flight path vector что это

Flight path vector что это

Mission Statement

I am not a professional journalist. Writing for a cross section of readers from differing cultures and languages with varying degrees of technical ability, can at times be challenging. I hope there are not too many spelling and grammatical mistakes.

Note: I have NO affiliation with ANY manufacturer or reseller. All reviews and content are ‘frank and fearless’ — I tell it as I see it. Do not complain if you do not like what you read.

I use the words ‘modules & panels’ and ‘CDU & FMC’ interchangeably. The definition of the acronym OEM is Original Equipment Manufacturer (aka real aicraft part).

Maintaining this website costs a considerable sum of mony each year. All funds donated will be used to offset the cost of server and website hosting. Please consider sending a few dollars (Thank You. )

Visitors (from 2 August 2020)

FEEDBACK :

If you see any errors or omissions, please contact me to correct the information.

I often get asked what the FPV button does on the EFIS unit. Pressing the button doesn’t do anything grand or remotely obvious, unless you are observant and note that an oddly shaped circle with lines has instantly appeared on the Primary Flight Display (PFD).

LEFT: FPV button located on the Electronic Flight Instrument System (EFIS) unit on the Captain and First Officer side. EFIS unit produced by CP Flight (Pro model).

The FPV is a small circular symbol which, when the FPV button on the EFIS is depressed, superimposes over the Attitude Indicator (AI) part of the Primary Flight Display (PFD). The circular symbol represents the aircraft’s axis in relation to the vertical and lateral movement referenced to the Earth’s surface. If you were stationary on the ground, the circle would be on the horizon line and centered in the display.

The data received by the FPV is derived mostly from the Internal Reference System (IRS) of the aircraft; therefore, the Flight Path Vector provides an almost instantaneous display of flight path angle and drift information.

For example, if an aircraft took off in a 15 Knot crosswind the Flight Director (FD) bar would register the pitch of the aircraft while the circular FPV would be located above the horizon and to the right or left. The lateral deviation of the FPV provides a visual indication of drift caused by the crosswind, while the vertical deviation shows the aircraft’s attitude or pitch.

When the aircraft changes from climb phase to level flight, the FD bar is commensurate with the configuration of the aircraft (speed, weight, flap, etc.) and the FPV would be on the horizon line, indicating level flight.

Decending in approach phase on a 3 degree glidepath, the position of the FD and Horizon Heading Scale (aircraft symbol bar/pitch bar) is dependent upon the speed, flap and gear extension, but the position of the FPV will stay at 3 degrees, unless the flight controls are used to alter the aircraft’s pitch.

The FPV will provide greater accuracy than the Horizon Heading Scale as it does not ‘lag‘ behind real time as other instruments can do; therefore, it is sensible for flight crews to include this tool in their routine scan.

Boeing provides a caveat in their literature, stating that the FPV is not a primary flight instrument. Therefore, information displayed by the FPV should be used to augment data from the primary instrumentation.

Flight Path Vector (FPV) Advantages

The Flight Path Vector is a small unobtrusive icon located on the PFD that pays large dividends when used correctly. Not only can this device warn you of impeding problems but it can be used to facilitate greater flight accuracy in a number of conditions including approach, straight and level flight, and crosswind landings.

BELOW: Schematic of the Flight Path Vector showing how it relates to aircraft axis, angle and drift.

Источник

flight-path vector

Смотреть что такое «flight-path vector» в других словарях:

path — Synonyms and related words: air lane, air line, air route, airway, alameda, approach, artery, avenue, beat, beaten path, beaten track, berm, bicycle path, boardwalk, boulevard, break, bridle path, broken circuit, catwalk, channel, circuit,… … Moby Thesaurus

Helios Airways Flight 522 — Artist s depiction of 5B DBY being met by two F 16s of the Hellenic Air Force at 34000 ft Accident summary Date … Wikipedia

Korean Air Lines Flight 007 — Flight 007 redirects here. For other uses, see Flight 7 (disambiguation). Korean Air Lines Flight 007 Artist s rendition of HL7442, the KAL 747 lost during Flight 007 Occurrence summary … Wikipedia

Delta Air Lines Flight 723 — Accident summary Date July 31, 1973 Type Controlled flight into terrain Site … Wikipedia

Eastern Air Lines Flight 66 — Infobox Airliner accident|name=Eastern Air Lines Flight 66 Date=June 24, 1975 Type=Microburst Induced Wind Shear Site=Jamaica, New York Fatalities=112 Injuries=12 Aircraft Type=Boeing 727 225 Operator=Eastern Air Lines Tail Number=N8845E… … Wikipedia

Head-up display — A head up display, or HUD, is any transparent display that presents data without requiring the user to look away from his or her usual viewpont. The origin of the name stems from the user being able to view information with their head up and… … Wikipedia

Abkürzungen/Luftfahrt/E–K — Dies ist der dritte Teil der Liste Abkürzungen/Luftfahrt. Liste der Abkürzungen Teil 1 A A Teil 2 B–D B; C; D Teil 3 E K E … Deutsch Wikipedia

P-factor — P factor, also known as asymmetric blade effect and asymmetric disc effect, is an aerodynamic phenomenon experienced by a moving propeller,[1] that is responsible for asymmetrical relocation of the propeller s center of thrust when aircraft is at … Wikipedia

Air Data Inertial Reference Unit — (ADIRU) is an aircraft component.Cite web|url=http://acronyms.thefreedictionary.com/ADIRU|title=ADIRU|accessdate=2006 09 16|year=2005] It is a part of the integrated Air Data/Inertial Reference system (ADIRS) which consists of up to three Air… … Wikipedia

rocket and missile system — ▪ weapons system Introduction any of a variety of weapons systems that deliver explosive warheads to their targets by means of rocket propulsion. Rocket is a general term used broadly to describe a variety of jet propelled missiles… … Universalium

Источник

Flight path vector что это

. «АУАСП-12КРИ предназначен для:
-для измерения и индикации в полете текущих УА, критических УА, и вертикальных перегрузок;
-включения предупреждающей сигнализации и выдачи сигналов в систему МСРП-64-2 при подходе к критическим УА или предельным перегрузкам;»

. «Датчик критических УА ДКУ-23Р служит для определения критического УА в зависимости от числа М полета. Датчик состоит из».
Источник: АННЕНКОВ Н.П.»Приборное оборудование с-та ТУ-154Б-2″ СТР. 20-23.

И, тем более, АУАСП ни в какое сравнение не идет с возмжностями современной индикации критических режимов.

Можно еще сравнить абак и калькулятор ;-).

Уважаемые пилоты Боингов и Эйрбасов. По каким то причинам в FMC введён неправильный ZFW. Вы заходите на посадку, а V REF посчитана неверно. Вы удивляетесь, почему самолёт ведёт себя не так, как обычно? Если бы у вас перед глазами был указатель угла атаки, то вы бы вычислили проблему моментально.

Или вы усложняете, или я упрощаю :-), но разговор о «снятии» показаний с прибора, «. я смотрю, и я вижу. «. Логика работы-это для прибористов, аэродинамика-это аэродинамика. Разговор о том, что находится перед глазами на приборной доске, и о наименовании всех стрелок и секторов на лицевой стороне прибора.

пс И давайте уважать друг друга.

Хех. Я лишь указываю на несовершенство прибора, на который в этой ветке, видимо, готовы молиться.

kovs214:
Согласен с Вами похоже что современную молодежь учат «валить лес»
только бензопилой, а топор взять в руки ми в голову не придет.

Только про заправке обнаружили ошибку БИ.

Чем все кончилось полковник пошел к маршалу и они друг друга поняли (не знаю на чем
летал Шапошникоа но про АУАСП он знал)

БИ и все члены отделались легким испугом.

Это я к тому что не было бы АУАСП грохнули бы совершенно исправный самолет

Ил-86 может быть и грохнули, а Б737, даже без АУАСП скорее всего нет, у него на указателе скорости вылезет повышенный нижний порог минимальной скорости. Вот только догадаться почему он такой без АУАСП будет тяжелее.
Кстати, про «топор» не только молодёжь знать не хочет 🙂

Им с «подвала видней» :-)). Когда грозу верхом обходишь, то надежда была только на этот «несовершенный прибор». На ТУ-154 после выпуска шасси, тоже запас маленький пока механизацию не выпустишь. Опять АУАСП нужен. Теперь знаю, что 11-ть лет сидел против «несовершенного прибора», хорошо хоть не знал о его «убогости» :-))).

Разговор о том, что критический угол атаки на этом приборе НЕ показывается. Шторка работает достаточно ‘тупо’, да и само значение угла атаки индицируется с ошибкой
/////////

Ил-86 может быть и грохнули, а Б737, даже без АУАСП скорее всего нет, у него на указателе скорости вылезет повышенный нижний порог минимальной скорости

в Амстердаме грохнули Б737-800 на заходе из-за потере скорости.

Можно я про АУАСП напишу пару строк, хотя любителю и не стоит особо тут о себе думать, конечно, что он знает больше пилотов.

Как я понял из книг и домашнего тренажёра (ну простите меня за эти слова, звучат отстойно! ))), в этом вопросе на ветке следует согласиться всё же с глубокоуважаемым Деноканом.

Вот и получается, что о наступлении истинного сваливании никакая труба Иерехона дополнительно на Ту-154 не предупреждает. А только когда начинается парашютирование и самопроизвольное кренение, когда уже теряется управляемость, вот тогда. уже может быть поздно.

При совмещении стрелки текущего угла и красного сектора (ТУ154), загорается красная лампочка на приборе и звучит сигнализация в наушниках и все это, идет на запись в МСРП. Расшифровывают каждый полет. При такой «привезенной» расшифровки разбор будет довольно жесткий. И куда дальше тянуть если прошла сигнализация?! И это очень разумно что есть еще запас. как известно, часто еще бывает и болтанка, а это еще может увеличить УА.

Какую логику заложат конструкторы. При подходе к углам может учитываться и темп роста, и темп взятия, и скольжение и механизация и т.п. С заблаговременным уведомлением, пищанием, миганием, сказанием, стучанием, отбиванием, ограничением, уменьшением и т.п.
Скорее всего именитые производители не ставят указатель в силу своей, им известной, обоснованной концепции. Возможно, и экономии.

Большое спасибо всем специалистам за ответы.

Да, скорее всего, в известных случаях сваливания Ту-154 никто в экипаже никакие мудрёные кривые подъёмной силы не вспоминал и запасы до истинного сваливания не высчитывал. Просто не хватило ресурсов у живых и несовершенных поэтому людей разобраться в те критические минуты и уйти от опасного режима, уменьшив углы атаки любой ценой, хоть просто «от себя», теряя с трудом набранный эшелон (Учкудук), хоть ныряя в грозу (Донецк).

В одном из томов официального отчёта по Донецку (я читал всё в полном объёме) были даже ссылки на работы физиологов, которые говорят о том, что отрицательные приросты перегрузок воспринимаются значительно острее, чем такие же по величине положительные приросты. Т.е. когда самолёт «проваливается», это гораздо сильнее побуждает взять «на себя», чем аналогичные «вспухания» вверх. Световая сигнализация и прыгающая стрелка УА вообще может быть не прочитана при этом, а звук. Значит, может не анализироваться и звук.

По-видимому, идеального «антисваливателя» (некрасиво, antistall лучше как-то) придумать невозможно, и со стикпушером или автоматом перестановки стабилизатора на пикирование машины тоже сваливали. Но лишним, ненужным прибор УА уж точно назвать нельзя. На чём уж тут конструкторы экономят, сказать трудно.

Ваш интерес к авиации вызывает только уважение. Я серьезно.

. В одном из томов официального отчёта по Донецку (я читал всё в полном объёме) были даже ссылки на работы физиологов, которые говорят о том, что отрицательные приросты перегрузок воспринимаются значительно острее, чем такие же по величине положительные приросты. Т.е. когда самолёт «проваливается», это гораздо сильнее побуждает взять «на себя», чем аналогичные «вспухания» вверх.

Мне кажется, что это легко объяснимо. При посадке, когда самолет приближается к ВПП, идет постоянная просадка самолета с постепенным гашением скорости, т.е. самолет «уходит» из под тебя, и во избежания грубой посадки, (при просадки с-та), штурвал берется «на себя», поэтому отрицательные перегрузки и воспринимаются более острее. и при большой эмоциональной нагрузке, это срабатывает автоматически. возможно у кого-то другое объяснение этому процессу.

Похоже молодежь свято верит в непогрешимость бортовых компов, и наверно не знают
что АУАСП просто и независимо показывает положение флюгер-флажка.(без вычислений)

Вот у A-330 над Атлантикой комп наглотался всякой гадости, понавычислял
дурацких малых скоростей, ну и насоветовал экипажу.(см обсуждение на соседнем форуме)

Про отказ одного РВ на В-737 в Амстердаме можно и не напоминать, сами знают
Ektock:

. Красный сектор, т.е. угол, после которого срабатывает световая и звуковая сигнализация, не является критическим углом, в том смысле что немедленно после его достижения никакого срыва потока с крыла и потери управляемости ещё нет.

86:Странную историю Вы привели:)Увидели только на заходе?

Все было как всегда взлет под 215 + своих 3-4т БИ поднял
панику через 2часа полета что топлива не хватит.
Они садились фактически с большим превышением посадочного
веса. А эта история правдивая было на самом деле

. Кстати ИЛ-86 при потере скорости САМ опускает нос без крена, и разгоняется.
имхо это должно быть условием сертификации всех пассажирских самолётов. У буржуев такой есть Falcon-900, там stick pusher даже нет. Он просто опускает нос и разгоняется.

Нифигасибе маленький! Да больше его раз два и обчёлся!
Если ещё и с easy cockpit то и думать не стоит. Может не самый престижный по критерию цена/дальность но точно один из самых удачных самолётов бизнес авиации для пилота. А аэродинамика вообще песня! 900LX c одинаковым топливом и весом на 3-х двигателях, летит на почти 1000nm дальше конкурента Challenger-605!

К слову:погрешность АУАСП-10%.И, если произойдёт закупорка статики и динамики, то АЛЬФАкрит будет вообще неверным.

Странно, на DC-10 были slats и flaps, на моём Боинге есть LE flaps и TE flaps, а про LE slats я, чёй-то, не слыхал.

Источник

777. Primary Flight Display. Часть II

Центральная часть.

(1) Белый треугольник показывает угол крена нашего судна. Небольшой прямоугольник под ним – индикатор скольжения (Slip Indicator) – аналог шарика в трубке на легкомоторных самолетах.

Угол скольжения — это угол между ВС и направлением набегающего потока в горизонтальной плоскости.

(2) Директорные стрелки – Flight Director.

(3) Указатель положения самолета в пространстве – собственно, авиагоризонт со шкалами тангажа и крена.

(4) Высота по радиоальтиметру (625 футов) – высота над поверхностью земли. Включается на высоте 2500 футов.

(5) Отметка глиссадного радиомаяка. Сейчас мы движемся под глиссадой.

(6) Информация о маяке ILS: идентификатор маяка (SPB) и курс захода на посадку (220°). Ниже – расстояние до маяка – 5.7 nm.

(7) Отметка курсового радиомаяка или отклонение от горизонтального маршрута.

(8) Отметка прохождения над приводным радиомаркером.

ОМ (Outer Marker) – дальний маркер, который располагается в точке начала глиссады.

ММ (Middle Marker) – средний маркер, который расположен за полмили (километр) до порога полосы.

IM (Inner Marker) – ближний маркер, который расположен на пороге ВПП.

Индикатор снижения на ВПП

Когда опускаемся на высоту ниже 2500’ РА, на авиагоризонте появляется индикатор снижения на ВПП. Тот, у кого развито воображение, без труда увидит в этом символе изображение полосы в перспективе. На высоте 200’ PA символ начнет движение вверх – к символу самолета на авиагоризонте.

Индикатор предела тангажа

Появляется на авиагоризонте, когда закрылки не в положении UP или скорость ВС близка к скорости сваливания.

Индикатор угла наклона траектории полета

Появляется на авиагоризонте, если на МСР выбрать над окошком вертикальной скорости не V/S, а FPA (Flight Path Vector). Состоит из двух элементов:

Такую картинку можно включить в любой момент, нажав на EFIS кнопку FPV.

Правая сторона прибора

(9) На шкале вариометра двойная полоска показывает вертикальную скорость, заданную на МСР в окошечке V/S.

(10) Заданная высота в метрах. Появляется тут, если на EFIS выбрать MTRS (Meters).

Также и над фигурой, изображающей текущую высоту в футах (здесь 4800), в прямоугольнике появится текущая высота в метрах (1463).

(11) Заданная высота в футах. Показывает высоту, заданную в окошечке ALT на МСР.

(12) Если высота принятия решения задана по барометрической высоте, то на этой шкале появляется такой указатель. Если минимум задан по радиоальтиметру, такой стрелочки не будет.

(13) Так отмечена земля-матушка, точнее взлетно-посадочная полоса, которую мы будем использовать для взлета или посадки. Данные о высоте полосы берутся из базы данных FMC.

(14) Установленная высота принятия решения. BARO – по барометрической высоте. RADIO – по радиовысотометру.

(15) Сведения о барометре.

L (или вариант R) – показывает, c какого EFIS – левого (L) или правого (R), – автопилот берет установки барометрического альтиметра.

32.32 IN – вручную заданное значение барометрического альтиметра в дюймах ртутного столба. Как вариант – НРА – гектопаскали. Вариант: STD – стандартное давление – 29.92 IN или 760 мм рт.ст., или 1013 гПа. STD – показатель предустановленный, и активируется он на панели EFIS.

QFE – установка альтиметра на уровне порога ВПП. Вещь в симуляторе редкая. Для ее установки нужно в CDU/FMC открыть страницу APPROACH REF и там включить эту систему отчета. По умолчанию применяется QNH – отчет от высоты уровня моря, и эти символы не высвечиваются.

(16) Индикатор посадочной высоты. Яркая узкая вертикальная полоска появляется на высоте 1000 футов над землей. На высоте от 500 до 1000 футов она белая, от 0 до 500 футов – желтая.

У пилота есть возможность предварительной настройки альтиметра, когда включено стандартное давление – STD. Для этого нужно вращать ручку настройки давления на EFIS, а в нижней части PFD появятся мелкие белые цифры настройки.

Флажки на PFD

Флажками называют символы на дисплее, которые сообщают пилоту о проблемах в системах, связанных с приборным оборудованием или о недостатке информации для нормальной работы приборов. На основном дисплее можно наблюдать следующие символы:

SEL SPD (Selected Speed) – выбранная скорость.

DME (Distance Measuring Equipment) – DME приемник.

FPV (Flight Path Vector) – вектор траектории полета.

ATT (Attitude) – положение в пространстве.

F/D (Flight Director) – пилотажный прибор (система траекторного управления).

G/S (Glide Slope) – глиссада ILS.

ALT (Altitude) – высота.

VERT (Vertical Speed) – вертикальная скорость.

LDG ALT (Landing Altitude) – высота аэродрома посадки (превышение).

RA (Radio Altitude) – высота по радиовысотометру.

LOC (Localizer) – курс ILS.

SPD (Speed) – скорость.

NO V SPD (No V Speeds) – взлетные скорости.

Источник

Flight path vector что это

Thu Oct 14, 2004 1:14 am

RE: Flight Path Vector?

Thu Oct 14, 2004 1:22 am

RE: Flight Path Vector?

Thu Oct 14, 2004 1:48 am

» It may be something as simple as a little box, a circle with wings, or an actual aircraft picture.»

RE: Flight Path Vector?

Thu Oct 14, 2004 2:29 am

Can u pl explain me a little about it.

will it need not to be a straight line (or curved) to show its future position

On the HUD, look thru the symbol to see where you are going. No lines, no curves. If the FPV symbol is above the visible clouds, you’re going to pass above the visible clouds. On approach simply fly the plane so that the symbol rests on the end of the runway and that’s where you’ll impact the ground (if you do nothing).

Look closely at this photo and you’ll see two small circles with the «wings» on the horizon line. The inner circle is the Flight Director command cue and the outer circle is the Flight Path Vector.

RE: Flight Path Vector?

Thu Oct 14, 2004 3:00 am

Thanx Avioniker. Thanks AAR90.

RE: Flight Path Vector?

Thu Oct 14, 2004 4:21 pm

Bit of nifty and useful fighter technology making its way into airliner cockpits. You can get a lot of information which is useful on the approach from the FPV, apart from the obvious issue of where you are going to impact the runway (impact, as the provision for actually hitting that spot is not flaring). The difference between the FPV and the fuselage reference gives you the AoA, and the position of the FPV on the pitch ladder is the glide path angle.

Put the FPV in the right place for the correct AoA (no need to worry about tabulated approach speeds any more; some fighters provide on-HUD brackets for the approach AoA), one the desired GPA on the pitch ladder and on the aimpoint on the runway and you are good. Just keep it there until the flare and you have a landing. Of course, some aircraft enables you to ignore the roundout as well, and even to keep the brakes full on even before impact.

RE: Flight Path Vector?

Fri Oct 15, 2004 3:19 am

I will be thankful if someone pl help me with pics showing FPV in action for better understanding.

RE: Flight Path Vector?

Fri Oct 15, 2004 4:34 pm

The report is interesting, as it clearly displays that the pilots in the study had not grasped how to extract the extra information I referred to above from the HUD presentation but were rather trained on «how to use the display» rather than «how to interpret the display and fly accordingly».

It is stated that both the pilots who took correct action were trained in the military. It would have been interesting to see which pilots were trained on flying military aircraft with FPV symbology used to make approaches. The same two?

If you ever have the opportunity to attend a lecture by Amy Pritchett, one of the authors, by all means go for it!

[Edited 2004-10-15 09:55:15]

RE: Flight Path Vector?

Fri Oct 15, 2004 8:21 pm

Finally, the pilots used in this study were new to HUD’s, the mode Flight Path Angle and the A320 Mode Control Panel. Being relatively untrained in the use of Flight Path Angle mode, their recognition may have been slower than that expected from flight crew trained on these systems.

RE: Flight Path Vector?

Fri Oct 15, 2004 9:53 pm

Uh-oh, busted! I didn’t read the entire report and jumped to conclusions. My bad and good catch, Popee!

People, just ignore my last post, except for the link and the comment regarding the lectures.

RE: Flight Path Vector?

Sat Oct 16, 2004 2:46 am

Thats fine. But thanks for yr efforts.

RE: Flight Path Vector?

Sat Oct 16, 2004 12:16 pm

. «how to use the display»

The basics which will get the flight accomplished (i.e. what the airlines typically teach).

. «how to interpret the display and fly accordingly»

The advanced techniques (i.e. getting the most out of the aircraft & its systems).

Those new to the HUD are happy with just the basics [usually «gee-wiz’d» out of their minds] but after a little while flying the line most really seek out the advanced information available (makes for smoother & more efficient flights).

Military Aircraft Every type from fighters to helicopters from air forces around the globe

Classic Airliners Props and jets from the good old days

Flight Decks Views from inside the cockpit

Aircraft Cabins Passenger cabin shots showing seat arrangements as well as cargo aircraft interior

Cargo Aircraft Pictures of great freighter aircraft

Government Aircraft Aircraft flying government officials

Helicopters Our large helicopter section. Both military and civil versions

Blimps / Airships Everything from the Goodyear blimp to the Zeppelin

Night Photos Beautiful shots taken while the sun is below the horizon

Accidents Accident, incident and crash related photos

Air to Air Photos taken by airborne photographers of airborne aircraft

Special Paint Schemes Aircraft painted in beautiful and original liveries

Airport Overviews Airport overviews from the air or ground

Tails and Winglets Tail and Winglet closeups with beautiful airline logos

Источник