Китайский кроссовер «ГАК» за 2 миллиона: «за» и «против»
На что рассчитывает в России выскочка странной марки по цене добротных «корейцев»?
– Брат, что за аппарат такой диковинный?
За неделю передвижений на кроссовере GS8 подобные диалоги порядком утомили, поскольку случались по пять раз на дню. Спрашивали о китайском автомобиле все: мойщики и заправщики, охранники и гаишники, соседи по двору и незнакомые люди из окружающих машин на светофорах. И вроде кроме непривычного нашему уху имени в «ГАКе» нет ничего особенного: типичный крупный кроссовер с монументальным дизайном а-ля «тачка крутого мужика». Видимо, брутальная физиономия и заставила публику сравнивать GAC с тем же «Крузаком», хотя в основе «китайца» несущий кузов и поперечно установленный мотор.
Но в России, похоже, изголодались по свежим автомобилям, ведь чем меньше у народа денег, тем скуднее предложение на рынке – нишевые (да и просто интересные) модели одна за другой пакуют чемоданы и сваливают домой за бугор, освобождая пространство унылому ширпотребу. И в 2020 году ситуация лучше не станет. А тут раз – в страну смело пришла целая новая марка, по-китайски полная амбиций и дерзкого желания изменить мир.
Путь в Россию:
Вроде бы недешево стоит выскочка – сравнимо, например, с прямыми соперниками вроде Kia Sorento Prime, Hyundai Santa Fe, Skoda Kodiaq, которые тоже бывают семиместными, однако репутацию завоевывать, налаживать дилерскую сеть и поставки запчастей им уже не надо. И все же единственный московский салон «ГАКа» на момент подготовки материала умудрился распродать складской запас под ноль – с десяток машин. Даже шоу-рум опустел, а любопытные продолжают приходить и задавать вопросы: тестовый кроссовер при возвращении в домашний гараж моментально облепили потенциальные клиенты. И мы им честно рассказали впечатления, как вам сейчас.
Передний привод серьезно ограничивает возможности «ГАКа» вне асфальта, однако если считать кроссовер некой универсальной таблеткой от плохих, но все же дорог, то GS8 задачу решает. В первую очередь, за счет адекватной геометрии: бамперы висят высоко, под пыльником моторного отсека – порядка 20 см, днище ровное. На спусках выручит ассистент контроля скорости, а на рельефе и скользком покрытии – имитация межколесной блокировки. Пусть срабатывает электроника не слишком проворно, важен итог – у терпеливого водителя GAC ползет вперед. В нашем случае китайский кроссовер успешно справился с подмороженной грязью и песком карьера, не пугал скрежетом по пузу в колее, лихо ломал лед в лужах и без особого напряга взял болотину, в которой прежде засела парочка других переднеприводных машин.
И все же трансмиссия 4х4 лишней не будет. Причина – в единственном доступном для «ГАКа» двигателе с индексом 320T. Двухлитровая турбированная «четверка» собственной разработки (но на компонентах BorgWarner, Bosch и Aisin) при мощности 190 сил выдает с 1750 оборотов три сотни «ньютонов», которых достаточно для того, чтобы на скользком покрытии регулярно срывать ведущие колеса в пробуксовку. Потенциала вроде бы хватает, а реализовать его зимой не так просто, поскольку попытки энергичного движения неизменно сопровождаются вспышками характерной оранжевой лампы с идущей в занос машинкой. Страхующую электронику, кстати, можно полностью отключить – резвиться на переднем приводе, понятное дело, скучно, а вот на кроссовере с муфтой BorgWarner перед задней осью было бы интересно попробовать «дать угла». Таким образом, дефицита отдачи GS8 не испытывает, причем при заявленных 10,5 с разгона до «сотни» без малого двухтонный автомобиль в реальности выезжает из десяти. Не особо впечатляет на бумаге, но и в городе, и на трассе GAC не ощущается вялым. При этом потребляет на каждые 100 км порядка 10-11 л демократичного 92-го бензина.
Интересно, что если перевести электроусилитель руля в спортрежим, убрав излишнюю расслабленность, гонять на «ГАКе» нестрашно. Тормоза удивили адекватностью и прогнозируемостью, а независимые подвески – внятной кинематикой: ощутимо припав на бок и встав на дугу, кроссовер цепко держится за нее, не демонстрируя желания вывалиться наружу поворота равно как чрезмерно ввинтиться внутрь. Причем разумный баланс китайцы получили на малоизвестных бюджетных нешиповках Doublestar Winterking DW02.
Колеса на GS8 19-дюймовые, размер покрышек 245/55, однако с плавностью хода особых проблем тоже нет. На асфальте ходовая воспринимается несколько дряблой, непородистой, словно запаса энергоемкости почти не осталось, и следующая кочка обязательно закончится пробоем до буферов. Но сворачиваешь на грунтовку, и у «ГАКа» словно второе дыхание открывается – шлепает по ухабам подчеркнуто пренебрежительно, округло, без стуков и вибраций.
При типичных для этого класса длине (4,8 м) и колесной базе (2,8 м) GAC оказался способным перевозчиком. Самый шик – на регулируемом диване второго ряда, где секрет уюта в комбинации приятных штук вроде полноценной розетки на 220 Вольт, USB, отдельной зоны климата с грамотно скроенным пространством: здесь ровный пол и царская свобода, больше характерная для кроссоверов-исполинов вроде Volkswagen Teramont или Ford Explorer. Минус один – некуда ступни приткнуть, если передние кресла в нижнем положении. А еще у GS8 полноценный третий ряд сидений с подстаканниками и индивидуальным обдувом. Взрослый там, конечно, сидит с задранными коленями, но ведь помещается, причем без насилия: голова потолок не трет, да и ноги есть куда поставить, если слегка сдвинуть вперед диван. Но это ерунда с учетом огромного запаса пространства посередине салона – тесноты и обиды не будет.
В отдельных аспектах GS8 сложно назвать тихоней: бензиновый мотор порой рокочет по-дизельному, угловатый кузов на скорости возмущает воздух, недорогие покрышки атакуют гулом со стороны колесных арок. Но парадокс – явного лидера в этом «концерте» нет, а общий уровень посторонних звуков сливается в довольно ненавязчивый фон, словно источники шума уничтожают друг друга. Иными словами, до премиумной изоляции от внешнего мира «ГАКу» далеко, однако и очевидного давления на уши автомобиль не оказывает – этого уже достаточно для комфортной городской жизни и неутомительных путешествий.
GAC создан для тех, кто фанатеет от отдыха по системе «все включено» и считает впустую потраченным время, проведенное в конфигураторе. Даже базу как-то стыдно базой называть, ведь в начальном GS8 уже есть ксенон, бесключевой доступ, вентиляция сидений, трехзонный климат, подогревы ветрового стекла и руля, куча подушек безопасности, парктроники, крутая музыка Harman/Kardon, автоматические стеклоподъемники (привет, «японцы»). Наша машина также была украшена кожаной отделкой с замшевыми вставками на дверях, хотя куда полезнее оказались вещи вроде беспроводной зарядки гаджетов и камер кругового обзора. Иными словами, по части оборудования китайцы проявили немалую щедрость. «ГАК» сразу упакован правильно, в то время как тот же шкодовский Kodiaq легко улетит в цене за три миллиона, если проявить несдержанность в желаниях, да и нафаршированные «корейцы» к этой отметке стремятся.
«Квадратный» GAC не рассекает, но рвет воздух, отсюда и чистого места на машине нет, едва выйдешь на чумазую российскую трассу. Левая щетка оставляет у стойки заметный неочищенный сектор, жижа с ветрового стекла струится на боковые прямиком в зону зеркал. Дверные ручки, многочисленные камеры, оптика магнитом притягивают грязь, отчего GS8 требует регулярных остановок для устранения временной слепоты. И, конечно, попасть в машину с чистыми руками и одеждой при таком раскладе затруднительно.
Было время, когда считалось хорошим тоном чуть ли не каждую китайскую машину разносить за убогую посадку за рулем. Не всегда в реальности дела обстояли настолько плохо, но вот GAC, похоже, решил напомнить о периоде «эргономического отрицания» в автопроме Поднебесной. Сделали прямо по классике: чрезмерно укоротили подушку кресла, профиль сиденья словно раскатали скалкой в плоский блин. Рослым любителям низкой посадки вдобавок едва хватает регулировок пухлого руля по вылету и наклону. Заковыристо устроено управление ручным режимом автомата. Можно до посинения дергать подрулевые лепестки и шевелить неудобную двуплечую клавишу на торце селектора (раньше так было на «Фордах», например), но принудительно выбрать передачу получится лишь в одном случае – если прежде дотянуться до кнопки на туннеле и по кругу дощелкать до мануальной позиции. Разве что во второстепенных вещах GS8 организован удобно – переключатели хваткие, крупные, да и расположены логично.
Удачно скроив GAC внутри, китайцам все же не удалось устроить чудо. В семиместном варианте кроссовер готов помимо людей принять на борт разве что несколько рюкзаков плюс мелочь в подполье. А вот по-настоящему объемным грузовой отсек становится только при сложенных сиденьях третьего ряда, отказаться от которых, к слову, нельзя, GS8 снабжен «галеркой» по умолчанию. И неизменно от варианта трансформации рослым людям придется бить поклоны – кромка пятой двери в самом верхнем положении висит слишком низко.
Серьезная беда «ГАКа» в том, что удачно собранный из крупных агрегатов и модных опций конструктор изрядно портят электронные мелочи. И ладно бы только корявый перевод меню на русский язык. Водитель стал шофером, передний пассажир – партнером, для регулировки яркости приборки надо «включить лампочку», а «поддержка переднего протира» разминает фантазию людей с чувством юмора. Посмеялись и забыли. Но почему трехзонный климат-контроль в авторежиме даже при установленных 26 градусах не может равномерно прогреть салон? К чему имитация парковочного ассистента, когда машина сама зарулить на стоянку не способна, а если следовать подсказкам, то до утра маневрировать будешь?
Или возьмем продвинутый бесключевой доступ, как на Renault Arkana, – подошел к автомобилю, замки открылись, отошел – двери заперлись. Идеальное решение для лентяев, которым не хочется доставать ключ из кармана и прикасаться к ручкам. Однако же радиус действия канала «свой-чужой» так мал, что из-за руля до багажника добежать не успеваешь. Лезешь в грузовой отсек сумку забрать, а GS8 начинает истерично сигналить, пугая людей вокруг – ночью это особенно весело. Или, наоборот, излишне рьяно распахивает крышку, чувствуя приближение хозяина. Причем однажды вместе с ней открылись все окна и даже люк в панорамной крыше. Наконец, дурит автоматический корректор матричных светодиодных фар: при постоянной загрузке и на ровной дороге оптика то себе под нос светит, то слепит встречных. А какой пункт меню борткомпьютера не выберешь, все равно при следующем запуске перед глазами появится термометр. И ерунда вроде, но в сумме подобные баги раздражают сильнее, чем капризный ребенок, оказавшийся на соседнем кресле в самолете на дальнем маршруте.
ГАК без ГАЗа – деньги на ветер: первый тест-драйв GAC GS8
На пресс-конференции топ-менеджмента российского офиса GAC, прошедшей накануне тест-драйва GS8, не обошлось без вопросов по локализации производства. В самом деле: вот-вот поднимут утилизационный сбор, бьющий в первую очередь по импортёрам автомобилей среднего ценового сегмента, так какой смысл налаживать поставки из-за границы? Оказалось, планы по локализации имеются, но пока весьма отдалённые: чтобы GAC инвестировал в нашу сборку, ежегодный потенциал «российского» сбыта в штаб-квартире должны оценить в 30-50 тысяч машин. Очевидно, этот горизонт при известных обстоятельствах недостижим, тем более, что GAC открывает продажи всего с четырьмя дилерами: двумя – в Санкт-Петербурге, одним в Москве и одним во Владимире. Выбор последней локации вызывает сомнения (всё-таки Владимир даже не миллионник), а аргумент за ее выбор – иронию: «Они нас очень попросили». Остальных, видимо, пришлось уговаривать, потому как, по данным редакции Kolesa.ru, требования к дилерам по оформительской части шоу-румов выставлены весьма высокие, и многие потенциальные продавцы опасаются не отбить затраты на них в обозримой перспективе.
Между тем, по сообщениям наших собеседников в GAC, после эффектного «выступления» марки на Московском международном автосалоне 2018 года представители российских заводов сами потянулись к китайцам. В числе прочих и чуть ли в первых рядах якобы был ГАЗ. На наш запрос пресс-служба ГАЗа дала лаконичный комментарий: «Данная информация не соответствует действительности». Впрочем, в России сейчас производственных автосборочных мощностей в избытке, и начать сборку не составляет труда. Более того, на пятки нашим заводам наступают и казахский «Сарыарка Автопром», где по полному циклу изготавливают модели сразу нескольких брендов, и белорусский «Юнисон», который сейчас вообще ничего не собирает: отвёрточный выпуск машинокомплектов Zotye Coupa и T600 прекращён в начале года, а сварка и окраска кузовов так и не налажена.
Он чьих будет?
После непродолжительного тест-драйва китайские коллеги поинтересовались у моего товарища, на какой автомобиль более всего похож наш GAC GS8 – на японский или на европейский? Ни секунды не думая, он ответил: на американский. А я добавил: десятилетней давности. Впрочем, на самом деле, GAC – это типичный современный китайский автомобиль с конкурентной (и очень привлекательной) внешностью, чрезвычайно простой по конструкции и, как и все «китайцы», слишком тяжёлый. В технических данных, которые нам раздали после пресс-конференции, предварявшей тест-драйв, фигурирует диапазон снаряженной массы от 1870 до 1990 кг, притом, что в ОТТС указана другая цифра: 1945 кг у переднеприводной 7-местной версии и 2065 – у 4WD.
Это много – близко к полноразмерным SUV, например, VW Touareg. Однако, сравним с переднеприводными 7-местными одноклассниками: Kia Sorento Prime – от 1800 кг, Peugeot 5008 – от 1505 до 1615 кг. Skoda Kodiaq – и вовсе от 1469 кг, правда, у «5-ти мест», но даже если мы добавим две «сидушки», полтонны они не «осилят». И опять же, как и все «китайцы», GAC GS8, несмотря на внушительные размеры, не в состоянии тянуть прицеп: не предусмотрено.
Вполне может быть, что именно из-за солидной массы наше движение на полноприводной версии GAC GS8 даже на асфальте сопровождалось запахом горелых фрикционов: не выдерживала муфта от Borg Warner. Правда, шли мы с частыми разгонами и торможениями, иногда — по лёгкому, но размякшему бездорожью. Муфта здесь – самой простой конструкции с электромагнитом в качестве исполнительного механизма, для управления которым (в том числе) предусмотрена шайба выбора режимов с теми же пиктограммами, что и у Land Rover в его системе Terrain Response. Если автомобиль движется с постоянной скоростью, то при установленной базовой программе фрикцион разомкнут, то есть, в этот момент GAC GS8 – переднеприводный. Диски сжимаются при интенсивном разгоне «педаль в пол», а вот на поворот руля они не реагируют – также как, скажем, у скромной маленькой Hyundai Creta. Правда, фрикцион можно заблокировать принудительно, воспользовавшись шайбой. Никаких указаний на картинках китайцы для ориентации водителя не предусмотрели, но методом перебора режимов можно понять, какой в итоге нужен: на щитке приборов, точнее, на цифераблате тахометра в полноприводных версиях изображена оранжевая схема трансмиссии. Так вот, когда водитель активирует режим, предусматривающий блокировку муфты, на этой схеме условный карданный вал помечается крестиком.
К слову, ни сам карданный вал, ни приводные валы к задним колёсам не отключаются при размыкании дисков муфты подобно тому, как это организовано у современных SUV. Всё это вместе с высокой массой и 6-ступенчатой гидромеханической коробкой Aisin (модель TF-83SC), которую японцы (со слов китайцев) почему-то поставляют на сборочное предприятие в Гуанчжоу не с завода в Поднебесной, а из Японии, даёт высокий расход бензина. Забавная вещь: за время нашего скоротечного теста, когда в машине нас находилось пятеро (пятого усаживали на третий ряд), бортовой компьютер никогда не показывал цифру выше 19,9 л/100 км. Когда начиналось движение по свободному шоссе со скоростями 80-90 км/ч, аппетит падал до 15-16 литров. А когда мы вставали в тягучую пробку перед желездорожным переездом, а то и перемещались рывками, он снова упирался в эту планку «без малого 20 л».
Слабая сила
Четырехцилиндровый турбомотор модели 4B20M1 – вроде как собственного производства, но, конечно, не без комплектующих зарубежных фирм. Электромагнитные форсунки с одним отверстием для впрыска бензина установлены в «голове» перед впускными клапанами. Турбина – простенькая, однопоточная. Китайцы спроектировали крыльчатку небольшой, с маленьким моментом инерции, чтобы она быстрее раскручивалась на низах. Очевидно, это добавило уверенности мотору при разгоне машины, но динамика набора скорости быстро иссякает. Итого, на 1991 «кубик» рабочего объёма приходится 190 «лошадок» (на китайском рынке – 201, у нас двигатель втиснули в относительно комфортную налоговую нишу) и 300 Нм, которые якобы достигаются в диапазоне от 1750 до 4000 об/мин. Честно скажу: эта тяга совершенно не чувствуется. Можно класть педаль на пол – машина разгоняется нехотя и по динамике, по крайней мере, по ощущениям, отстаёт от всех конкурентов. Несущественно добавляет резвости и спортивный режим коробки: коленвал крутится долго, стрелка у красной зоны не держится, а при сбросе газа быстро падает почти к холостым.
Маневрирование при наборе скорости однозначно указывает: машина эта создана для спокойной и размеренной езды. Хотя несущий кузов и привычная поперечная компоновка силового агрегата вкупе с полным приводом вроде бы уже приучили нас к тому, что даже среднеразмерные кроссоверы могут быть и проворными, и вертлявыми, и прыткими. Увы, это всё не про GAC GS8. Возможности по торможению передачами практически отсутствуют, хотя к рулю прикладываются прекрасные, правда, чуть коротковатые лепестки, функцию которых дублирует кнопка на левом торце селектора АКП. Завершая фрагмент впечатлений о силовом агрегате, уточним: согласно ещё одной китайской традиции, дизельного мотора для этой машины не предусмотрено, что однозначно и очень сильно сокращает круг потенциальных покупателей.
Двойственное впечатление производит подвеска: она неважно отрабатывает лежачих полицейских, передавая удары в салон. При этом на ухабистой грунтовке практически нет пробоев и раскачки, хотя энергоёмкости подвеске, конечно, недостаёт. Зато сиденья никоим образом не ограничивают комфорт, хотя чувствуется, что китайцы проектировали их, скорее, под себя. Во-первых, для машины такого размера подушка кажется несколько коротковатой, хотя это и не критично. А вот высокорослому водителю, предпочитающему «правильную» вертикальную посадку, будет непросто: скорее всего придётся откинуть спинку сильнее привычного, поскольку даже максимально перемещенное назад и опущенное вниз сиденье все равно не решает проблему с недостатком места.
Комфортные бонусы
Вероятно, это коснётся лишь действительно высоких людей ростом от 185-190 см, которым, к слову нелегко будет закладывать вещи в багажник. Один наш коллега ростом как раз 185 см упёрся головой в открытую пятую дверь. В целом же переднее кресло выполнено на очень высоком уровне. Может быть, немного недостаёт продольной регулировки поясничного подпора, но профиль спинки и подушки, геометрия боковых секций, положение подголовника и плотность верхнего слоя набивки позволят проехать за рулём не одну сотню километров. Во втором ряду, пожалуй, просторнее всего, что же касается третьего, доступ туда несколько ограничен из-за узкого диапазона продольного перемещения секций «дивана» второго ряда. Кроме того, высота верхней части подушки на «галёрке» относительно приподнятого пола – всего около 18-19 см, поэтому колени будут размещаться непривычно высоко. Здесь не так удобно, как, скажем, в Ford Explorer, однако, по меркам среднеразмерных SUV, комфорт – на высоком уровне.
Наряду с объективными недостатками у автомобиля масса преимуществ: скажем, салон прекрасно собран, детали плотно прилегают друг к другу, пластик в верхней части панели – мягкий, хотя и не такой, как в «европейцах». Остаётся надеяться, что со временем под обшивкой не поселятся «сверчки», а планки с покрытием «под хром» и «под серебро» не облезут. Никаких эргономических претензий по мультимедийной системе или по панели приборов нет, все лаконично и читаемо, хотя, наверное, не слишком современно (особенно это касается оформления центрального экрана). К слову, отличный аналоговый щиток приборов получат только первые российские покупатели GS8: на родине после недавнего рестайлинга его уже заменил электронный.
