honda africa twin автомат или механика что лучше
Сравнение. honda africa twin с автоматом или без?
Рейтинг RU-MOTO
Вердикт
У компании была сложная задача — переплюнуть самих себя 13 лет назад. На наш взгляд, у них получилось. Получилось дать новый виток развитию этого класса. А что касается личных предпочтений, то, если нам выпадет возможность совершить кругосветку, пожалуй, это будет верхом на Honda Africa Twin.
Друзья, сегодня мы поведаем вам историю одного культового мотоцикла, умолчать о которой трудно. В обзоре у нас Honda Africa Twin. И начнем мы с истории жизни этого мотоцикла.
Мотоцикл CRF 1000 Africa Twin
Прадедом современного мотоцикла был Honda Africa Twin XRV750 RD04, и родился он в далеком 1990 году. В 1993 был обновлен, получил новую маркировку RD07 и просуществовал в такой конфигурации еще 3 года. С 1996 перенес еще некоторые доработки и выпускался до 2000 года. После чего выпуск данной модели был прекращен до 2013 года. К чему такой перерыв, Honda? На смену африке, Хонда выпустила XL1000V, хоть мотоцикл и получился неплохим, африка осталась куда глубже в сердцах поклонников.
Компания подумывала о перевыпуске легендарной модели, и это случилось в 2013 году. Тогда миру был представлен CRF 1000 Africa Twin. О нем мы сегодня и поговорим.
Технические характеристики
По традиции начнем с самого главного — это двигатель. Новая модель имеет объем 998 куб. см, чем отличается от своего предка, имеющего в запасе 750 куб. см. Мощность составляет 95 л.с, не очень много для «литра», но суть далеко не в этом. Двигатель настроен таким образом, что крутящий момент распределен на весь диапазон оборотов. Это является важным моментом для мотоцикла такого класса, так как движение по разного рода местности требует эластичности двигателя и равномерной работы как на «низах», так и на «верхах».
Одна из главных особенностей этого мотора — наличие всего одного распредвала. Клапанов у нас восемь штук, и все они задействованы посредством рокеров. Такая система получила название «Unicam» и уже использовалась компанией на кроссовых мотоциклах.
Ранее сайт Ru-moto.com публиковал полный обзор мотоцикла Honda CBR 125
Отдельного внимания стоит коробка мотоцикла — она автоматическая. Тут Хонда несомненно была новатором и внедрять автоматическую трансмиссию начала уже с 1975 года. Называется трансмиссия DCT – dual clutch transmission, принцип работы аналогичен автомобильной коробке: имеется два стака дисков сцепления. При переключении один из стаков разомкнут, в этот момент второй замкнут, на разомкнутой половине сервопривод уже частично готовится к включению следующей передачи. Такой принцип работы позволяет переключать передачи быстро и плавно как вниз, так и вверх. Несмотря на неплохое механическое устройство коробки, проблемы все-таки были с её настройкой.
У многих такая коробка все же вызывала скептическое отношение. Но практика показала — она ни только не вызывает дискомфорт на бездорожье, но и помогает сберечь сцепление. Однако, стоит упомянуть, в качестве альтернативы выпущена версия и с механической коробкой.
Что касается конструкции рамы мотоцикла, тут все довольно привычно для класса тур-эндуро. Высокий дорожный просвет, консервативная подвеска без электрических регулировок и вилка перевернутого типа. Ход нашей подвески спереди составляет 229 мм, сзади — 218 мм, высота по седлу — 851-871 мм.
Электронику уже трудно назвать консервативной, мотоцикл получил современное оснащение: имеется система стабилизации с тремя режимами работы и полноценная антиблокировочная система. Совокупность таких решений позволяет облегчить движение и взять часть задач на себя при движении в трудных условиях.
Технические характеристики мотоцикла CRF 1000 Africa Twin
Двигатель
| Тип | 4-тактный, 4-клапанный, 2-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением, угол между кривошипами — 270°, ГРМ типа Unicam |
| Рабочий объем | 998 см3 |
| Максимальная мощность | 70 кВТ (95 л.с.) при 7500 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 98 Нм при 6000 об/мин |
| Диаметр цилиндра х ход поршня | 92,0 x 75,1 мм |
Топливная система
| Объем топливного бака | 18,8 л |
| Расход топлива (по циклу WMTC) | Механическая трансмиссия: 21,7 км/л Автоматическая трансмиссия (DCT): 21.8 км/л |
Трансмиссия
| Сцепление | Механическая трансмиссия: многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне с алюминиевым вспомогательным валом Автоматическая трансмиссия (DCT): 2 многодисковых проскальзывающих сцеплений в масляной ванне с винтовыми пружинами |
| Главная передача | Цепь типа O-ring |
| Коробка передач / трансмиссия | 6-ступенчатая механическая коробка передач с шестернями постоянного зацепления / 6-ступенчатая трансмиссия DCT с дорожными и внедорожными режимами движения |
| Система Honda Selectable Torque Control System (HSTC) | * 3 уровня контроля + возможность отключения (* только для модификации с ABS и DCT) |
Рама
| Тип | Стальная полудуплексная пространственная рама с подрамником из высокопрочной стали |
Шасси
| Размеры (Д x Ш x В) | 2335 x 875 x 1475 мм (базовая версия), 2335 x 930 x 1475 мм (версия с ABS/DCT) |
| Колесная база | 1575 мм |
| Высота седла (стандартное положение / нижнее положение) | 870 / 850 мм |
| Дорожный просвет | 250 мм |
| Сухой вес | 208 кг (базовая версия), 212 кг (версия с ABS), 222 кг (версия с DCT) |
| Вес в снаряженном состоянии | 228 кг (базовая версия), 232 кг (версия с ABS), 242 кг (версия с DCT) |
| Радиус разворота, м | 2,6 м |
Подвеска
| Передняя | 45—миллиметровая телескопическая вилка Showa перевернутого типа с рабочим ходом 230 мм. Имеет регулировку предварительного сжатия пружин и усилия демпфирования отбоя |
| Задняя | Гидравлический моноамортизатор с рычажной системой Pro-Link. Имеет регулировку предварительного сжатия пружин и бесступенчатую регулировку усилия демпфирования отбоя. Рабочий ход 220 мм |
Шины и диски
| Переднее колесо | Спицованное с металлическими спицами и алюминиевым диском |
| Размер переднего диска | 21 x 2.15 |
| Размер передней шины | 90/90-21, камерная |
| Заднее колесо | Спицованное с металлическими спицами и алюминиевым диском |
| Размер заднего диска | 18 x 4.00 |
| Размер задней шины | 150/70-18, камерная |
Тормозная система
| Тип ABS | 2-контурная ABS с возможностью отключения для заднего колеса (только для модификации с *ABS и DCT) |
| Передний тормоз | С двумя плавающими тормозными дисками лепесткового типа диаметром 310 мм и алюминиевой ступицей, радиальными 4-поршневыми суппортами и металлокерамическими тормозными колодками |
| Задний тормоз | С плавающим тормозным диском лепесткового типа диаметром 256 мм, 1-поршневым суппортом и металлокерамическими тормозными колодками. Стояночный тормоз Lever-Lock Type Parking Brake System на модификации с DCT |
Электрооборудование
| Дисплей | Инвертированный LCD дисплей вертикальной ориентации раллийного типа с указателями: скорость, индикатор включенной передачи, статус *ABS и *HSTC (для модификации с *ABS/DCT), одометр, пробег, температура воздуха, уровень топлива, часы |
| Передняя фара | Две светодиодных LED фары (1 дальний свет / 1 ближний свет) |
| Задняя фара | Одна светодиодная LED фара |
| Указатели поворота | Светодиодные LED |
Скриншот 1. Цены на подержанные CRF 1000 Africa Twin
Обслуживание и ремонт
Хоть назвать этот мотоцикл нежным трудно, внимания он все-таки требует. Если мы говорим о рядовом обслуживании, то тут стоит обратить внимание на цепь, так как используя мотоцикл по назначению её придется чистить куда чаще, чем на мотоциклах обитающих в пределах асфальта. Все, что касается остальных расходников, то тут действует простой алгоритм: больше «насилуешь» мотоцикл — будь готов к частой замене расходников.
По поводу ремонта, тут Хонда укрепила стереотип о надежности своей техники, мотоцикл и вправду получился выносливым. Но ничто не вечно, и если казус произошел, то исправить вам помогут мастера. Благо за ремонт Хонды берутся с легкостью.
Сравнение с аналогами
Несмотря на разнообразие мотоциклов в классе тур-эндуро, аналогов найти не так легко. Многие компании ушли чуть больше в сторону комфортных и громоздких туристов. Но выявить основных соперников Хонды все же удалось. С ними мы сейчас и сравним.
| Спецификация | BMW F800GS Adventure | Honda CRF1000L Africa Twin | Triumph Tiger 800 XCa |
| Цена | $17500 | $17000 | $15500 |
| Двигатель | 798 сс | 998 сс | 800 сс |
| Диаметр цилиндра x Ход поршня | 82,0 x 75,8 мм | 92,0 x 70,3 мм | 74,1 x 61,7 мм |
| Компрессия | 12,0:1 | 10,0:1 | 11,3:1 |
| Клапана | DOHC, 8 v | SOHC, 8 v | DOHC, 12 v |
| Топливная система | Электронный впрыск | Электронный впрыск, проводной | Электронный впрыск, проводной |
| Сцепление | Многодисковое | Многодисковое | Многодисковое |
| Трансмиссия/ привод | Шестиступенчатая/цепной | Шестиступенчатая/цепной | Шестиступенчатая/цепной |
| Рама | Трубчатая/сталь | Трубчатая/сталь | Трубчатая/сталь |
| Передняя подвеска | 42 мм вилка с ходом в 231 мм | 44 мм вилка с настройкой преднагрузки, компрессии и отбоя пружины и ходом в 229 мм | 42 мм вилка с настройками отбоя и компрессии и ходом в 218 мм |
| Задняя подвеска | Амортизатор с ходом в 216 мм | Амортизатор с ходом в 218 мм | Амортизатор с ходом в 216 мм |
| Передние тормоза | 300 мм диски с двухпоршневыми суппортами | 310 мм диски с четырехпоршневыми суппортами | 308 мм диски с двухпоршневыми суппортами |
| Задние тормоза | 265 мм диск с однопоршневым суппортом | 256 мм диск с двухпоршневым суппортом | 255 мм диск с однопоршневым суппортом |
| Передние шины | 90/90-21 Pirelli Scorpion Trail | 90/90-R21 Dunlop Trailsmart | 90/90-21 Bridgestone Battle Wing |
| Задние шины | 150/70-R17 Pirelli Scorpion Trail | 150/70-R18 Dunlop Trailsmart | 150/70-R17 Bridgestone Battle Wing |
| Рейк/Трейл | 26,1°/116,8 мм | 27,4°/111,8 мм | 24,2°/96,5 мм |
| Высота по седлу | 889 мм | 851/871 мм | 841/861 мм |
| Колесная база | 1575 мм | 1574 мм | 1543 мм |
| Вес | 239,1 Кг | 244,5 Кг | 268,5 Кг |
| Объем бака | 23,9 литра | 18,8 литра | 18,9 литра |
| Средний расход на 100км | 5,7 литра | 5 литров | 5,88 литров |
| Пробег на одной заправке | 429 км | 371 км | 320 км |
Отзывы владельцев
Данная модель довольно активно обсуждается знатоками на форумах, но получить отзыв реального владельца нам на данный момент удалось только в видеозаписи.
Представляем вашему вниманию также отзывы «знатоков» и «любителей».
Скриншот 2. Обсуждение Honda Africa Twin на форумах
Здравствуй, «Африка»: тест-драйв Honda CRF1000L Africa Twin
Тринадцать лет прошло с тех пор, как Honda сняла с конвейера свой самый популярный туристический внедорожник – Africa Twin. Фанаты модели были вынуждены ждать, когда выйдет смена. Терпение было вознаграждено, и новая Africa Twin, наконец, появилась в салонах. А значит, и у нас на тест-драйве.
Ожидания…
Последние пару лет Honda обильно потчевала страждущих слухами и обрывками информации. Впервые прототип был показан на миланском мотосалоне EICMA в 2013 году. Мотоцикл стоял в окружении «прародителя» — боевого мотоцикла Сириля Невё, выигравшего три «золота» на ралли Париж-Дакар в 1986-88 годах, Honda NXR650, и современного дакаровского снаряда – CRF450 Rally. Новый прототип был назван True Adventure — «настоящее приключение». Тогда, просто разглядывая фотографии скрытого «камуфляжем» и заляпанного настоящей грязью прототипа, специалисты, и мы в том числе, сделали несколько выводов.
Мотоцикл имеет двухцилиндровый рядный двигатель, объемом не менее одного литра, а ожидаемая мощность была в районе 100 л. с. Общая «стройность» облика говорила о том, что масса аппарата вряд ли превысит 220 кг, а ходы подвесок, дорожный просвет и компоновка, близкая к кроссовой, обещали отличный внедорожный потенциал. Уже тогда было очевидно, то Honda в очередной раз решила не бросаться с головой в самую гущу «драки», а пошла иным путем. Под «дракой» понимается всеобщее повальное увлечение туристическими эндуро с двигателями от 1 200 см³ с огромными баками, электронными подвесками, «толстым» пластиком и невероятной по внедорожным меркам массой. Взять хоть BMW R1200GS, Yamaha XTZ1200 Super Tenere или даже Ducati Multistrada. Все они хоть действительно и заточены под дальние путешествия по дорогам разного качества, но от идеологии внедорожной техники они так же далеки, как, например, Porsche Cayenne.
Туристический эндуро / 2016 г. / 228 кг / 998 см³/ 95 л. с. / от 865 000 руб.
Сейчас, глядя на заметку годовалой давности, я понимаю, что мы в наших прогнозах оказались поразительно точны. Новая «Африка» действительно оказалась первенцем нового этапа в развитии внедорожной техники для дальних путешествий. Многократно было сказано, что такие «настоящие» внедорожники, как старая «Африка» или Yamaha XTZ 750 Super Tenere (тоже, кстати, из «дакаровских» чемпионов) – стали не нужны, люди хотят комфорта, скорости и динамики. А вот это все «тру эндурное» – для горстки оголтелых фанатиков. Однако Хонда увидела свою аудиторию именно в этих оголтелых. Ниша-то внезапно оказалась пустой! И она выстрелила, да не просто, а традиционно мощно!
… и реальность
Но вот она перед нами, как поется в песне, коробка с карандашами. В ней совершенно свободно поместится что угодно! Этот мотоцикл – антагонист всему тому, что было выпущено в мире с наклейкой «эндуро для путешествий».
Узкий, как забор, высокий, как кроссач, он формирует почти классическую эндурную посадку. Высота по седлу – 870 мм! Правда, сиденье по современной моде плоское и раздельное для пилота и пассажира. Стандартное сиденье можно опустить на 20 мм, а в арсенале опций есть и заниженное, и завышенное сиденья, так что суммарный диапазон регулировок получается от 820 до 900 мм! Расстояние от сиденья до подножек тоже получается весьма комфортным, а в «боевой» стойке формируется вполне кроссовая поза – ногами удобно держаться за раму в районе подножек, а колени удобно обхватывают бак – можно «дубасить»!
А вот опциональных стоек руля разной высоты в каталоге тюнинга не нашлось – почему-то производители оставляют этот момент без внимания. Мне с моими 188 см роста пришлось уже привычно сутулиться, чтобы дотянуться до немного низкого для меня руля. Хотя, скажу честно, на иных эндуро руль установлен еще ниже, так что здесь стойка оказалась довольно удобной – на четыре с плюсом из пяти. Да и проставки руля можно найти в любом кроссовом магазине.
Подвески, вопреки традициям последних лет, не имеют электрических регулировок. На мой взгляд, оно и правильно. Лишняя электроника не делает мотоцикл надежнее, легче и проще в обслуживании, а покрутить болтики настроек – это не так уж сложно. Традиционно для Honda сзади установлена рычажная система Pro Link, обеспечивающая прогрессивную характеристику подвески, а спереди стоит «телескоп» перевернутого типа. Ходы подвесок очень даже «взрослые»: 230 мм спереди и 220 сзади. Клиренс тоже под стать – 250 мм!
Вполне внедорожным выглядит и пластик. Год назад Honda запатентовала «моноблочный» пластиковый обвес – единой деталью. Тогда мы негодовали – как же так, ведь падения неизбежны, а менять деталь целиком – дорого. Но на практике все оказалось не так страшно. Во-первых, головной обтекатель все же не моноблочный. Во-вторых, пластика на «Африке» почти нет. Головной обтекатель лишь прикрывает радиаторы охлаждения и «держит» ветровик. А самые выступающие части – «щечки» – выполнены из неокрашенного гибкого пластика PVC. В общем, при падении сломать его будет весьма проблематично. Пожалуй, по «ударопрочности» Africa сравнима с КТМ 950/990 Adventure, пластик которого считался совершенно «пуленепробиваемым».
Ветровое стекло не выглядит «туристическим» – какой-то совсем маленький обрубок. Однако практика показала, что работает оно отлично! Установленное практически вертикально (в Honda говорят, что позаимствовали конструкцию у раллийного аппарата), и изрядно «продырявленное» особыми воздушными каналами, оно отлично справляется со своими обязанностями даже на скоростях под две сотни.
Да-да, не стоит удивляться таким цифрам: современные кудесники научились совмещать несовместимое, и мягкие длинноходные подвески Africa Twin прекрасно справляются с высокими скоростями. Никакого намека на «расколбас» или недостаточную жесткость ходовой, которая была присуща XRV750! Конечно, на разгонах и торможениях присутствует весьма амплитудная продольная раскачка, но к этому быстро привыкаешь. Да и тем, кто не поленится потратить десять минут, под асфальт гидравлику можно и «зажать»: Тогда мотоцикл едет не хуже иных «классиков». Играет свою роль и 21-дюймовое переднее колесо, не добавляя управляемости и остроты рулевому управлению – но, опять же, за качественной рулежкой на асфальте Honda и не гналась. А настоящие мототуристы редко «валят на все деньги». Словом, для мотоцикла с ходами подвесок под четверть метра и внедорожными размерами колес он рулится просто восхитительно!
V-образный «рядник»
Тем не менее новый двигатель способен на очень многое. Традиционно для cебя Honda сделала упор на удобство эксплуатации и дружелюбность к пилоту. 999-кубовый двигатель обладает очень мягким характером. Невысокая степень форсировки позволила «размазать» крутящий момент по всему диапазону оборотов, так что мотоцикл отлично тянет и «на низах», и «в середине», к тому же, не скисая «на верхах». Лишние 200 «кубов» по сравнению с ближайшим конкурентом – BMW F800GS – не дали ощутимого прироста в динамике (разница в мощности всего 10 л. с.: 95 у «японца» против 85 у «немца»). Но вот на «низах» Africa тянет заметно лучше. На оффроуде этот прирост будет очень на руку, учитывая то, что в любом путешествии на мотоцикле, нагруженном скарбом, кофрами и прочими канистрами, медленное вдумчивое движение через буераки на первой-второй передачах – зачастую единственно возможный вариант движения.
Пожалуй, в том, что мотор обладает таким характером, «виноват» не только рабочий объем, но и скрытая «V-образность» двигателя. Шатунные шейки коленвала развернуты на 90 градусов, и вспышки рабочих ходов поршней происходят не через равные промежутки времени, а через 270 градусов. Это в некотором роде «собирает» пару рабочих ходов в несколько более мощный импульс, пусть и с большей паузой между ними, ощутимо добавляя тяги. Разумеется, такая схема не сбалансирована по вибрациям, и их пришлось уравновешивать балансирным валом. Однако, плюсов в ней заметно больше, чем минусов. Недаром схему со смещенными фазами импульсов используют очень многие – в частности, Yamaha в своих рядных «двустволках» на TDM900, Super Tenere 1200 и даже в флагманском спортбайке R1. Хватает в моторе и других «необычностей» по меркам мирового мотопрома. Так, в головке блока цилиндров живет всего один распредвал, хоть клапанов и восемь. Это фирменная «хондовская» система Unicam, когда все клапаны приводятся от одного вала через рокеры. Система тоже не нова – ее уже много лет используют на кроссовых моделях и даже на дакаровском CRF450 Rally.
Вся эта необычная конструкция вполне бодро разгоняет мотоцикл до скоростей свыше 200 км/ч, хотя, конечно, ближе к концу второй сотни разгон становится довольно вялым. Но не забываем, что у нас эндуро для путешествий, а не «асфальтовая ракета». Да и необходимость переключать передачи субъективно делает мотоцикл быстрее.
Автомотоцикл
Отдельный аттракцион: во время теста многие друзья-знакомые просили посидеть на новом мотоцикле. И отдельное удовольствие доставляло смотреть, как каждый из них пытался безуспешно найти ногой лапку КПП, а заодно пытался дотянуться до рычага сцепления, которого нет. Ведь у нас на тесте не простая «Африка», а автоматическая! Вернее, оборудованная автоматической трансмиссией DCT –dual clutch transmission. Honda – первопроходец в деле установки автоматов на мотоциклы. Первая попытка «автоматизировать» мотоцикл была предпринята еще в 1975 году, когда на американский рынок Honda выпустила CB750 Automatic. В современной истории первым был DN-01, затем VFR1200, NC750 и вот, наконец, Africa Twin. По сути, DCT – это роботизированная преселективная механика с двумя сцеплениями. Принцип ее работы – тот же, что используют Audi, Porsche и практически все прочие автопроизводители. На одном пакете сцеплений «висят» четные передачи, на втором – нечетные. Переключение происходит в момент, когда один пакет сцепления размыкается, а второй замыкается. При этом на разомкнутой «половине» сервопривод уже «подоткнул» следующую передачу. Это позволяет переключаться очень быстро, практически без разрыва потока мощности, причем в обе стороны.
Эта коробка появилась у Honda шесть лет назад – в 2010 году, и тогда к ней была претензия лишь одного характера: у нее был ужасный алгоритм работы. В режиме «Drive» коробка убивала весь потенциал мотора, переключаясь на шестую уже к 60-70 км/ч, а в режиме «Sport» держала передачу до «победного», даже если газ был почти закрыт.
На «Африке» режимов стало не два, а пять, так что степень «спортивности» переключений можно выбрать по душе. Во всяком случае, теперь не возникает желания выключить к чертям всю автоматику и щелкать передачами вручную, клавишами на левом пульте, хоть такая возможность и осталась. Через шесть лет инженеры Honda, наконец, отстроили коробку так, как надо!
Новая Африка твин-2016
Механика или автомат?
Ревью одного издания.
Africa Twin For The Win! 2016 Honda CRF1000L Africa Twin Review | On Two Wheels
А Африка в тесте будет у дилеров в ЕКБ? Было бы интересно затестить.
Пока смотрю на Европу, и ценник не очень то радует.
С BMW, KTM,SuperTenere,Triumph у которых двигатель 1200 реально сравнивать все же не Африку а Кросстурер, потому как ближе да и не получить от литра того же, что от литра двести.
А нужен ли на грунте литр двести? Все эти мамонты большекубатурные скорее дань маркетингу.
Мамонты данные удобны для асфальта, на грунт надо не более 700-800 кубов и весом около 200кг.
А на Африку новую не наезжай! пока не прокатишься нет смысла говорить хорошо или плохо!
Есть такой мотик KTM SuperEnduro тот же лит в 2 горшка на кроссовой подвеске, отличный байк. Мне очень понравился, думаю что Африка будет ЛУЧШЕ. (P.S.: Надеюсь 🙂 )
[Сообщение изменено пользователем 03.01.2016 14:09]
Безусловно. Главное чтобы еще ценник «не подвел», потому как сложно будет многим решиться купить пустую литровую Африку по цене ГС-а.
Я вот читаю и не пойму о чем реч Новую африку можно прям сейчас заказать за 785 тысяч руб с Новой функцией трансмиссии DCT, отключаемой ABS и настраиваемой система HSTC созданой для оптимального поведения мотоцикла, как по дорогам, так и по бездорожью.
Цену нового BMW GSA можите посмотреть в инете и сравнить не сравнимое. 😉
Сухая масса, кг 208 (базовая версия), 212 (версия с ABS), 222 (версия с DCT)
Снаряженная масса, кг 228 (базовая версия), 232 (версия с ABS), 242 (версия с DCT)
бак 18.8л
характеристики ГСА есть в инете (снаряженный 260кг) бак 30л
[Сообщение изменено пользователем 03.01.2016 15:41]