Обратная связь
Оператор ГМССБ маломерного судна (GMDSS Long Range Certificate – LRC)
Продолжительность обучения: 3 дня (24 час.)
Стоимость базовая: 8 800 руб.
Для отдельных категорий слушателей (студенты, аспиранты и выпускники Университета, владельцы карты постоянного слушателя) действуют льготные тарифы.
Запись на курсы: по телефону +7 (999) 009-87-35 или по электронной почте: Anechaev@mtc.spb.su, info@mtc.spb.su
Ответственный за организацию обучения: Нечаев Андрей Викторович
Категория слушателей: судоводители маломерных судов дальнего плавания (все районы ГМССБ).
Входные требования
Учебный план — прилагается.
Для самостоятельного изучения вынесен раздел «Использование устного и письменного английского языка для аварийного радиообмена».
Дополнительные требования к учащимся – не предусмотрены.
Итоговый документ
После успешного завершения курса выдается свидетельство Морского УТЦ.
Место проведения: Большой Смоленский, 36, (здание Морского колледжа, аудитория 336). Ближайшая станция метро – Елизаровская. На карте
Расписание: по мере формирования групп.
Язык и форма обучения: язык — русский, форма — очная, с отрывом от производства.
Курсы яхтенных радиооператоров GMDSS SRC (VHF++)
Курсы яхтенного (морского) радиооператора Global Maritime Distress and Safety System ( GMDSS ) Short Range Certificate ( SRC ) (современный вариант устаревшего курса « VHF ») с разбором смежных юридических аспектов морского права и практик.
Как известно, лицензия радиооператора это, пожалуй, единственный документ, наличие которого у шкипера не только проверяется во всех странах мира, но и, пожалуй, единственный документ из пачки “шкиперских документов” регламентируемый не отдельными странами или объединениями, а International Communication Union (ITU) – международной организацией при ООН, занимающаяся всеми вопросами использования радиочастот и протоколов коммуникаций в мире.
До сентября 2000 г. минимальным требованием для шкиперов малых и прогулочных судов было наличие VHF restricted certificate. Однако, в сентябре 2000г, в связи с состоявшимся уже к тому моменту широким внедрением оборудования GMDSS (в том числе и на малых и прогулочных судах), а также массовым внедрением оборудования VHF, оснащенного Digital Selective Call ( DSC ), вышеупомянутой организацией ITU, была выпущена резолюция, в которой отменялось дальнейшее обучение по программе “VHF restricted certificate” и вводилось требование дальнейшего обучения и переобучения всех шкиперов малых и прогулочных судов по программе GMDSS SRC.
Единственное исключение из международного права определили для себя США, где вообще отменены требования по лицензированию ридиооператоров прогулочных судов. Но, как обратная сторона, отменено и обязательное государственное наблюдение за сигналами бедствия. передаваемые по VHF. Иными словами, в США VHF выведен из разряда серьезного спасательного оборудования GMDSS в игрушки, на подобии woki-toki.
В реальности, на сегодняшний день вам вряд ли удастся встретить на яхте стационарную радиостанцию VHF, без встроенного DSC. Даже многие переносные рации выпускаются со встроенным DSC. Так же большинство яхт оснащено и другим оборудованием GMDSS, например EPIRB, Navtex, SART и т.д.
Но самое главное в GMDSS – это не отдельное оборудование в него входящее и даже не VHF, а собственно сама GMDSS как система.
GMDSS SRC – это единственный вид лицензии радиооператора, признаваемый RYA, для предъявления на экзамене RYA Yachtmaster.
Мы проводим обучение радиооператоров малых и прогулочных судов исключительно по современной программе GMDSS SRC, в соответствии со статьями 47 и 48 Регламента Радоосвязи ITU, Res.343 ITU, CERT/ERC/REC 31-04E. Но мы существенно расширили программу ITU. Мы добавили в программу:
Две трети времени будет уделена практическим тренировкам работы с рацией. Для этого мы используем одни из самых современных и самых популярных яхтенных радиостанций (класса D) ICOM IC-M323. Это настоящие радиостанции, а не компьютерные эмуляторы, на которых мы будем нажимать настоящие кнопки и смотреть на реальную реакцию радиостанции. Мы будем настраивать радиостанции, производить голосовые и цифровые вызовы, отрабатывать протоколы голосового и цифрового обмена.
Как проходит курс – можно посмотреть в фотогалерее.
Длительность курса 1,5 дня:
Мнения прошедших курс почитать в отзывах. Одни из последних отзывов, который очень точно отражают суть того, чем наши курсы отличаются от “подобных”.
И стоит обратить внимание – большая часть написавших отзыв имеет за плечами другие “подобные” курсы, и им есть, с чем сравнить!:
Курс ведет:
RYA/MCA Yachtmaster Ocean & RYA Yachtmaster Ocean Instructor
RYA Marine Radio SRC Assessor & examiner
Александр Гуськов
Морская радиосвязь. GMDSS: что это и где там VHF
Ни для кого не секрет, что давно прошли те времена, когда морская радиосвязь преимущественно использовалась судами, бороздящими с коммерческими или военными целями просторы океанов, со своими офисами и штабами. Сейчас для этого с ещё большим успехом используется мобильная и спутниковые связи. Эти виды связи стали повсеместно доступны и дешевы. Однако, морская радиосвязь именно сейчас переживает период бурного развития.
История развития морской радиосвязи
С тех пор, как в декабре 1894 года итальянец Гулье́льмо Марко́ни впервые продемонстрировал возможность генерации, передачи и приема радиосигналов на расстоянии, а в ноябре 1897 построил радиостанцию, способную передавать радиосигнал на расстояние в несколько десятков километров, а в 1900 году открыл первый в мире завод по производству судовой радиотелеграфной аппаратуры, а в 1901 году организовал первую в мире дальнюю телеграфную радиосвязь через Атлантику, когда в 1898 году на основании опытов Александра Попова было налажено производство первых голосовых радиотелефонных аппаратов… с тех времён мир радиосвязи изменился полностью.
Моментом рождения именно морской радиосвязи мы можем считать декабрь 1898 года, когда британская государственная инспекция по плавучим маякам (British Lightship service), позднее влившейся в MCA (Maritime and Coastguard Agency), установила первую радиостанцию на корабле-маяке в районе Дувра.
А первым сообщением о бедствии (DISTRESS) переданным по морской радиосвязи считается сообщение, переданное 17 марта 1899 года с этого корабля-маяка о наблюдаемом бедствии корабля «Эльба», севшего на мель в штормовую погоду и разбиваемого волнами. Сейчас такой сигнал относился бы не к сообщениям о бедствии (DISTRESS), а к ретрансляции сообщения о бедствии (DISTRESS RELAY). Но вне зависимости от этого, тогдашний радист, принявший сигнал бедствия, сообщил о бедствии на спасательную станцию города Рамсгейт (Ramsgate).
Та ситуация разрешилась спасением экипажа в первую очередь благодаря личной, традиционной английской ответственности радиста, а не организованной работе системы спасения людей в бедственной ситуации, возможность которой тогда еще до конца никто не представлял.
Когда в 1912 году со стапелей в воду был спущен «Титаник» оснащение радиоприемо-передатчиками кораблей океанского класса было уже сложившимся стандартом. Но радиоаппаратура кораблей того периода использовалась, в первую очередь, для связи корабля с офисом, получения метрологических предупреждений и сообщений частного характера из «своего» офиса. Никакого метрологического сервиса (World Meteorological Service), равно как и сервиса рассылки предупреждающих сообщений о безопасности мореплавания (то, что мы сейчас называем Maritime Safety Broadcast) еще не существовало и в помине. Равно как и не существовало ни порядка, ни регламента работы с радиоаппаратурой. Каждый радист слушал радиостанцию в назначенное офисом время, а в свободное время, при желании, слушал эфир, с надеждой услышать там что-нибудь для себя интересное. К слову говоря, не существовало ни спасательных служб, ни служб координирующих спасательные операции. Все это было личным делом энтузиастов.
Таким образом, когда 14 апреля 1912 года радист парохода «Карпатия» по своей инициативе, слушал не слишком оживленный, по тем временам, эфир, и услышал передаваемое безо всякого протокола сообщение бедствия с «Титаника», а капитан «Карпатии» по собственной инициативе изменил маршрут и произвел, возможно, первую в мире полноценную в сегодняшнем понимании поисково-спасательную операцию (SAR – Search and Rescue) – это было скорее чудо, чем результат какой либо организации.
Но с тех пор мы сделали много выводов….
История превращения морской радиосвязи в GMDSS*
То, что мы сейчас называем GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) имело долгую историю развития и преобразований.
Начинаясь с регламентов работы морских радиостанций, включая разбиение сплошного радиодиапазона на детерминированные каналы (что, если вспомнить длинноволновые и коротковолновые приемники нашего детства – совсем не очевидное решение) и определение протоколов голосового обмена, дитя двух нянек от ООН: IMO (International Maritime Organisation) и ITU (International Telecommunication Union) в рамках развития SOLAS (the international convention for the Safety Of Life At Sea – основная законодательная база международного судоходства) выросло в Глобальную Мировую (Global) интегрированную систему (System) организации оповещения о безопасности мореплавания (Safety) и, что гораздо важнее –передачи, ретрансляции и получения сообщений о бедствиях (Distress) – вместе GMDSS*, а так же распределения этих сообщений по спасательным организациям и исполнителям и управление ходом спасательных операция SAR (Search and Rescue).
Основные принципы GMDSS
Если не углубляться в детали, то основных принципов GMDSS два:
Сюда же можно еще добавить требование IMO: каждое коммерческое судно* обязано, а некоммерческим настоятельно рекомендуется вести наблюдение за окружающей обстановкой опираясь не только на малодостоверные данные GPS в наложении их на карту, но и отслеживать реальную позицию и обстановку по радару, соотнося картинку радара с электронной картой и AIS.
Оборудование GMDSS
Схема передачи Distress сообщения в системе GMDSS
В соответствии с требованиями IMO каждое коммерческое судно* обязано иметь на борту все, перечисленное ниже оборудование GMDSS (не коммерческим судам настоятельно рекомендуется иметь как можно больше из перечисленного ниже оборудования):
В Великобритании и США сигнал бедствия также можно подать с помощью мобильного телефона, позвонив по общему номеру служб спасения (в Великобритании – это 999, в США – 911) и попросив соединить с Coast Guard. Однако, в большинстве стран это не работает..
Как работает система GMDSS
Выдача информации по безопасности мореплавания (SAFETY)
В части выдачи информации по безопасности мореплавания (SAFETY) система GMDSS выдает скоординированную информацию посредством VHF, MF/HF, NAVTEX или INMARSAT. Скоординированость выдачи информации заключается в распределении ответственных стран и организаций по выдачи разного типа информации по регионам всему миру, синхронизации выдачи информации по границам регионов и синхронизацией выдачи информации по разным каналам связи.
Работа по DISTRESS сообщениям
На анимации ниже изображен принцип работы системы GMDSS* и организации SAR* при передачи сигнала бедствия активацией EPIRB* или PLB*.
Вне зависимости от того, каким способом произведена передача сигнала бедствия принципы работы GMDSS* и SAR* не меняются. Однако, есть 2 особенности передачи сигнала бедствия (DISTRESS) по VHF:
Регистрации, лицензии и прочие формальности
Как и любое радиопередающее оборудование, все передающее оборудование GMDSS (VHF, EPIRB, PLB, Radar, AIS, AIS-SART) MF/HF, INMARSAT) должно быть зарегистрированы в соответствующей организации страны, в которой зарегистрировано судно.
В отличие от США, где для работы с портативной VHF радиостанции и VHF радиостанцией класса D (яхтенной) лицензии радиооператора не требуется (именно поэтому IYT предлагает сокращенные курсы VHF и VHF restricted – лишь как ознакомительные с VHF радиостанцией), во всем остальном мире действуют правила ITU, требующие обязательного лицензирования радиооператора. На любом судне как минимум 1 человек должен иметь подготовку как радиооператор, хотя IMO рекомендует иметь как минимум 2 подготовленных радиооператоров:
Для получения дополнительной информации по словам, отмеченным * – наведите курсор на это слово.
Учебные программы по работе с морским радиооборудованием и системой GMDSS
Семинар для тех, кто хочет наслаждаться в море и иметь больше шансов вернуться живым и невредимым, вне зависимости от того, каким «замечательным» не окажется на поверку «самый лучший» шкипер.
PCI DSS – как и зачем получать сертификат соответствия
Привет, %username%!
Этот пост мы подготовили для тех, кто работает в сфере интернет-коммерции и планирует принимать (или уже принимает) платежи на собственном сайте. Мы расскажем о международном стандарте безопасности данных PCI DSS. Поговорим о его основных требованиях к информационной инфраструктуре, которая обеспечивает обработку и обеспечение безопасности данных банковских карт. Также мы рассмотрим основные причины прохождения сертификации и возможности, которые получает сертифицированная компания.
PCI DSS (Payment Card Industry Data Security Standard) — стандарт безопасности данных индустрии платежных карт. Стандарт разработан международными платежными системами Visa и MasterCard. Любая организация, планирующая принимать и обрабатывать данные банковских карт на своем сайте, должна соответствовать требованиям PCI DSS.
Но самостоятельная работа с банками дает компании не только преимущество в адаптации платежной системы «под себя». Она обязывает компанию взять на себя борьбу с мошенническими операциями при обработке данных банковских карт на своем сайте. Иными словами, компании необходимо построить собственную систему мониторинга и борьбы с мошенническими операциями (анти-фрод). Задача анти-фрод системы – фильтрация операций, определяемых как мошеннические, по ряду признаков (например, несовпадение банка-эмитента со страной оплаты или проживания плательщика).
На стадии построения и отладки анти-фрод системы много времени «съест» сбор и анализ данных об операциях по банковским картам. Цель сбора данных – выявление отличительных признаков мошеннических операций. В процессе сбора статистики компании придется столкнуться с большим объемом «charge-back» операций.
Построение собственной анти-фрод системы логично и финансово обосновано для компаний с большим оборотом платежей по банковским картам. Для таких компаний гибкость и полный контроль над системой фильтрации платежей являются критически важными. Плюс, у такой компании есть возможность выделить ресурсы на разработку и постоянное развитие технологий и инструментов собственного “мини процессингового центра”.
Стоит отметить, что в мониторинге рисков сложно найти лучшего поставщика услуг, чем процессинговый центр. Благодаря разнообразию и значительному количеству клиентов, ПЦ обладает обширной историей мониторинга и фильтрации. Даже если компания занимается построением собственной анти-фрод системы, она может отдавать на обработку в ПЦ транзакции, вызывающие сомнения у внутренних специалистов по рискам.
Для принятия взвешенного решения о выборе способа обработки данных банковских карт, необходимо оценивать все составляющие процесса от подачи документов до поддержки кардхолдеров. Для того чтобы принять решение было проще, мы провели сравнение двух основных подходов по приему и обработке данных банковских карт: если ввод данных осуществляется на стороннем сайте (например, ПЦ) – и если данные вводят на сайте предприятия с последующей авторизацией платежа в банке.
| Ввод данных банковской карты осуществляется на сайте предприятия с последующей авторизацией платежей (например в банке) | Ввод данных банковской карты осуществляется на стороннем сайте (например на защищенной платежной странице ПЦ) | |
|---|---|---|
| PCI DSS | Прохождение сертификации на соответствие требованиям PCI DSS обязательно. | Прохождение сертификации не обязательно. |
| Подключение | Для приема платежей напрямую, необходимо самостоятельно подключиться к банку. Решение банка зависит, в том числе, от оборота компании. | Для подключения необходимо передать пакет документов личному менеджеру, который будет взаимодействовать с банком и заниматься подготовкой договора. |
| Комиссия | Комиссия, взимаемая банком за обработку платежей, составляет от 2% от суммы транзакции и зависит от объема оборота и сферы деятельности компании. Процент комиссии, полученный клиентом от банка напрямую, зачастую равен проценту, предоставляемому ПЦ. Это связано с “оптовыми” условиями работы для ПЦ и высоким уровнем надежности мониторинга транзакций, в котором заинтересован банк. | Комиссия, взимаемая ПЦ за обработку платежей и комплекс дополнительных услуг, составляет от 2,5% от суммы транзакции и зависит от объема оборота и сферы деятельности компании. |
| Бухгалтерия | Взаимодействием с банком по вопросам бухгалтерской отчетности и проведением платежей компания занимается самостоятельно. Для составления отчетов требуется активная работа с банком и построение собственной биллинговой системы. | Биллинговая система ПЦ предоставляет клиентам возможность производить online-учет осуществленных транзакций. Возможность самостоятельно выгружать бухгалтерские документы (акт, детализированная выписка системы PayOnline, счет) в интерфейсе личного кабинета. |
| Поддержка плательщиков | Для оказания квалифицированной поддержки плательщиков необходимо организовать собственный Call-центр или покупать услуги стороннего (от 25 000 руб. /мес. за работу специалиста). Если у Вас уже есть Call-центр, необходимо провести дополнительную обучение специалистов для работы с держателями карт. Также требуется построение инфраструктуры Call-центра: софт, телефония. | Поддержка держателей карт, совершающих платежи в Вашем интернет-магазине, осуществляется специалистами Call-центра ПЦ. |
| Мониторинг транзакций | Мониторинг транзакций должен осуществляться штатными квалифицированными специалистами предприятия e-commerce, обрабатывающего данные банковских карт. Заработная плата специалиста по рискам — от 35 000 руб. / мес. | Мониторинг транзакций, с том числе программный, осуществляется специалистами департамента рисков ПЦ. |
| Железо | Требуются вложения в серверную часть, необходимые для прохождения сертификации и обеспечения достаточного уровня безопасности. Сумма зависит от Level-a сертификата и предполагаемой инфраструктуры. | Вам не требуются дополнительные расходы на развитие серверной части, так как обработка транзакций происходит на защищенных серверах ПЦ. |
| Разработка | Для организации самостоятельного приема платежей необходима разработка или покупка биллинговой системы, в том числе сервисов безопасной передачи данных в банк, безопасных форм приема платежей, дополнительных интерфейсов. Требуется постоянная работа специалиста высокой квалификации стоимостью не менее 65000 руб. / мес. | Для подключения к ПЦ требуется единоразовое привлечение разработчика для внедрения платежной формы на сайт компании. При необходимости, брендированая платежная форма разрабатывается специалистами ПЦ. |
| Прием платежей на сайте (без перехода на сторонний ресурс) | Вы обрабатываете данные банковских карт на сайте без перехода на сторонний ресурс. | Возможна реализация приема платежей без прямого перехода на сайт ПЦ с использованием технологии IFrame. |
Таким образом, если компания собирается пройти сертификацию на соответствие PCI DSS и самостоятельно обрабатывать данные банковских карт на сайте, к ней применяются все требования стандарта PCI DSS. Они охватывают безопасность на уровне сетей, оборудования, приложений, баз данных, физических хранилищ, документирования и управления процессами. И, как уже говорилось выше, построение анти-фрод системы и биллинговой системы, задача непростая и длительная в реализации, также выполняется компанией самостоятельно.
К компаниям, работающим только с платёжным шлюзом и не принимающих на своем данных банковских карт клиентов, относятся только требования департамента рисков платежного шлюза (ПЦ). Они касаются сайта предприятия e-commerce, корректности контента и ценовых предложений, организационной формы компании.
Если после прочтения этого поста у Вас появились вопросы – пишите в комментарии. Со стороны аудитора и специалиста по требованиям стандарта PCI DSS Вас проконсультирует Евгений Безгодов aka Bezgodov, исполнительный директор компании Deiteriy, CISA, PCI QSA. Со стороны платежного шлюза как всегда на связи специалисты процессингового центра PayOnline.
Морские сертификаты
Цены на Сертификаты
⚓SAFETY FAMILIARIZATION, BASIC TRAINING AND INSTRUCTION FOR ALL SEAFARERS (НБЖС)
1900 грн
Ознайомлення, початкова підготовка та інструктаж з питань безпеки для всіх моряків (VI/1, A-VI/1, п.п.1,2)
⚓MEDICAL FIRST AID ON BOARD SHIP
(ПЕРВАЯ ПОМОЩЬ)
1650 грн
Надання першої медичної допомоги на судні (VI/4, п.1, A-VI/4 п.п.1-3)
⚓PROFICIENCY IN SURVIVAL CRAFT AND RESCUE BOATS OTHER THEN FAST RESCUE BOATS
(ШЛЮПКИ/ПЛОТЫ)
1750 грн
Фахівець з рятувальних шлюпок, рятувальних плотів та чергових шлюпок, що не є швидкісними черговими шлюпками (VI/2 п.1, A-VI/2 п.п.1-4)
⚓MEDICAL CARE ON BOARD SHIP
1700 грн
Медичний догляд на борту судна (VI/4, п.2, A-VI/4, п.п.4-6)
⚓DESIGNATED SECURITY DUTIES OF SHIPBOARD PERSONNEL
1350 грн
Виконання обов’язків членів екіпажу з охорони судна (VI/6, A-VI/6-2 пп. 6-8)
⚓BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT (MANAGEMENT LVL)
4200 грн
Підготовка з управління складом навігаційної вахти на містку (A-II/1, A-II/2, А-VIII/2, ч. 3, ч. 4, ч. 4-1, В-I/12, пункти 68,69, В-VIII/2, ч. 4-1)
⚓ADVANCED FIRE FIGHTING (ПОЖАРЫ)
1750 грн
Боротьба з пожежею за розширеною програмою (VI/3, A-VI/3, п.п.1-4)
⚓BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT (OPERATIONAL LVL)
2800 грн
Підготовка з експлуатації складом навігаційної вахти на містку (A-II/1, A-II/2, А-VIII/2, ч. 3, ч. 4, ч. 4-1, В-I/12, пункти 68,69, В-VIII/2, ч. 4-1)
⚓ ENGINE ROOM TEAM AND RESOURCE (OPERATIONAL LVL)
2900 грн
Підготовка з експлуатації складом вахти машинного відділення (А-III/2, А-VIII/2, частини 3, 4, 4-2, В-I/12, пункт 73, В-VIII/2, частини 4-2 – для рівня управління)
⚓ ENGINE ROOM TEAM AND RESOURCE (MANAGEMENT LVL)
3500 грн
Підготовка з управління складом вахти машинного відділення (А-III/2, А-VIII/2, частини 3, 4, 4-2, В-I/12, пункт 73, В-VIII/2, частини 4-2 – для рівня управління)
⚓ RADAR NAVIGATION, RADAR PLOTTING AND USE OF ARPA (OPERATIONAL LVL)
1800 грн
Підготовка з судноводіння з використанням радіолокатора, радіолокаційної прокладки та засобів автоматичної радіолокаційної прокладки(A-II/1; А-I/12 пп. 4,5; B-Ш/12, пп. 2-35)
⚓ RADAR NAVIGATION, RADAR PLOTTING AND USE OF ARPA (MANAGEMENT LVL)
1900 грн
Підготовка з судноводіння з використанням радіолокатора, радіолокаційної прокладки та засобів автоматичної радіолокаційної прокладки(A-II/1; А-I/12 пп. 4,5; B-Ш/12, пп. 2-35)
⚓ RADAR NAVIGATION (MANAGEMENT LEVEL), RADAR, ARPA, BRIDGE TEAMWORK, SEARCH AND RESCUE
1900 грн
Допідготовка РЛС, ЗАРП з рівня експлуатації до рівня управління (A-II/1; А-I/12 пп. 4,5; B-Ш/12, пп. 2-35)
⚓ THE OPERATIONAL USE OF ELECTRONIC CHART DISPLAY AND INFORMATION SYSTEM (ECDIS)
1800 грн
(Підготовка з використання електронних картографічних та навігаційно-інформаційних систем (А-II/1, A- II/2, A-II/3, А-I/12, В-I/12, пункти 36-66)
⚓ SHIPS SECURITY OFFICER
1700 грн
Підготовка осіб командного складу, відповідальних за охорону судна (офіцер з охорони судна (VI/5, пункт 1, A-VI/5)
⚓SHIPS SAFETY OFFICER (МКУБ)
1700 грн
Офіцер з безпеки на судні (IX SOLAS 74 ISM Code IMO Resolution A.741(18)
⚓ BASIC TRAINING FOR LIQUEFIED GAS TANKER CARGO OPERATIONS
1600 грн
Початкова підготовка для проведення вантажних операцій на танкерах-газовозах ( A-V/1-2, п.1; B-V/1-2)
⚓ ADVANCED TRAINING FOR LIQUEFIED GAS TANKER CARGO OPERATIONS
1850 грн
Підготовка для проведення вантажних операцій на танкерах-газовозах за розширеною програмою ( A-V/1-2 п.2)
⚓ ADVANCED TRAINING FOR CHEMICAL TANKER CARGO OPERATIONS
1850 грн
Підготовка для проведення вантажних операцій на танкерах-хімовозах за розширеною програмою ( A-V/1-1 п.3)
⚓SHIP MANOEUVRING AND HANDLING
3100 грн
Управління судном
(A-II/1; A-II/2; A-I/12; B-I/12 пп 68, 69)
⚓ TRAINING OF OFFICERS AND RATINGS RESPONSIBLE FOR CARGO HANDLING ON SHIPS CARRYING DANGEROUS AND HAZARDOUS SUBSTANCES IN SOLID FORM IN BULK AND IN PACKAGED FORM
1500 грн
Підготовка осіб командного та рядового складу, які відповідають за вантажні операції на суднах, що перевозять небезпечні речовини навалом та в упаковці (B-V/b, B-V/c)
⚓ PASSENGER SHIP CROWD MANAGEMENT TRAINING
1300 грн
Підготовка з управління неорганізованими масами людей (V/2, п.4, А-V/2, п.1)
⚓ SAFETY TRAINING FOR PERSONNEL PROVIDING DIRECT SERVICE TO PASSENGERS IN PASSENGER SPACES
1700 грн
Підготовка з питань безпеки для персоналу, який забезпечує безпосереднє обслуговування пасажирів у пасажирських приміщеннях (V/2, п.5, А-V/2, п.2)
⚓ ACB USE OF SELF CONTAINED COMPRESSED-AIR BREATHING APPARATUS ON SHIPS
2100 грн
ACB Використання ізольованих дихальних апаратів із стиснутим повітрям
⚓ CRISIS MANAGEMENT CROWD MANAGEMENT TRAINING
2100 грн
Навчання з управління кризою
⚓CARGO HADLING OPERATION
1800 грн
Участь у вантажних операціях
⚓TRAINING OF PASSENGER SHIP PERSONNEL
1700 грн
Підготовка персоналу пасажирських суден (A-V/2; B-V/2)
⚓ VESSEL FOOD SANITATOIN SYSTEM
1550 грн
Суднова санітарна система харчування
⚓ HIGH VOLTAGE
4200 грн
Експлуатація та обслуговування електричних систем с напругою понад 1000 вольт
(І/12, ІІІ/1, ІІІ/2, ІІІ/6 (Розділи А-І/12, А-ІІІ/1, А-ІІІ/2, А-ІІІ/6, В-І/12, В-ІІІ/1, В-ІІІ/2, В-ІІІ/6,А-ІІІ/6); правил «Електрика в сфері праці», положення 1989 р. (Великобританія), положень норвезької адміністрації «Улаштування електроустановок» 1990 р., Розділи 28, 29; положень OSHA 29 CFR 1910. 269, 331-335 (США); Модельного курсу ІМО 7.08 (2014))
⚓SAFE FOOD SYSTEM ON BOARD
1550 грн
Система безпечного харчування на судні (відповідно до вимог Міжнародної конвенції МЛС-2006 року, з поправками; Стандартів ISO 22000-2005, з поправками; Суднова санітарна програма (VSP ) 2011 року; Вимоги Служби Охорони Здоров’я США (USPHS), зазначені в Законі 42 USC (Розділ 264 «Карантин і Правила Огляду та Боротьбі з Інфекційними Захворюваннями; Вимогами Всесвітньої Організації Охорони Здоров’я (WHO) «Керівництво з санітарної системи судна)
⚓ PASSENGER SHIP CRISIS MANAGEMENT AND HUMAN BEHAVIOR TRAINING
1300 грн
Підготовка з питань управління та поведінки людей у кризових ситуаціях (V/2, п.6, А-V/2, п.3)
⚓ MLC COOK
1500 грн
Додаткова підготовка суднових кухарів, відповідно до вимог МЛС-2006
⚓CRANE HANDLING TRAINING
3300 грн
Підготовка з управління кранами (I/12 А-I/12, B-I/12 крановий симулятор «TRANSAS TechSim 5000)
⚓СARGO HADLING OPERATIONS
2800 грн
Підготовка з проведення вантажних операцій на суднах (I/12, II/5, А-I/12, A-II/5, B-I/12, B-II/5, A-II/5 Навчання здійснювалося з використанням кранового симулятору «TRANSAS TechSim 5000». Кодекс безпечної робочої практики для торгових моряків (2016 року), ІМО A.918(22))
⚓HUMAN ELEMENTS, LEADERSHIP AND MANAGEMENT
2000 грн
Лідерство та робота у команді, людський елемент (ІІ/1, II/2, II/3, III/1, III/2, III/3, III/6 А-ІІ/1, А-II/2, А-II/3, А-III/1, А-III/2, А-III/3, А-III/6, B-II/1, B-II/2, B-II/3, B-III/1, B-III/2, B-III/3, B-III/6, ІМО 1.39 «Leadership and Teamwork»)
⚓ SHIP PAINTER
2500 грн
Судновий маляр
⚓ ADMINISTRATOR
2000 грн
Адміністратор
⚓ TANK INSPECTION
1200 грн
Перевірка танків (згідно вимог Правила V/1-1 пунктах 5, 6 та V/1-2 пунктах 3, 4 Конвенції ПДНВ-78, з поправками та підтвердив рівень компетентності у відповідності до стандартів, визначених в таблицях А-V/1-1-2, А-V/1-1-3 Кодексу ПДНВ, з поправками)
⚓RISK ASSESSMENTS
2000 грн
Оцінка ризиків
⚓ MOORING OPERATIONS WITH THE PARTICIPATION OF THE PILOT
3000 грн
Швартові операції за участю лоцмана (який базується на положеннях Правил I/12; ІІ/2; II/3 Конвенції ПДНВ-78, з поправками; Розділів А-1/12; А-ІІ/2; A-II/3; В-1/12, Таблиць А-ІІ/2, A-II/3 Кодексу ПДНВ, з поправками та Модельних курсів ІМО 1.22; 7.0)
