gac gs8 что за двигатель
ГАК без ГАЗа – деньги на ветер: первый тест-драйв GAC GS8
На пресс-конференции топ-менеджмента российского офиса GAC, прошедшей накануне тест-драйва GS8, не обошлось без вопросов по локализации производства. В самом деле: вот-вот поднимут утилизационный сбор, бьющий в первую очередь по импортёрам автомобилей среднего ценового сегмента, так какой смысл налаживать поставки из-за границы? Оказалось, планы по локализации имеются, но пока весьма отдалённые: чтобы GAC инвестировал в нашу сборку, ежегодный потенциал «российского» сбыта в штаб-квартире должны оценить в 30-50 тысяч машин. Очевидно, этот горизонт при известных обстоятельствах недостижим, тем более, что GAC открывает продажи всего с четырьмя дилерами: двумя – в Санкт-Петербурге, одним в Москве и одним во Владимире. Выбор последней локации вызывает сомнения (всё-таки Владимир даже не миллионник), а аргумент за ее выбор – иронию: «Они нас очень попросили». Остальных, видимо, пришлось уговаривать, потому как, по данным редакции Kolesa.ru, требования к дилерам по оформительской части шоу-румов выставлены весьма высокие, и многие потенциальные продавцы опасаются не отбить затраты на них в обозримой перспективе.
Между тем, по сообщениям наших собеседников в GAC, после эффектного «выступления» марки на Московском международном автосалоне 2018 года представители российских заводов сами потянулись к китайцам. В числе прочих и чуть ли в первых рядах якобы был ГАЗ. На наш запрос пресс-служба ГАЗа дала лаконичный комментарий: «Данная информация не соответствует действительности». Впрочем, в России сейчас производственных автосборочных мощностей в избытке, и начать сборку не составляет труда. Более того, на пятки нашим заводам наступают и казахский «Сарыарка Автопром», где по полному циклу изготавливают модели сразу нескольких брендов, и белорусский «Юнисон», который сейчас вообще ничего не собирает: отвёрточный выпуск машинокомплектов Zotye Coupa и T600 прекращён в начале года, а сварка и окраска кузовов так и не налажена.
Он чьих будет?
После непродолжительного тест-драйва китайские коллеги поинтересовались у моего товарища, на какой автомобиль более всего похож наш GAC GS8 – на японский или на европейский? Ни секунды не думая, он ответил: на американский. А я добавил: десятилетней давности. Впрочем, на самом деле, GAC – это типичный современный китайский автомобиль с конкурентной (и очень привлекательной) внешностью, чрезвычайно простой по конструкции и, как и все «китайцы», слишком тяжёлый. В технических данных, которые нам раздали после пресс-конференции, предварявшей тест-драйв, фигурирует диапазон снаряженной массы от 1870 до 1990 кг, притом, что в ОТТС указана другая цифра: 1945 кг у переднеприводной 7-местной версии и 2065 – у 4WD.
Это много – близко к полноразмерным SUV, например, VW Touareg. Однако, сравним с переднеприводными 7-местными одноклассниками: Kia Sorento Prime – от 1800 кг, Peugeot 5008 – от 1505 до 1615 кг. Skoda Kodiaq – и вовсе от 1469 кг, правда, у «5-ти мест», но даже если мы добавим две «сидушки», полтонны они не «осилят». И опять же, как и все «китайцы», GAC GS8, несмотря на внушительные размеры, не в состоянии тянуть прицеп: не предусмотрено.
Вполне может быть, что именно из-за солидной массы наше движение на полноприводной версии GAC GS8 даже на асфальте сопровождалось запахом горелых фрикционов: не выдерживала муфта от Borg Warner. Правда, шли мы с частыми разгонами и торможениями, иногда — по лёгкому, но размякшему бездорожью. Муфта здесь – самой простой конструкции с электромагнитом в качестве исполнительного механизма, для управления которым (в том числе) предусмотрена шайба выбора режимов с теми же пиктограммами, что и у Land Rover в его системе Terrain Response. Если автомобиль движется с постоянной скоростью, то при установленной базовой программе фрикцион разомкнут, то есть, в этот момент GAC GS8 – переднеприводный. Диски сжимаются при интенсивном разгоне «педаль в пол», а вот на поворот руля они не реагируют – также как, скажем, у скромной маленькой Hyundai Creta. Правда, фрикцион можно заблокировать принудительно, воспользовавшись шайбой. Никаких указаний на картинках китайцы для ориентации водителя не предусмотрели, но методом перебора режимов можно понять, какой в итоге нужен: на щитке приборов, точнее, на цифераблате тахометра в полноприводных версиях изображена оранжевая схема трансмиссии. Так вот, когда водитель активирует режим, предусматривающий блокировку муфты, на этой схеме условный карданный вал помечается крестиком.
К слову, ни сам карданный вал, ни приводные валы к задним колёсам не отключаются при размыкании дисков муфты подобно тому, как это организовано у современных SUV. Всё это вместе с высокой массой и 6-ступенчатой гидромеханической коробкой Aisin (модель TF-83SC), которую японцы (со слов китайцев) почему-то поставляют на сборочное предприятие в Гуанчжоу не с завода в Поднебесной, а из Японии, даёт высокий расход бензина. Забавная вещь: за время нашего скоротечного теста, когда в машине нас находилось пятеро (пятого усаживали на третий ряд), бортовой компьютер никогда не показывал цифру выше 19,9 л/100 км. Когда начиналось движение по свободному шоссе со скоростями 80-90 км/ч, аппетит падал до 15-16 литров. А когда мы вставали в тягучую пробку перед желездорожным переездом, а то и перемещались рывками, он снова упирался в эту планку «без малого 20 л».
Слабая сила
Четырехцилиндровый турбомотор модели 4B20M1 – вроде как собственного производства, но, конечно, не без комплектующих зарубежных фирм. Электромагнитные форсунки с одним отверстием для впрыска бензина установлены в «голове» перед впускными клапанами. Турбина – простенькая, однопоточная. Китайцы спроектировали крыльчатку небольшой, с маленьким моментом инерции, чтобы она быстрее раскручивалась на низах. Очевидно, это добавило уверенности мотору при разгоне машины, но динамика набора скорости быстро иссякает. Итого, на 1991 «кубик» рабочего объёма приходится 190 «лошадок» (на китайском рынке – 201, у нас двигатель втиснули в относительно комфортную налоговую нишу) и 300 Нм, которые якобы достигаются в диапазоне от 1750 до 4000 об/мин. Честно скажу: эта тяга совершенно не чувствуется. Можно класть педаль на пол – машина разгоняется нехотя и по динамике, по крайней мере, по ощущениям, отстаёт от всех конкурентов. Несущественно добавляет резвости и спортивный режим коробки: коленвал крутится долго, стрелка у красной зоны не держится, а при сбросе газа быстро падает почти к холостым.
Маневрирование при наборе скорости однозначно указывает: машина эта создана для спокойной и размеренной езды. Хотя несущий кузов и привычная поперечная компоновка силового агрегата вкупе с полным приводом вроде бы уже приучили нас к тому, что даже среднеразмерные кроссоверы могут быть и проворными, и вертлявыми, и прыткими. Увы, это всё не про GAC GS8. Возможности по торможению передачами практически отсутствуют, хотя к рулю прикладываются прекрасные, правда, чуть коротковатые лепестки, функцию которых дублирует кнопка на левом торце селектора АКП. Завершая фрагмент впечатлений о силовом агрегате, уточним: согласно ещё одной китайской традиции, дизельного мотора для этой машины не предусмотрено, что однозначно и очень сильно сокращает круг потенциальных покупателей.
Двойственное впечатление производит подвеска: она неважно отрабатывает лежачих полицейских, передавая удары в салон. При этом на ухабистой грунтовке практически нет пробоев и раскачки, хотя энергоёмкости подвеске, конечно, недостаёт. Зато сиденья никоим образом не ограничивают комфорт, хотя чувствуется, что китайцы проектировали их, скорее, под себя. Во-первых, для машины такого размера подушка кажется несколько коротковатой, хотя это и не критично. А вот высокорослому водителю, предпочитающему «правильную» вертикальную посадку, будет непросто: скорее всего придётся откинуть спинку сильнее привычного, поскольку даже максимально перемещенное назад и опущенное вниз сиденье все равно не решает проблему с недостатком места.
Комфортные бонусы
Вероятно, это коснётся лишь действительно высоких людей ростом от 185-190 см, которым, к слову нелегко будет закладывать вещи в багажник. Один наш коллега ростом как раз 185 см упёрся головой в открытую пятую дверь. В целом же переднее кресло выполнено на очень высоком уровне. Может быть, немного недостаёт продольной регулировки поясничного подпора, но профиль спинки и подушки, геометрия боковых секций, положение подголовника и плотность верхнего слоя набивки позволят проехать за рулём не одну сотню километров. Во втором ряду, пожалуй, просторнее всего, что же касается третьего, доступ туда несколько ограничен из-за узкого диапазона продольного перемещения секций «дивана» второго ряда. Кроме того, высота верхней части подушки на «галёрке» относительно приподнятого пола – всего около 18-19 см, поэтому колени будут размещаться непривычно высоко. Здесь не так удобно, как, скажем, в Ford Explorer, однако, по меркам среднеразмерных SUV, комфорт – на высоком уровне.
Наряду с объективными недостатками у автомобиля масса преимуществ: скажем, салон прекрасно собран, детали плотно прилегают друг к другу, пластик в верхней части панели – мягкий, хотя и не такой, как в «европейцах». Остаётся надеяться, что со временем под обшивкой не поселятся «сверчки», а планки с покрытием «под хром» и «под серебро» не облезут. Никаких эргономических претензий по мультимедийной системе или по панели приборов нет, все лаконично и читаемо, хотя, наверное, не слишком современно (особенно это касается оформления центрального экрана). К слову, отличный аналоговый щиток приборов получат только первые российские покупатели GS8: на родине после недавнего рестайлинга его уже заменил электронный.
Китайский кроссовер «ГАК» за 2 миллиона: «за» и «против»
На что рассчитывает в России выскочка странной марки по цене добротных «корейцев»?
– Брат, что за аппарат такой диковинный?
За неделю передвижений на кроссовере GS8 подобные диалоги порядком утомили, поскольку случались по пять раз на дню. Спрашивали о китайском автомобиле все: мойщики и заправщики, охранники и гаишники, соседи по двору и незнакомые люди из окружающих машин на светофорах. И вроде кроме непривычного нашему уху имени в «ГАКе» нет ничего особенного: типичный крупный кроссовер с монументальным дизайном а-ля «тачка крутого мужика». Видимо, брутальная физиономия и заставила публику сравнивать GAC с тем же «Крузаком», хотя в основе «китайца» несущий кузов и поперечно установленный мотор.
Но в России, похоже, изголодались по свежим автомобилям, ведь чем меньше у народа денег, тем скуднее предложение на рынке – нишевые (да и просто интересные) модели одна за другой пакуют чемоданы и сваливают домой за бугор, освобождая пространство унылому ширпотребу. И в 2020 году ситуация лучше не станет. А тут раз – в страну смело пришла целая новая марка, по-китайски полная амбиций и дерзкого желания изменить мир.
Путь в Россию:
Вроде бы недешево стоит выскочка – сравнимо, например, с прямыми соперниками вроде Kia Sorento Prime, Hyundai Santa Fe, Skoda Kodiaq, которые тоже бывают семиместными, однако репутацию завоевывать, налаживать дилерскую сеть и поставки запчастей им уже не надо. И все же единственный московский салон «ГАКа» на момент подготовки материала умудрился распродать складской запас под ноль – с десяток машин. Даже шоу-рум опустел, а любопытные продолжают приходить и задавать вопросы: тестовый кроссовер при возвращении в домашний гараж моментально облепили потенциальные клиенты. И мы им честно рассказали впечатления, как вам сейчас.
Передний привод серьезно ограничивает возможности «ГАКа» вне асфальта, однако если считать кроссовер некой универсальной таблеткой от плохих, но все же дорог, то GS8 задачу решает. В первую очередь, за счет адекватной геометрии: бамперы висят высоко, под пыльником моторного отсека – порядка 20 см, днище ровное. На спусках выручит ассистент контроля скорости, а на рельефе и скользком покрытии – имитация межколесной блокировки. Пусть срабатывает электроника не слишком проворно, важен итог – у терпеливого водителя GAC ползет вперед. В нашем случае китайский кроссовер успешно справился с подмороженной грязью и песком карьера, не пугал скрежетом по пузу в колее, лихо ломал лед в лужах и без особого напряга взял болотину, в которой прежде засела парочка других переднеприводных машин.
И все же трансмиссия 4х4 лишней не будет. Причина – в единственном доступном для «ГАКа» двигателе с индексом 320T. Двухлитровая турбированная «четверка» собственной разработки (но на компонентах BorgWarner, Bosch и Aisin) при мощности 190 сил выдает с 1750 оборотов три сотни «ньютонов», которых достаточно для того, чтобы на скользком покрытии регулярно срывать ведущие колеса в пробуксовку. Потенциала вроде бы хватает, а реализовать его зимой не так просто, поскольку попытки энергичного движения неизменно сопровождаются вспышками характерной оранжевой лампы с идущей в занос машинкой. Страхующую электронику, кстати, можно полностью отключить – резвиться на переднем приводе, понятное дело, скучно, а вот на кроссовере с муфтой BorgWarner перед задней осью было бы интересно попробовать «дать угла». Таким образом, дефицита отдачи GS8 не испытывает, причем при заявленных 10,5 с разгона до «сотни» без малого двухтонный автомобиль в реальности выезжает из десяти. Не особо впечатляет на бумаге, но и в городе, и на трассе GAC не ощущается вялым. При этом потребляет на каждые 100 км порядка 10-11 л демократичного 92-го бензина.
Интересно, что если перевести электроусилитель руля в спортрежим, убрав излишнюю расслабленность, гонять на «ГАКе» нестрашно. Тормоза удивили адекватностью и прогнозируемостью, а независимые подвески – внятной кинематикой: ощутимо припав на бок и встав на дугу, кроссовер цепко держится за нее, не демонстрируя желания вывалиться наружу поворота равно как чрезмерно ввинтиться внутрь. Причем разумный баланс китайцы получили на малоизвестных бюджетных нешиповках Doublestar Winterking DW02.
Колеса на GS8 19-дюймовые, размер покрышек 245/55, однако с плавностью хода особых проблем тоже нет. На асфальте ходовая воспринимается несколько дряблой, непородистой, словно запаса энергоемкости почти не осталось, и следующая кочка обязательно закончится пробоем до буферов. Но сворачиваешь на грунтовку, и у «ГАКа» словно второе дыхание открывается – шлепает по ухабам подчеркнуто пренебрежительно, округло, без стуков и вибраций.
При типичных для этого класса длине (4,8 м) и колесной базе (2,8 м) GAC оказался способным перевозчиком. Самый шик – на регулируемом диване второго ряда, где секрет уюта в комбинации приятных штук вроде полноценной розетки на 220 Вольт, USB, отдельной зоны климата с грамотно скроенным пространством: здесь ровный пол и царская свобода, больше характерная для кроссоверов-исполинов вроде Volkswagen Teramont или Ford Explorer. Минус один – некуда ступни приткнуть, если передние кресла в нижнем положении. А еще у GS8 полноценный третий ряд сидений с подстаканниками и индивидуальным обдувом. Взрослый там, конечно, сидит с задранными коленями, но ведь помещается, причем без насилия: голова потолок не трет, да и ноги есть куда поставить, если слегка сдвинуть вперед диван. Но это ерунда с учетом огромного запаса пространства посередине салона – тесноты и обиды не будет.
В отдельных аспектах GS8 сложно назвать тихоней: бензиновый мотор порой рокочет по-дизельному, угловатый кузов на скорости возмущает воздух, недорогие покрышки атакуют гулом со стороны колесных арок. Но парадокс – явного лидера в этом «концерте» нет, а общий уровень посторонних звуков сливается в довольно ненавязчивый фон, словно источники шума уничтожают друг друга. Иными словами, до премиумной изоляции от внешнего мира «ГАКу» далеко, однако и очевидного давления на уши автомобиль не оказывает – этого уже достаточно для комфортной городской жизни и неутомительных путешествий.
GAC создан для тех, кто фанатеет от отдыха по системе «все включено» и считает впустую потраченным время, проведенное в конфигураторе. Даже базу как-то стыдно базой называть, ведь в начальном GS8 уже есть ксенон, бесключевой доступ, вентиляция сидений, трехзонный климат, подогревы ветрового стекла и руля, куча подушек безопасности, парктроники, крутая музыка Harman/Kardon, автоматические стеклоподъемники (привет, «японцы»). Наша машина также была украшена кожаной отделкой с замшевыми вставками на дверях, хотя куда полезнее оказались вещи вроде беспроводной зарядки гаджетов и камер кругового обзора. Иными словами, по части оборудования китайцы проявили немалую щедрость. «ГАК» сразу упакован правильно, в то время как тот же шкодовский Kodiaq легко улетит в цене за три миллиона, если проявить несдержанность в желаниях, да и нафаршированные «корейцы» к этой отметке стремятся.
«Квадратный» GAC не рассекает, но рвет воздух, отсюда и чистого места на машине нет, едва выйдешь на чумазую российскую трассу. Левая щетка оставляет у стойки заметный неочищенный сектор, жижа с ветрового стекла струится на боковые прямиком в зону зеркал. Дверные ручки, многочисленные камеры, оптика магнитом притягивают грязь, отчего GS8 требует регулярных остановок для устранения временной слепоты. И, конечно, попасть в машину с чистыми руками и одеждой при таком раскладе затруднительно.
Было время, когда считалось хорошим тоном чуть ли не каждую китайскую машину разносить за убогую посадку за рулем. Не всегда в реальности дела обстояли настолько плохо, но вот GAC, похоже, решил напомнить о периоде «эргономического отрицания» в автопроме Поднебесной. Сделали прямо по классике: чрезмерно укоротили подушку кресла, профиль сиденья словно раскатали скалкой в плоский блин. Рослым любителям низкой посадки вдобавок едва хватает регулировок пухлого руля по вылету и наклону. Заковыристо устроено управление ручным режимом автомата. Можно до посинения дергать подрулевые лепестки и шевелить неудобную двуплечую клавишу на торце селектора (раньше так было на «Фордах», например), но принудительно выбрать передачу получится лишь в одном случае – если прежде дотянуться до кнопки на туннеле и по кругу дощелкать до мануальной позиции. Разве что во второстепенных вещах GS8 организован удобно – переключатели хваткие, крупные, да и расположены логично.
Удачно скроив GAC внутри, китайцам все же не удалось устроить чудо. В семиместном варианте кроссовер готов помимо людей принять на борт разве что несколько рюкзаков плюс мелочь в подполье. А вот по-настоящему объемным грузовой отсек становится только при сложенных сиденьях третьего ряда, отказаться от которых, к слову, нельзя, GS8 снабжен «галеркой» по умолчанию. И неизменно от варианта трансформации рослым людям придется бить поклоны – кромка пятой двери в самом верхнем положении висит слишком низко.
Серьезная беда «ГАКа» в том, что удачно собранный из крупных агрегатов и модных опций конструктор изрядно портят электронные мелочи. И ладно бы только корявый перевод меню на русский язык. Водитель стал шофером, передний пассажир – партнером, для регулировки яркости приборки надо «включить лампочку», а «поддержка переднего протира» разминает фантазию людей с чувством юмора. Посмеялись и забыли. Но почему трехзонный климат-контроль в авторежиме даже при установленных 26 градусах не может равномерно прогреть салон? К чему имитация парковочного ассистента, когда машина сама зарулить на стоянку не способна, а если следовать подсказкам, то до утра маневрировать будешь?
Или возьмем продвинутый бесключевой доступ, как на Renault Arkana, – подошел к автомобилю, замки открылись, отошел – двери заперлись. Идеальное решение для лентяев, которым не хочется доставать ключ из кармана и прикасаться к ручкам. Однако же радиус действия канала «свой-чужой» так мал, что из-за руля до багажника добежать не успеваешь. Лезешь в грузовой отсек сумку забрать, а GS8 начинает истерично сигналить, пугая людей вокруг – ночью это особенно весело. Или, наоборот, излишне рьяно распахивает крышку, чувствуя приближение хозяина. Причем однажды вместе с ней открылись все окна и даже люк в панорамной крыше. Наконец, дурит автоматический корректор матричных светодиодных фар: при постоянной загрузке и на ровной дороге оптика то себе под нос светит, то слепит встречных. А какой пункт меню борткомпьютера не выберешь, все равно при следующем запуске перед глазами появится термометр. И ерунда вроде, но в сумме подобные баги раздражают сильнее, чем капризный ребенок, оказавшийся на соседнем кресле в самолете на дальнем маршруте.
Тест драйв GAC GS8 –
««Я памятник себе воздвиг. »»
О GAC GS8
ГАК ГС8
С одной стороны, «пришествие» на российский рынок новой автомобильной марки — а в данном случае речь идет о китайском бренде GAC – безусловно, событие. С другой — что нового предлагает эта компания, чем может удивить и привлечь нашего покупателя? Есть ли отличительные особенности у ее моделей?
Хорош «Гусь»!
А есть ли вообще особенности у китайских моделей? Для скептиков все они на одно не запоминающееся лицо. Но мы не скептики, так что замечаем различия хотя бы в дизайне. С технической частью сложнее: во-первых, китайцы действительно пока не предлагают ничего особенно нового, а просто следуют за мировыми тенденциями. Во-вторых, ни одна из компаний, в том числе (и даже прежде всего) мировых, не специализируется на выпуске не только одной особенной модели, но даже определенного класса автомобилей. Все предлагают более или менее широкие гаммы, от легковых малолитражек до тяжелых внедорожников.
Есть своя гамма и у китайской компании GAC, но свое «пришествие» на наш рынок она решила начать с большого кроссовера GS8 и роскошного минивэна GN8, впрочем, до нашей страны уже добралась третья модель — среднеразмерный кроссовер GS5. По случайности, чуть не оказываюсь за рулем минивэна, но проблема разрешается быстро, и мне на тест достается большой кроссовер GS8. Что ж, посмотрим, каков он, этот китайский «Гусь».
Почему «Гусь»? А это аналогия с мотоциклом BMW, имеющим подобный индекс. Есть такие буквы в обозначении одной из моделей Lexus, однако ее «Гусём» никто не называет. У кроссовера GAC, конечно, нет ничего общего ни с именитым мотоциклом, ни с седаном спортивного толка. Это — кроссовер с внешностью внедорожника, больше похожий на такие модели, как Toyota Land Cruiser и Infiniti QX80. Хотя моя жена сочла заднюю часть GS8 напоминающей Range Rover. Не комментирую это: сколько людей, столько и мнений.
На самом деле, и с популярным «Крузаком» GS8 имеет минимум общих «знаменателей». Со стороны хорошо видно, что он заметно ниже «сидит», а оттого больше смахивает на гигантский универсал. Почему бы и нет? Из четырех модификаций, предлагаемых у нас к продаже, только две имеют полный привод, у двух других он лишь передний. Необычно для таких габаритов, правда? Именно переднеприводную модель мы и получили на тест.
Конечно, главная ее «достопримечательность» во внешности — это светодиодные фары о четырех «стволах» каждая. По-моему, выглядит такая светотехника не просто агрессивно, а даже пугающе. Может отпугнуть и нашего покупателя, который сочтет этот дизайн слишком «китайским» и далее осматривать автомобиль откажется. Но, надо сказать, что других столь же вычурных и странных элементов у ГАКа нет, кроме того, «младшая» версия большого кроссовера обладает более спокойными световыми приборами, нам же досталась третья из четырех.
В остальном — да, большинство пропорций соблюдено, и массивный кроссовер-универсал выглядит таким, каким должен: массивным, тяжеловесным, весомым, так сказать, на дороге. Колёсищи — 19-го диаметра! Все, без исключения, литые. Запаска спрятана под днищем, в заднем свесе и упакована в специальную пластмассовую «корзину». Хорошо это или плохо? С одной стороны, колесо частично прикрыто от грязи, с другой — та грязь, которая попадет на него сквозь перфорацию «корзины», в ней же и задержится. Так что — не знаю.
Внешние ручки дверей огромны, под самые крупные мужские руки. Внутренние отличаются массивностью у «Ленд Крузера», здесь — нет, средний размер. Интерьер — классика, ничего вычурного, кричащего, чересчур «китайского». Вставку под дерево, опоясывающую салон, и то обнаруживаешь не сразу, хотя она даже лакированная. Только по блеску на фотографиях и замечаешь, а так — цвет подобран удачно. На дверях — «кожзамовые» вставки в сочетании с замшей. Сиденья в тестовой версии из кожи. И, главное, внутри стоит аромат дорогого автомобиля (чем-то похожий на аромат внутри Jeep Renegade), при этом примеси китайского «фенола» в нем нет и в помине.
Не все сорта пластика мягкие и не все элементы «беззвучны» на плохих дорогах, есть такой грешок у солидной модели. Но к посадке за рулем не придерешься, кресло обладает электрорегулировками и памятью настроек, а руль регулируется в четырех направлениях. На баранке множество кнопок, сгруппированных в четырех местах, теоретически их можно было бы разместить и только на спицах, но, возможно, это было сделано, чтобы кнопки могли быть покрупнее. Шкалы основных приборов стрелочные, между ними — пространный экран борткомпьютера с четкой цветной и достаточно разнообразной индикацией, а также — добавим — с неплохой русификацией. Вспомним, что другие китайские модели, только ступив на наш рынок, частенько смешили нас трактовкой русских слов и терминов: то «горючка» встречалась вместо топлива, то еще какие-нибудь закавыки, словно кто-то переводил с китайского не по незнанию, а в насмешку. В ГАКе этого нет.
При этом есть большой и удобный, цветной и сенсорный дисплей в центре панели, на котором информация тоже изложена вполне по-русски. Выглядит простор экрана немного пустоватым, посмотрите на отображение трека с флэшки. А где дискография, история создания композиции, обложка альбома, портреты исполнителей? Шучу. Единственное, чего может вам сразу показаться недостаточно (мне — показалось), это качество звука. До премиума тут в этом плане, как до Луны. Но звучание можно серьезно улучшить, подкрутив имеющиеся настройки тонов или выбрать одну из фиксированных позиций эквалайзера. Мои предпочтения примерно совпали с позицией Rock.
Под экраном — ряды «физических» кнопок. С их помощью можно управлять той же музыкой, а органы управления «климатом» при нажатии вызывают появление специальной картинки на экране, и только она, пожалуй, вызывает улыбку в плане перевода терминов: водитель и передний пассажир названы «Шофёр» и «Партнер». Как будто впереди справа сидит не халявщик-сибарит, а полноценный помощник с особыми функциями, кто-то вроде второго пилота.
Делать ему, конечно же, нечего, да лучше и не надо никакой помощи. Любой водитель в GS8 легко разберется со всеми функциями автомобиля, которых здесь, конечно, далеко не так много, как в похожем «Ленд Крузере», однако и не мало. Есть, например, выбор заметно различающихся режимов движения, кнопка предлагает четыре варианта, перебираемых по кругу, но постепенно вы найдете и пятый, выбираемый с помощью селектора трансмиссии: это SPORT. В нем огромный «китаец» к обычной своей 190-сильной прыти добавляет словно бы второе дыхание. А в ЕСО теряет половину первого. К сожалению, ничего не могу сказать по поводу зимнего режима, потому что скользких покрытий мне не встретилось, влажная трава в поле — не в счет.
Подержите кнопку нажатой
Особенности — такие. В режиме NORMAL мы можем наблюдать, какую из передач выбрала для движения сама трансмиссия. Но при этом на попытки ручной смены ступеней автомобиль не реагирует, даже на короткое время. Способов ручного выбора два: есть подрулевые лепестки и «тангента» на рукоятке селектора, примерно аналогичная таковой в моделях Ford. Селектор оснащен и кнопкой, предотвращающей случайные перемещения его во время движения, но вместо нее под пальцы все время попадает эта «тангента». Не беда: переключиться на другую передачу можно только в режиме Manual.
Мотор своим звуком производит впечатление огромного мощного атмосферника, какой, по идее, и должен бы обитать под гигантским капотом. Однако — нет, там «живет» всего лишь двухлитровая турбочетверка, причем, расположенная поперечно. Осмотр ее не вызывает скепсиса. Привод вспомогательных агрегатов затиснут между мотором и правым лонжероном, однако, похоже, дотянуться до натяжного устройства и ослабить ремень для замены можно и сверху. Чего не скажешь о турбоагрегатах: они все спрятаны позади двигателя. Эффектная декоративная крышка, имитирующая мотор-«плиту» насажена на шпильки туго, не болтается. Но для залива масла лучше ее снять, а не пользоваться фирменным лючком.
Представители фирмы порекомендовали мне заливать 95-й бензин, в то же время на лючке заправочной горловины указан и 91-й. Я не стал экспериментировать с топливом, последовал рекомендации. Тем более, что при первой заправке чуть не попал в тупик: лючок не пожелал открываться при нажатии на кнопку отпирания. Несколько неудачных попыток грозили перевести ситуацию из курьезной в печальную: бензин в баке заканчивался. Наконец, откупорить лючок удалось, оказалось, кнопку надо было подержать нажатой пару секунд.
Еще из своеобразия ГАКа. Его бортовой компьютер выдает информацию о мгновенном расходе топлива, а также демонстрирует кратковременный и долговременный расход — практически аналогично БК в Audi, только кратковременный показатель у «китайца» не обнуляется. А долговременный — пожалуйста. Чудес экономичности от этого огромного «черного носорога», конечно, ждать не приходится, средний расход за тест превысил 10 л на сотню. Фирменные цифры куда более «щадящие», но насколько они правдивы? В городе — понятно, что многое зависит от непредсказуемого трафика. Но вот свободная дальняя трасса, как дела на ней?
Для верности активирую круиз-контроль, фиксирую скорость на отметке 125 км/ч и обнуляю расход. А вот и чудеса! Трижды провожу такой тест — и трижды результаты оказываются разными, причем, заметно. То расход колеблется около 9 л на сотню, то начинается с 7,4-х и приближается к восьми, а то с тех же 7,4-х снижается до 6,8… Чему верить? Погода не в счет, она была во время всего теста примерно одинаковой, рельеф местности тоже можно игнорировать, поскольку заезды проводились на достаточно длинных участках, в несколько десятков километров. В общем, я ориентировался бы на трассовые 8 л, не меньше. Это, впрочем, не позволяет преодолевать более 600 км кряду: бак у кроссовера — всего лишь 65-литровый.
Как едет? Да, не как «Ленд Крузер», о повадках которого на дороге все, безусловно, хорошо осведомлены. А те, кто не осведомлен, просто не сомневаются, что «икона стиля» едет великолепно, и никак иначе. Да, GAC GS8 другой. Он принципиально другой — гораздо более жёсткий и гораздо менее валкий. В переднеприводном варианте он, конечно, далеко не «ас» на бездорожье (да, думаю, и в полноприводном тоже, если сравнивать с «грандами» известных марок), но на шоссе он куда ближе к легковым автомобилям, и это приятно. У него низкий центр тяжести, есть приятная «тяжесть» и у руля. На нем нетрудно держать прямую, но на кривых все же лучше держать руль покрепче: кроссовер охотно следует за своими огромными колесами.
То же, кстати, и при резком разгоне: если вы добавили много «газа» в тот момент, когда колеса повернуты в сторону, неприятные мгновения вам обеспечены. В каких ситуациях? Например — при возвращении на свою полосу после обгона на трассе. Эту траекторию лучше максимально распрямить.
Касательно обгонов — кажется, что двухлитровый турбомотор даже превосходит сам себя по мощности. По моим ощущениям, он соответствует своим «лошадкам» лучше, чем примерно аналогичные двигатели на Haval и Geely. Добавим, что их агрегатам приходится разгонять меньшие массы. Но обольщаться не стоит. Кажущийся таким динамичным в городе, на трассе GS8 демонстрирует не такие уж выдающиеся ускорения. Вот результаты заездов с секундомером: с 80 до 120 км/ч в режиме D — 7,8 с, в режиме SPORT – 7,4 с, в режиме ECO – 8,7 с. В ручном режиме пробовал разогнаться в этом промежутке на третьей передаче — автомобиль незаметно успевал перейти на четвертую. Пробовал на четвертой — он на некоторое время задействовал третью. В любом случае результат был примерно одинаков: 7,8 с. Совсем недавно в похожем темпе мы разгонялись с 1,6-литровым «автоматическим» Kia Seltos. Но, думаю, китайский соперник выиграет у корейского в разгоне с места до 100 км/ч хотя бы пару секунд, то есть, достигнет этого рубежа за 9-10 с. Официальных данных на этот счет нет.
Так что характер ГАКа, пожалуй, можно назвать спокойным, не «взрывным». Но из двух вариантов трансмиссии я бы априори проголосовал за полноприводную, даже не в плане перспективы вылазок на бездорожье, а ради улучшения поведения на асфальте. Все-таки этому «дредноуту» одного ведущего передка маловато, надо бы, чтобы что-то придерживало «задок», корректировало его. А то ведь система стабилизации довольно-таки часто сообщает водителю о том, что она «в действии». Эту индикацию можно не так уж редко наблюдать и при маневрах на асфальте, а уж на грунте, песке и траве — подавно.
«Электронное» зеркало
Из дорожных неровностей GS8 особенно не любит стыки асфальтового полотна. Не любит просто-таки до ненависти, так громко лупит по ним своими огромными покрышками, что становится неприятно. Но автомобиль крайне «избирателен»: мелкие неровности просто игнорирует, сглаживает до нуля, а крупные проглатывает без проблем. Такая особенность у его подвески, независимой «по кругу».
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5
(универсал 5-дв.)
Hyundai Creta
(универсал 5-дв.)
Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)
Что оставило негативное впечатление, так это тормоза. На городских скоростях они показали неважную «цепкость», но к ней можно было бы и привыкнуть, а вот при высоком темпе движения осадить массивный автомобиль оказалось реально трудно. Схватывание откровенно слабое, на педали появляется неприятная вибрация, какой-то «гул» или «зуд». Мгновенно возникающий перегрев? Не думаю. Скорее, последствия перегрева — покоробленные диски. Или просто неудачный подбор колодок с не лучшим составом фрикционного слоя, мне встречалось такое и на российских моделях, и на иномарках, когда для замены приобретались дешевые неоригинальные изделия. Не знаю, насколько серийный этот недостаток у ГАКов, но на данном конкретном автомобиле я бы тормоза ревизовал.
И еще один недостаток обратил на себя внимание во время движения. Большие наружные зеркала у GS8 (впрочем, меньшие, чем у Land Cruiser 200), как оказалось, имеют не слишком вогнутые отражающие поверхности, в результате чего справа и слева от водителя образуются значительные «слепые» зоны. В такой зоне может скрыться целый автомобиль! А электронной системой контроля этих зон китайский кроссовер не обладает.
Но на самом деле оснащен он неплохо, и «справиться» с одной из нехороших зон водителю помогает дополнительная видеокамера в корпусе правого зеркала: при включении «поворотника» она мгновенно активирует на центральном дисплее изображение происходящего там, где этого не видит оптика. Именно мгновенно, так что о зеркале можно вообще забыть — или помнить тем, кто включением «поворотников» пренебрегает.
Вообще, система камер у GS8 очень интересна. Во-первых, их можно активировать отдельной кнопкой. А во-вторых, на экране есть иконки, позволяющие подстроить виртуальные направляющие соответственно реальным линиям разметки на асфальте. Попробовал — уникально! Впервые встречаю такую систему.
Чем еще приятным способен одарить вас GAC GS8? Системой помощи при спуске с холма. Панорамной крышей со сдвижным люком. Не только обогревом, но и вентиляцией передних кресел. Поистине огромным боксом между креслами, с обширным мягким подлокотником, который имеет «двойное дно». В торце этого бокса находится панель управления климат-контролем для задней части автомобиля.
А задняя часть здесь немаленькая — двухрядная, для пятерых. Сиденья второго ряда способны сдвигаться вперед-назад чуть ли не на 10 см. Расстояние для ног пассажира при посадке «за мной» может варьировать от 20 до 31 см. Для ног пассажиров третьего ряда места еще больше — до 33 см. А ширина двух кресел третьего ряда — 111 см. Это чуть меньше, чем, например, у Kia Sorento Prime, но незначительно. Но вот по удобству проникновения на третий ряд GAC отстает от конкурентов. Даже сдвинутые до упора вперед части второго ряда не освобождают проходы на третий, через наклоненные спинки придется в прямом смысле перелезать.
Части второго ряда тоже имеют спинки, регулируемые по наклону. Если сложить все пять задних мест, образуется ровное пространство длиной 196 см! Такую «лежанку» предоставит далеко не каждый автомобиль подобного размера. Но по ширине здесь могут расположиться не более трех человек. А если путешествуют семеро?
Семиместная комплектация — для меня всегда вещь сомнительная. Однако на рынке автомобили с таким количеством сидений не редкость, а значит, на них есть спрос. Ну, пусть и GAC в этом сегменте посоперничает. Как видим, большой кроссовер ничего особо оригинального покупателям не предлагает, за исключением мелочей, таких, как настройка виртуальных линий разметки. Но это, понятно, весомым «козырем» при покупке не сыграет. А что может сыграть? Да всё остальное, так сказать, по совокупности. Модель складная, выполнена качественно, едет неплохо. Не имеет преимуществ в сравнении с другими «китайцами»? Почему же — а размеры? А семь мест в салоне? А общий облик классического, похожего на внедорожник, автомобиля? Скептики и циники скажут — пародия на именитые модели. На мой взгляд, не пародия, а просто нечто похожее. При ближайшем рассмотрении — весьма отдаленно похожее, и, опять же, разве это плохо, если создатели взяли за образец именно «грандов»?
Перспективы модели на российском рынке пока выглядят туманными. Пока — потому что ни фирма-производитель, ни представительство еще не развернули массированную рекламную кампанию, и о ГАКах просто никто толком ничего не знает. А мы теперь знаем, в том числе и то, что модели данной фирмы вполне достойны близкого знакомства. Если большой кроссовер GS8 может кому-то представиться чересчур «классическим» (то есть, архаичным), то среднему GS5 и минивэну GN8 в современности уж точно не откажешь.
Сколько времени потребуется на «раскрутку»? Некоторые конкуренты-«китайцы» справились за четыре года, но не все — кое-кто и за вдвое больший срок не сумел выбиться в лидеры, даже среди своих земляков. При этом ни одна из марок не стоит на месте, а развивается год от года, так что с появлением нового игрока интрига становится еще более захватывающей.
Технические характеристики GAC GS8 2.0T 6AT 2WD