла
2) Воздухозаборник двигателя(engine air intakes)
Содержание работы
Система обогрева предкрылков. 4
Противообледенительная система двигателей……………………………………..6
Обогрев Стекол фонаря кабины экипажа……………………………………………….9
Обогрев датчиков…………………………………………………………………………………….11
Файлы: 1 файл
электрооборудование.docx
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГОУВПО УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСИТУТ)
КАФЕДРА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ
«Противообледенительные системы самолета Airbus A320»
Выполнил курсант гр. П-12-3 Ахметзянов А.М.
Принял преподаватель Федосеева Галина Александровна
Противообледенительная система двигателей……………………………………..6
Обогрев Стекол фонаря кабины экипажа……………………………………………….9
Системы защиты против льда позволяют неограниченно эксплуатировать самолет в условиях обледенения.
Либо Воздушно тепловая (hot air) или электротермическая ПОС (electrical heating) защищают критические области самолета.
Воздушно тепловая ПОС (HOT AIR)
Электротермическая ПОС (ELECTICAL HEATING)
В полете горячий воздух из пневматической системы нагревает три предкрылка (3-4-5) каждого крыла.
Воздух подается через один клапан в каждом крыле.
Кнопка WING на панели ANTI-ICE контролирует клапаны.
Когда самолет на земле, экипаж может начинать 30 секундный тест с последующим включением системы ON.
Если система обнаружит утечку во время нормальной работы, противообледенительный клапан будет автоматически закрыт.
Когда выбрано анти обледенение крыла предел N1( N1 limit) автоматически уменьшается, и idle N1 автоматически возрастает.
Если отказывает электроснабжение клапан автоматически закрывается.
Элементы управления и индикаторы
Этот переключатель контролирует противообледенительную систему крыла на на праой и левой стороне одновременно.
ON: Он загорается синим.
WING A. ICE появляется на странице ECAM MEMO.
Клапаны открыты, если доступно питание.
OFF: Переключатель ON затухает.
FAULT: Янтарный цвет загорается и предупреждение появляется на ECAM, если
Независимый отбираемый воздух от компрессора высокого давления защищает каждую гондолу двигателя от льда.
Клапан автоматически закрывается, если воздух не доступен( двигатель не работает).
Когда клапан открыт N1 limit автоматически уменьшается и, если это необходимо idle N1 автоматически увеличивается на обоих двигателях чтобы обеспечить необходимое давление.
Если отказывает электроснабжение, клапаны открыты.
Элементы управления и индикаторы
ON: Он загорается синим.
ECAM MEMO показывает ENG A. ICE
Клапаны открыты если отбираемый воздух доступен из двигателей.
Непрерывное зажигание выбирается когда клапан открыт и кнопочный переключатель ANTI ICE ENG выбран в ON. Это приводит к появлению заметки IGNITON на ECAM.
OFF: Переключатель ON затухает.
FAULT: Янтарный цвет загорается и предупреждение появляется на ECAM, если позиция клапана не совпадает c выбором кнопки ENG.
Самолет использует электрическое отопление для противообледенения лобового стекла и предотвращения запотевания боковых стекол.
Два независимых компьютера( Window Heat Computers) один на каждую сторону, автоматически регулируют систему, чтобы защитить их от перегрева и идентифицируют неисправности.
Обогрев стекла (Window heating) включается
Отопление лобового стекла работает на малой мощности на земле и на нормальной в полете. Переключение автоматическое.
Только один уровень отопления существует для стекла.
Электрическое отопление защищает
Три независимых Probe Heat Computer автоматически контролируют и мониторят
Они защищают от перегрева и индикации неисправностей
Зачем конкретно обливают самолёт перед вылетом, и что будет, если этого не делать?
В прошлом моем посте была некоторая вольность относительно процедуры снятия льда и защиты от льда самолёта. triplebanana в комментариях это поправил, а дальше мы стали детально разбираться в этом вопросе. К счастью, помог Юрий Владимирович Филатов, который собрал для Аэрофлота одну из первых машин обдува бортов струёй реактивного двигателя, закупал первые машины-«Элефанты» и вообще имеет опыт 40 лет в этой сфере. Сейчас он преподаёт в Центре подготовки руководящего состава авиации, школе Аэрофлота и ГОСНИИГА и работает в «А-Групп», про которую я уже рассказывал.
Началось всё с того, что давным-давно в СССР была поливомоечная машина — по сути, обычная городская «поливайка», которую заправляли составом «Арктика» или «Арктика-200». И был топливозаправщик ТЗ-22 (на 22 тонны), который заправляли горячей водой в котельной и который шёл к самолёту смывать с него снег. Были метёлки и швабры со скребками, с которыми бойцы в сапогах со стальными подковами ходили по крылу Ил-76 и сбивали лёд.
Наиболее близкая к современности процедура выглядела так: к борту подходил модифицированный «Урал А-96» с выдвигающейся люлькой. Туда залезал человек со шлангом, делал пару витков вокруг ограждения люльки (потому что шланг тяжёлый и скользкий) и поливал самолёт из наконечника — сплющенной молотком металлической трубки. В региональных аэропортах на Севере иногда так делают до сих пор, потому что это работает при стабильно холодной погоде. А вот для ситуаций ледяного дождя, сильного снега и прыжков температуры около минус 5 по Цельсию нужны уже другие меры, чтобы самолёт не набрал льда между выездом из ангара и взлётом.
Зачем вообще нужно обливать самолёт?
Есть два вида обливки: для очистки и для защиты. Называются они соответственно деайсинг и антиайсинг.
На самолёт за время нахождения на земле налипают снег и лёд. Например, за ночь между рейсами может выпасть несколько сантиметров снега. Возможны следующие последствия:
Поэтому было бы хорошо очистить самолёт от всего того, что налипло. Иногда достаточно очистить имеющийся слой и не покрывать поверхность судна больше ничем.
При температурах до минус 7 (теперь по стандарту уже до 0 и выше) это делалось горячей водой. При температурах ниже — составом «Арктика». «Арктика» в разных концентрациях использовалась и для очистки, и для защиты от новых образований. Сейчас вместо неё используется несколько разных типов жидкости.
Теперь представьте, что вы только что очистили самолёт, но он стоит под дождём или мокрым снегом. Нужно защитить его от образования новых «корочек». Для этого используют другую жидкость, которая создаст плёнку примерно на 10–20 минут, а потом при взлёте на скорости 180 километров в час слетит с корпуса. Чистый свежий самолёт спокойно и безопасно взлетит.
Если самолёт не очищать, то взлетать ему нельзя. Поэтому альтернатива — не летать в сложные погодные условия. То есть в случае России — по сути, вообще не летать зимой.
Творения сумрачного русского гения
Помните тот период, когда в стране был принят максимально рационализаторский подход? Так вот, одной из проблем были авиационные двигатели, которые после исчерпания ресурса снимали с самолётов. Но двигатели вполне себе могли работать, просто их бесперебойная работа гарантировалась уже меньшим количеством девяток. Чаще всего двумя, иногда — одной. Так вот, эти двигатели надо было как-то использовать. Представьте себе радость советского инженера, которого попросили как-нибудь применить эти штуки. Причём желательно мирно.
Примерно так на ТВЗ поставили рекорд по скорости железнодорожного состава (стесав заодно участок пути и разбросав гравий за вагоном-лабораторией), примерно так появились пожарные машины для тушения огня струёй, машины для очистки карьеров и шахт от загазованности.
А в Шереметьево авиатехники по утрам приходили на самолёт и с помощью стремянок соскребали всё вручную. Это опасно и тяжело. Крыло Ил-76 больше 8 метров в ширину, скользкое. Пристёгивались карабинами. С учётом, что тогда по правилам это был специально обученный персонал, имеющий допуск к воздушным судам (фактически авиационные механики), очень хотелось как-то оптимизировать процедуру. И вот к ним в руки попал АИ-20 турбовинтовой (двигатель с Ан-12 без пропеллера) в качестве источника реактивной струи. Взяли ЗиЛ-130 с подъёмным кузовом на «ножницах», поставили движок в качающуюся вилку и посадили оператора.
Эта штука отлично обдувала воздушное судно! Правда, в процессе эксплуатации выяснилось, что двигатель, скажем так, несколько недооценён. Кроме льда, он отлично очищал самолёт от разных выступающих частей. По крайней мере, мог, если его поднести поближе. Официальное разрешение на такую процедуру дал только Туполев, написав подробную инструкцию, что можно, а что нельзя. ГОСНИИГА взяли Ил-18, оклеили термодатчиками и обдували, пока не выработали методику. Вышли рекомендации, сколько секунд продвигать и где. Второй особенностью именно этого агрегата стало то, что АИ-20 обладает не очень хорошей системой суфлирования (освобождения масла от воздушных пузырьков): при наклоне часть масла попадала в выхлопное сопло. Кипящее масло довольно тяжело отмыть от борта. А если дунуть по иллюминаторам, то там образовывалось «серебро» — такая характерная плёнка, из-за которой приходилось снимать их и переполировывать. В итоге с уже имеющейся методологией рижский завод начал выпускать эти машины серийно, но с другим двигателем. Ещё один такой чудесный агрегат был в Ленинграде. Там с люлькой не заморачивались, просто поставили ВК-1 перед самолётом, он дул ровно два раза: направо и налево. И можно было лететь, если самолёт с предстарта не снесло. Поэтому такие опыты проводили только с Ту-154 и более тяжёлыми машинами.
В серию пошли движки М-701 (с учебно-тренировочных самолётов), они оказались компактнее и стабильнее. Поскольку мы очень много и часто менялись опытом с Копенгагеном, то показали изобретение и им. Но у них не прошло по требованиям безопасности, к тому же вспомогательная силовая установка (маленький реактивный двигатель) слишком сильно и противно свистела. А про то, что вместо наушников можно вставлять в уши лампочки от фонарика, датчане не знали.
Похожие машины с двигателями помощнее чистят полосы от снега. Например, это был «Змей Горыныч» ТМ-59.
Ещё попробовали поэкспериментировать с инфракрасными излучателями. Поскольку это был СССР, то следует читать «блок инфракрасных ламп». Выяснилось, что это излучение отлично прошивает и снег, и лёд, и дальше греет крыло. От нагрева крыла плавится нижний слой, но соскальзывают лёд и наст только у краёв крыльев, но не в середине. Поэтому как предварительный способ чистить — отлично (в ангаре до выкатывания самолёта). Как способ снять иней — отлично. Но для настоящих зимних условий не подходит. Зато похожая машина стала использоваться для снятия толстых наслоений льда на бетоне. Приезжал АЛМИ-1 с двумя реактивными двигателями. Мощность одного использовалась для питания огромного квадрата ламп, который светил прямо на лёд. Второй сбоку сдувал этот лёд с полосы — получалось, что начисто срывались такие огромные куски, иногда с легковую машину размером.
Чем чистят сейчас
Аэродинамика новых самолётов потребовала новых жидкостей. В 1988 году были куплены первые машины-«Элефанты» для Шереметьево. Современные машины умеют работать с разными типами жидкостей, смешивать жидкости внутри, обогревать их на борту и так далее.
Вот так работает форсунка:
Обратите внимание, что прожектор установлен прямо рядом, то есть оператор может видеть конкретные участки и подсвечивать под углом элементы обшивки ВС.
Внешний вид машины.
Внутренности «Элефанта».
Кабина оператора и оператор.
Дизельный двигатель воздушного охлаждения Deutz. На более новых машинах используется маршевый двигатель автомобиля, поскольку их мощности теперь достаточны для поддержания работы всех систем. Под стальными кожухами справа — бортовая электроника для управления системами.
«Счётчик» воды, точнее, датчик расхода жидкости в литрах, не оказывающий помех. При отклонениях состава жидкости при смешивании автоматика меняет давление. Если состав отклоняется больше чем на 3 % по содержанию воды, то машина останавливает работу. С водой смешивается только ПОЖ тип-I, а тип-IV применяется в 100 % концентрации.
Бойлер на 4 кубометра воды и два бака (сзади) по 2 кубометра жидкостей. По стандартам они подписаны типом жидкости, так же подписаны все рукава.
Кабина оператора в транспортном положении.
Рабочее место водителя, блок в центре управляет автоматикой (в частности, обогревом отсеков).
Табличка ТО.
Кнопки аварийного останова — везде. В центре — красный ввод питания 380 В для работы систем машины (прогрева жидкостей) на стоянке.
Вводы баков имеют разный диаметр.
Сложенная стрела.
Жидкость скользкая, поэтому многие элементы имеют дополнительные фрикционные покрытия.
Поднятая стрела.
Поднятая и выдвинутая в рабочее положение стрела (максимум 10 метров, есть модификации на 13 метров).
«Усы» на конце стрелы — датчики касания поверхности ВС, при их срабатывании машина останавливается.
Кабина имеет дворники со всех сторон.
Рабочее место оператора. Джойстики управляют стрелой и форсункой.
Виден расход жидкости.
«Педаль мертвеца» — работа ведётся только при нажатии на неё. Если убрать ногу, то машина останавливается.
На практике для пассажирских рейсов SVO используются два типа жидкости: тип-1 — для деайсинга, и тип-4 в разных концентрациях — для антиайсинга. Тип-3 нужен для определённого типа тихоходных судов, у которых скорость отрыва передней стойки от ВПП низкая.
Тип-1 — это гликоль (раньше был пропиленгликоль, теперь более «долгий» этиленгликоль), 20 % воды и разные присадки: антипенная, антикоррозионная (потому что гликоли агрессивны), цветовая (деайсинг «красит» самолёт в красно-оранжевый, потом надо «покрасить» его антиайсингом в зелёный). Тип-2 — более сложная вариация для разведения в различных концентрациях.
Тип-4 — 50 % гликоля и 50 % воды, те же присадки, загуститель и ещё присадка, которая уменьшает поверхностное натяжение для равномерности покрытия. Тип-4 можно использовать в разных концентрациях. Условно можно использовать 50 % раствор Типа-4 для деайсинга, а затем 75 % — для антиайсинга. Тип-3 — тоже загущенная жидкость, похожая на Тип-4, но с меньшим моментом сдвига. Это неньютоновская жидкость, освобождающая крыло при определённой скорости. Тип-4 делает это на скорости около 180 километров в час, тип-3 может и около 100.
Кстати, про зелёный. Самолёты S7 имеют другой оттенок, и пересечение по цвету с жидкостью Юрий Владимирович видел только один раз — когда они тащили из сугроба танком Т-55 без башни выкатившийся за полосу Боинг-747 Иракских авиалиний. С тех пор ничего подобного не попадалось.
Идеально располагать пункты обработки непосредственно рядом с выездом на исполнительный старт рядом с торцом полосы. Это даёт наименьшее время от обработки до взлёта, и делает экологично, так как в одном месте проще собирать остатки разлитой жидкости при помощи уклонов покрытия и дренажа, не давая жидкости разливаться по перронам. Но в большинстве аэропортов инфраструктура пока что не позволяет располагать пункты облива таким образом. Облив делается на местах стоянок судов и на пунктах обработки между стоянкой и стартом, чтобы сократить время между обработкой и вылетом.
Во Франкфурте и Токио стоят портальные машины. Работает это так: самолёт подруливает под портальный кран с форсунками, оператор набирает на компьютере тип судна, ЧПУ прокатывает программу обработки. Оказалось, что без человеческого глаза — огромные расходы жидкостей, низкая эффективность, иногда остаётся лёд. Пробовали использовать видеокамеры, но тогда задача распознавания решалась плохо. С современными системами уже должно хватать возможностей, но готовых проектов пока нет. Оператор умеет смотреть на косвенные признаки вроде стыков листов, блеска заклёпок и так далее.
Поэтому наиболее интересна с практической точки зрения система «IceWolf» в Денвере. На исполнительном старте — колонны на расстоянии размаха крыла А-380. На колоннах — верхняя часть «Элефанта», телескопические стрелы. Там же — люльки оператора. По сути, это большой «Элефант», вкопанный в землю, к которому подведены коммуникации и у которого куда больше баков (потому что американцы очень любят работать с готовыми смесями, а не мешать на месте, и им важно где-то хранить то, что не было использовано полностью из премиксов).
Теперь — FAQ
Чем защищён самолёт в полёте?
Вопреки расхожему мнению, в полёте самолёт не должен иметь покрытия жидкостью. В полёте для предотвращения образования льда используются специальные резиновые элементы, трассы с горячим воздухом, электронагреватели или индукционные катушки, «трясущие» обшивку.
Зачем тогда самолёт обливают при явно плюсовых температурах?
Потому что есть ещё одна особенность — если это промежуточная посадка, то топливо в баках на крыльях остывает почти до забортной температуры эшелона и на землю приходит в районе минус 40 градусов по Цельсию. То есть сверху на крыло вполне может что-нибудь намёрзнуть, если дать воде «зацепиться». Здесь есть путаница в словах: часто такой лёд называют топливным, но аналогичный термин используется для льда, образующегося на большой высоте внутри бака с топливом.
Со включёнными или выключенными двигателями делается обливка?
Время защиты измеряется от попадания первой капли жидкости на корпус судна. Поэтому нужно быстро обработать самолёт (иногда в 2, 3 или 4 машины при сложных погодных условиях), а затем стартовать до момента, пока жидкость ещё «работает». При работе двигателей есть опасность залить жидкость во вспомогательную силовую установку (Ил-96, большая часть Боингов, большие Эйрбасы имеют воздухозаборник ВСУ около вертикального киля) или пропустить её через двигатель: может произойти помпаж. Но большинство авиакомпаний разработало процедуры, когда обработка делается при включённых двигателях для ускорения старта. Аналогичный вопрос — с подвижными элементами: большинство протоколов предполагает обработку с убранной механизацией, но есть компании, которые ставят механизацию во взлётное положение перед обливом.
Во многих странах мира принята практика, когда обработка проводится с уже запущенными двигателями, которые работают на малом газу (т. е. на «холостых» оборотах). Самолёт в этот момент полностью загружен, заправлен, пассажиры уже на борту, и двери полностью задраены. В России принято сначала производить облив, а затем — запуск двигателей.
Почему теперь этиленгликоль вместо пропиленгликоля в жидкости?
Потому что два года назад новые тесты в Квебеке показали, что для ряда условий вроде ледяного дождя время защиты очень сильно снижается. По стандартам FAA (Federal Aviation Administration) и канадских авиавластей (это законодатели в мире защиты от обледенения) холдовер снизился почти в два раза. Это потребовало новых составов.
А он не вредный?
Ещё как! При обработке из расчёта 1 литр на квадратный метр обшивки 20 % стекает на землю. Из оставшихся 80 % треть стекает на дистанции от исполнительного старта до 400 метров разбега. Ещё треть — от 400 до 1 200 метров. Последняя треть срывается таким характерным аэрозолем, что получается визуальный эффект как при пробитии звукового барьера истребителем. Этот аэрозоль летит далеко за пределы канализации аэропорта. С полосы часть жидкости собирается машиной, но это как вылить на бетон бутылку водки: трагедия невозможности собрать всё знакома многим русским людям. Поскольку жидкость является выбором авиакомпании (КВС заказывает тип и метод обработки), а дренаж — частью аэропорта, то есть некоторая несостыковка в ответственности. Правильный вариант был бы в построении более сложных систем канализации, но тут-то и встаёт вопрос: кто за это будет платить? Сейчас 500 вылетов в день, 200 литров на борт.
Вот пример количества жидкости (литр на квадратный метр обшивки после удаления снега и льда):
Кто производит жидкость?
Раньше она закупалась в Шотландии (Kilfrost) и в Германии (Hoechst, позднее — Clariant). Сейчас появились три компании в РФ. В старые времена в рождественский период было особенно сложно: из Шотландии бочки с жидкостью везли на пароме, потом — до Риги, дальше — машиной в Москву. Таможенники ставили палки в колёса, но Юрий Владимирович тогда использовал железный аргумент: «Вы и я здесь только потому, что самолёты летают. Если не будут летать — и вы и я тут не нужны».
Сколько нужно времени, чтобы обучить оператора «Элефанта»?
Около 60 дней с учётом получения всех допусков. До этого нужны среднее техническое образование и прохождение курсов на базе Шереметьево. Самая простая категория — водитель, потом — оператор, потом — приёмщик (отвечающий за готовый результат, в частности, трогающий крыло рукой для проверки наличия прозрачного льда), тренер, преподаватель. Преподаватель обязан иметь не только высшее авиационное образование, но и опыт практической деятельности по обработке судов. Механической обработки скребком сейчас нет.
Какие бывают ошибки при обливке?
Большое спасибо Юрию Владимировичу Филатову и коллегам из «А-Групп» за проведение экскурсии и помощь при создании материалов.
И напоследок — несколько фотографий из его архива. Это одновременная обработка двумя машинами:
Вот почему важно иметь фары на самом манипуляторе:
