Fuelsys1 ol что это
Сканер приехал.
По коробке показал ошибки
P1757 Давление в гидротрансформаторе выше 3 PSI при скорости 0 миль в час
P1762 Сигнал с датчика давления в гидротрансформаторе за пределами заданного диапазона
Еще нарисовал ошибку Р0122.
Вопрос номер раз: Я правильно понимаю, что это более конкретная расшифровка 37 ошибки или это 45я?
Вопрос номер два: Господа, кому не лень, хотя бы в двух словах расшифруйте все эти значения и какие для них есть нормальные границы изменений.
1. DTC_CNT
2. FUELSYS1
3. LOAD_PCT(%)
4. ECT
5. SHRTFT1(%)
6. LONGFT1(%)
7. SPARKADV
8. IAT
9. TP(%)
10. O2B1S1(V)
11. SHRTFTB1S1(%)
12. O2B1S2(V)
13. SHRTFTB1S2(%)
14. OBD_SUP
15. PTO_SAT
10-13 это инфа по двум лямбдам. Это понятно. Но какие пределы?
Заранее большой пасиб.
С уважением,
Алексей.
Частично отвечаю себе на свой вопрос.
1.DTC_CNT кол-во обнаруженных кодов неисправностей
2. FUELSYS1 состояние системы впрыска
(варианты состояний:
— OL: Разомкнутый контур обратной связи из-за несоблюдения условий для его «замыкания». Отсутствует обратная связь по данным датчика(ов)
— CL: Замкнутый контур – подогреваемый(-е) кислородный(-е) датчик(-и) включен(-ы) в цепь обратной связи для коррекции подачи топлива
— OL DRIVE: Разомкнутый контур, что обусловлено режимом движения (режим обогащения топлива при резком ускорении)
— OL FAULT: Разомкнутый контур из-за (при) обнаружения в системе неисправности
— CL FAULT: Замкнутый контур, но работа одного из подогреваемых кислородных датчиков, используемых для управления подачей топлива, нарушена.).
3. LOAD_PCT(%) Расчетная нагрузка на двигатель
4. ECT(°C) — температура ОЖ
5. SHRTFT1(%) краткосрочная коррекция смеси
6. LONGFT1(%) долгосрочная коррекция смеси
7. SPARKADV(°) корректировка уоз
8. IAT(°C) темп воздуха на впуске
9. TP(%) открытие ДЗ
10. O2B1S1(V) 1й кислородный датчик
11. SHRTFTB1S1(%) напряжение на первом датчике и соответствующая коррекция топлива
12. O2B1S2(V) 2й кислородный датчик
13. SHRTFTB1S2(%) напряжение на 2м датчике и соответствующая коррекция топлива
14. OBDSUP протокол взаимодействия
Осталась вторая часть вопроса. Нормальные пределы показаний.
СИСТЕМА SFI > РЕЖИМЫ DATA LIST / ACTIVE TEST
для подготовки Нажмите здесь
УКАЗАНИЕ: В режиме Data List на дисплей портативного диагностического прибора можно вывести данные о состоянии переключателей, датчиков, приводов и пр. без снятия деталей с автомобиля. Такая внешняя проверка может оказаться очень полезной, поскольку позволяет выявлять эпизодические состояния и сигналы, не нарушая монтаж деталей и электропроводки. Считывание информации в режиме Data List на начальном этапе поиска неисправностей позволяет сократить время, затрачиваемое на диагностику.
ПРИМЕЧАНИЕ: В таблице ниже значения, указанные в колонке «Нормальное состояние», приводятся только для справки. Принимая решение об исправности той или иной детали, не ориентируйтесь исключительно на данные значения.
Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3.
Включите зажигание и включите портативный диагностический прибор.
Выберите следующие элементы меню: Powertrain / Engine and ECT / Data List.
Проверьте значения в соответствии с таблицей ниже.
УКАЗАНИЕ: Если никаких условий не определено для «холостого хода», это означает, что рычаг переключения передач должен находиться в нейтральном положении, система кондиционирования и все вспомогательное оборудование выключено.
УКАЗАНИЕ: Выполнение активной диагностики (Active Test) с использованием портативного диагностического прибора дает возможность управлять реле, электровакуумными клапанами, приводами и т.д. без снятия деталей с автомобиля. Такая внешняя функциональная проверка может оказаться очень полезной, поскольку позволяет выявлять эпизодические неисправности, не нарушая монтаж деталей и электропроводки. Выполнение активной диагностики на начальном этапе поиска неисправностей позволяет сократить время, затрачиваемое на диагностику. В режиме Active Test на дисплей диагностического прибора можно вывести список параметров Data list.
Подсоедините портативный диагностический прибор к DLC3.
Включите зажигание и включите портативный диагностический прибор.
Выберите следующие элементы меню: Powertrain / Engine and ECT / Active Test.
Выполните проверки в режиме Active Test в соответствии с таблицей ниже.
Форум о полимерах ПластЭксперт
Крупнейшая независимая площадка для обсуждения вопросов производства и переработки пластмасс и эластомеров различными способами. Рекомендации ведущих специалистов.
Помогите советом по экструдеру для переработки полимеров
Помогите советом по экструдеру для переработки полимеров
#1 Сообщение Вадим21 » 15 май 2015, 20:21
Re: Помогите советом по экструдеру для переработки полимеров
#2 Сообщение Kolovorot » 15 май 2015, 21:36
Re: Помогите советом по экструдеру для переработки полимеров
#3 Сообщение Lawego » 16 май 2015, 08:39
Re: Помогите советом по экструдеру для переработки полимеров
#4 Сообщение Вадим21 » 16 май 2015, 09:02
Re: Помогите советом по экструдеру для переработки полимеров
#5 Сообщение vodav » 17 май 2015, 15:49
Re: Помогите советом по экструдеру для переработки полимеров
#6 Сообщение atm » 17 май 2015, 18:23
Re: Помогите советом по экструдеру для переработки полимеров
#7 Сообщение леха » 18 май 2015, 19:15
Re: Помогите советом по экструдеру для переработки полимеров
#8 Сообщение Fishplast » 25 ноя 2015, 18:29
Re: Помогите советом по экструдеру для переработки полимеров
#9 Сообщение casper » 25 ноя 2015, 18:42
Все, что вы хотите знать о Форд Фьюжн, но не знали где спросить
Датчик кислорода. Диагностика / замена
Датчик кислорода. Диагностика / замена
#1 Сообщение snick » 03 июл 2013, 12:34
Re: Умирает генератор или плохая АКБ?
#2 Сообщение *Casper* » 03 июл 2013, 12:36
Re: Умирает генератор или плохая АКБ?
#3 Сообщение snick » 03 июл 2013, 12:56
чек горит уже 2 месяца, сказали из-за лямбдазонда
я так понимаю, если цепь управления нагревательным элементом, то это до нейтрализатора. а принято его называть датчик кислородный передний верхний. так? Если да то в екзисте нашел Denso DOX-1371 Датчик кислородный 2500р.
Re: Умирает генератор или плохая АКБ?
#4 Сообщение *Casper* » 03 июл 2013, 14:26
Re: Умирает генератор или плохая АКБ?
#5 Сообщение snick » 03 июл 2013, 14:43
Re: Умирает генератор или плохая АКБ?
#6 Сообщение il67 » 03 июл 2013, 17:26
Re: Датчик кислорода. Диагностика / замена
#7 Сообщение snick » 04 июл 2013, 14:49
Re: Датчик кислорода. Диагностика / замена
#8 Сообщение Сергейsp » 04 июл 2013, 16:59
Re: Датчик кислорода. Диагностика / замена
#9 Сообщение snick » 16 июл 2013, 12:44
Re: Датчик кислорода. Диагностика / замена
#10 Сообщение НачТех » 16 июл 2013, 12:47
Re: Датчик кислорода. Диагностика / замена
#11 Сообщение snick » 16 июл 2013, 12:50
Re: Датчик кислорода. Диагностика / замена
#12 Сообщение ksher » 09 сен 2013, 17:45
Доброго времени суток!
Помогите советом. Загорелся чек, поехал на диагностику, сказали, что не исправен 2 датчик кислорода и то что он стоит где то на выхлопной трубе, я так понимаю, что раз он стоит в таком месте, то имеет место быть сильное загрязнение, может его просто снять и почистить? И где он находится поточнее скажите пожалуйста? Заранее благодарю.
Re: Датчик кислорода. Диагностика / замена
#13 Сообщение Сергейsp » 09 сен 2013, 19:30
Re: Датчик кислорода. Диагностика / замена
Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания.
В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.
На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.
В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.
Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.
Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).
Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.
Нормальные значения кратковременной коррекции STFT вообще будут колебаться между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они держатся в районе 5% в плюс и минус, но они могут иногда приближаться и к 8-9% в зависимости от КПД двигателя, возраста и степени износа компонентов и иных факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна сохраняться неизменной показывая состояние топливной смеси. Ее значения должны быть близки к 0% или в окресности 5-9%, однако они тоже могут колебаться но уже на более длительных промежутках времени, а могут и принимать статическое(постоянное) значение.
Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.
Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.
Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.
Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.
Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.
Всем удачи и правильных подходов к диагностике!
С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.
