Почему опасно ездить в режиме «эко»
Разбираем скрытые способности Тойоты RAV4 — одного из бестселлеров рынка среди паркетников.
Toyota > RAV 4
У любого автомобиля всегда найдется несколько интересных особенностей или «секретных» функций, о которых многие владельцы зачастую и понятия не имеют. Некоторые из них описаны в недрах руководства по эксплуатации, а о некоторых и вовсе можно узнать только опытным путем. Сегодня мы раскроем тайны кроссовера Toyota RAV4.
Начнем с того, что нынче любой автомобиль оснащен дневными ходовыми огнями. И RAV4 — не исключение. Но не многие знают, что если активирован стояночный тормоз, то огни гореть не будут.
А вот совет для тех, чьи «рафики» оснащены функцией бесключевого доступа и запуска двигателя с кнопки.
Следующий секрет для владельцев машин с люком в крыше. После однократного нажатия на кнопку электропривода люк откроется не до конца. Чтобы открыть его полностью, нужно повторно нажать на ту же кнопку.
А еще у мультимедийной системы Toyota Touch 2 с 7-дюймовым экраном есть. недостаток. То, что к ней можно подключить одновременно два устройства через Bluetooth, — безусловно, плюс, но вот какому именно устройству будет отдано предпочтение как основному — совершенно непонятно. Так вот, если один из смартфонов подключить через кабель, тогда таких проблем не будет — он и станет основным.
Ну как вам затравочка? Хотите еще открытий? Они в фотогалерее ниже.
Подписаться на этот блог
Читать по Email
Как правильно ездить на Toyota Prius
Или если точнее, то как экономно ездить на Тойота Приус? Не могу сказать, что я эксперт в этом вопросе, но хочу поделиться своим опытом.
В Приусе есть аж четыре различных режима вождения: EV, ECO mode, Normal mode и PWR mode. Казалось бы, езди в ECO режиме – вот тебе и экономия топлива, но оказалось, что не всё так просто, и понять в каком режиме нужно ездить для максимальной экономии, не так уж и легко. Чтение инструкции и интернета тоже не очень помогает в этом вопросе. Когда я купил машину, то мне посоветовали: «Езди в эко и не парься!»
Но после собственных экспериментов, здесь я коротко изложу свои наблюдения и информацию о том, как я пользуюсь всеми этими режимами и какой из них дает максимальную экономию.
На примере Камри XV70
Камри 2021 года оснащают 3 вариантами двигателя, 2.0, 2.5, 3.5 литра. С двигателями 2.0 и 2.5 устанавливают 6-ти ступенчатый АКПП. Коробка старого образца, но с измененным алгоритмом переключения и настройками гидротрансформатора. Для двигателя 2.5 предусмотрен вариант установки вариатора. Он имитирует работу 6 ступенчатой КПП. Флагманская версия камри с двигателем 3.5 компонуется 8-ми ступенчатой автоматической коробкой.
В новой Камри предусмотрены разные режимы работы коробки и двигателя. Разберем чем владелец сможет воспользоваться в разных модификациях.
S режим
Некоторые воспринимают перевод рычага в положение S как спорт-режим или ручное переключение. Но это не совсем так. S – Это секвентальный режим коробки передач. Он предусмотрен для ограничения переключения передачи. При включении на панели загорается индикатор, буква S и цифра передачи, например S3. В режиме S3 коробка работает только на 3 ступени.
Секвентальным режимом инженеры toyota заменили предыдущие модификации АКПП. Такие функции, как OverDrive, D1,2,3, режим зимней езды. Теперь всё это выполняется один движением. Достаточно перевести рычаг в положение S. Компьютер ограничит переключение на любой удобной передаче.
Для чего это нужно:
Коробка не переключает передачи вверх, это позволяет разгонять автомобиль во всем диапазоне оборотов. Удобно использовать при крутых подъемах и буксировке тяжелых прицепов.
АКПП ограничивает переключение передачи, что позволяет совершать торможение двигателем. Это помогает работе тормозов при затяжных спусках.
Двигатель 2,5 и вариатор
Вариатор имитирует 6-ти ступенчатую коробку. В таких автомобилях предусмотрен спортивный режим. Это необходимо, так как вариатор известен плавностью хода. Спорт режим придает динамики и резкости автомобилю.
Двигатели 2.0 и 2.5 имеют индикатор ECO. Индикатор загорается при экономичной езде. Обычно на шоссе, при скорости 80-90 км в час. Эко – означает экологичный режим. В автомобиле это тоже самое, что экономичный. Компьютер уменьшает впрыск топлива в камеры сгорания, немного сокращая потребление топлива и выброс углекислого газа.
И как едет? Какой реальный разгон? Что с расходом топлива?
В целом едет также, как обычная версия Toyota Camry: легкая, мягкая, приятная поступь, при этом – готовность поворачивать и маневрировать. Потяжелевший автомобиль по-прежнему хорошо слушается руля, адекватно и без промедления выполняет команды, хорошо стоит на прямой, стабилен в поворотах. Признаться, во время тест-драйва везде были хорошие дороги, поэтому я ничего конкретного не могу сказать о жесткости подвески. Но все-таки надеюсь, что Toyota Camry не растеряла свою мягкость: во-первых – потому, что это Camry, во-вторых – потому, что пара-тройка найденных стыков, ям, заплаток были пройдены довольно комфортно. Но кроме подвески Toyota Camry Hybrid оказывается комфортным автомобилем и с точки зрения звукового сопровождения. Ведь традиционный ДВС, бывает, не работает вовсе или работает на низко-средних оборотах – в итоге при езде в салоне очень тихо, услышать отчетливый рев мотора можно лишь при разгоне «газ в пол».
Кстати, разгон 0-100 км/ч в стиле «газ в пол» дает среднюю цифру 8,6 секунды – до паспортных данных не дотянули совсем чуть-чуть, но это все равно заметно лучше ДВС-версии Toyota Camry. Для максимально динамичного разгона необходимо включить спорт-режим «автомата» (почему так при реальном отсутствии АКПП – неясно, но факт) и спорт-режим ездовых настроек. Да-да, у гибридной версии Toyota Camry есть функция выбора ездовых настроек: ECO – максимальное использование электротяги и плавный разгон, NORMAL – очень сбалансированный режим, SPORT – максимальная мощность и динамика, ДВС подключается раньше обычного. Плюс предусмотрена отдельная кнопка EV Mode, которая переводит гибрид в режим электрокара: движение осуществляется только за счет электромотора.
Правда, так проехать можно недолго. Аккумулятора хватает лишь на 1-1,3 км даже при плавном «педалировании» акселератором – напоминает ситуацию с ездой на Toyota C-HR. А еще схожая логика управления разгоном, к которой нужно привыкать: при нажимании педали акселератора вы, фактически, управляете не самим разгоном, а интенсивностью разгона. Стрелка «power-метра» может оказаться в зеленой или белой зоне, может замереть на месте – а скорость будет возрастать до определенной отметки: схоже на управление автомобилем с вариатором или электрокаром. Но привыкаешь к такому быстро: в отличие от упомянутого C-HR, в гибридной версии Camry Hybrid используются более мощные моторы (и ДВС, и электро), при этом сам автомобиль настраивает на спокойный, размеренный стиль езды – в результате получаем мягкое и плавное движение. Аналогично и с замедлением: при отпускании педали акселератора – небольшая рекуперация (этакое «торможение двигателем»), при нажимании педали тормоза – в работу уже вступают тормозные механизмы, плюс также до максимума растет интенсивность рекуперации.
В движении гибрид себя оправдал: разгон 0-100 км/ч за 8,6 секунды и, при этом, меньше расход топлива. Так, смешанный расход за время тест-драйва вышел 6,6 л на 100 км, при езде по городу и последующих замерах динамики цифра расхода составила около 8,5 л на 100 км, при езде по трассам со скоростью 80-130 км/ч расход постоянно колебался у отметки 4,3-4,6 л на 100 км пути. Конечно, желательно уже в Украине поездить на автомобиле продолжительно время, последить за расходом на привычных маршрутах, но уже и так ясно: гибрид оказывается экономичнее обычной ДВС-версии в 1,5-2,5 раза в зависимости от стиля езды и условий эксплуатации. Кстати, порой электромотор самостоятельно тянул гибрид даже на скорости под 100 км/ч. Новинка Toyota Camry Hybrid предложила кнопки выбора комплексных ездовых режимов и отдельную кнопку EV Mode. Но признаться – это все «игрушки»: самым сбалансированным режимом езды является NORMAL, а начало движения всегда происходит с помощью электротяги – протянуть небольшую «пробку» можно и без нажимания EV Mode.
Двигатель 3,5 и 8 ступенчатая коробка
Коробка так же имеет режим S. Помимо этого автомобиль может работать в трех режимах. Eco mode, normal, sport. Перевести автомобиль в другой режим можно нажатием кнопки. Они расположены у селектора передач.
Eco mode– принудительный экологичный стиль вождения. При включении падают обороты двигателя и обороты отопителя. Настройки направлены на уменьшение вредя для окружающей среды.
При вождении чувствуется вялость автомобиля, реакция на акселератор замедляется. Расход топлива становится меньше. Хорошо подходит для спокойной, неспешной езды. Например, для плотного движения по автостраде или городским пробкам.
Режим хорошо подходит для однополосных шоссе, когда время на обгон совсем немного. Для горных дорог с постоянными подъемами и поворотами.
Все версии тойота камри получили АКПП с секвентальным режимом, что позволяет объединить в одну коробку многочисленные функции старых АКПП. Флагманская модель получила разные режимы работы двигателя, что позволит экономить топливо или максимально использовать потенциал 3,5 литрового мотора.
Не задувайте свечи раньше времени
Следует добавить, что на заводе в картер этого двигателя заливается масло вязкостью 0W30. Это масло имеет хороший «зимний» показатель (чем ниже первая цифра, тем он лучше), что также способствует легкому пуску в холодную погоду. Применение дополнительных присадок, улучшающих фильтруемость дизельного топлива зимой, лучше обсудить с механиками сервисного центра. Тестовый автомобиль в двадцатиградусные морозы обходился без присадок.
Запустили двигатель – прогрелись (хотя бы в течение пяти минут) – поехали. Если мерзнут руки на руле, а в перчатках вы хуже «чувствуете» автомобиль, включите подогрев «баранки». Рулевой механизм нового RAV4 оснащен электроусилителем, это устройство не страдает от морозов, как гидроусилитель, в котором густеет рабочая жидкость. Руль «Тойоты», совершающий примерно 2,8 оборота от упора до упора, остается легким… к сожалению, в любых условиях движения. Конечно, с набором скорости усилие на нем немного возрастает, но точность, к сожалению, нет. При движении в городе это не особенно мешает, скорости невысокие, резкие маневры зимой, на скользких покрытиях, противопоказаны любому автомобилю, так что на точность руля грешить не приходится. А на узких улочках и во дворах с таким рулем разворачиваться и парковаться одно удовольствие. Разве что радиус разворота у RAV4 чуть великоват (5,3 метра), мог бы быть сантиметров на 20 меньше, но в конце-то концов – не микролитражка.
Начальная цена обновленного RAV4 – примерно 1,2 млн рублей (без учета скидок и спецпредложений). Во столько оценивается переднеприводная версия с бензиновым 2,0-литровым двигателем и шестиступенчатой механикой. Стартовые цены на полноприводные «автоматические» кроссоверы со 150-сильным дизелем и 180-сильным 2,5-литровым бензиновым мотором – соответственно, 1 666 000 и 1 656 000 рублей. Дизельный автомобиль в комплектации Prestige «потянет» уже на 1,9 млн рублей.
Собственно, в городских условиях претензия к автомобилю только одна: быстро загрязняющиеся наружные зеркала и особенно стекла передних дверей на их уровне. Не сомневаюсь, что аэродинамика кроссовера выверялась самым тщательным образом, и автомобиль проходил испытания в различных климатических и погодных условиях. Просто мало в каких северных странах на дорогах используют столько противогололедных реагентов, как у нас. Это и создает проблему.
Камера заднего вида на RAV4 присутствует, но картинка на дисплее не слишком четкая, да к тому же она нередко просто пропадает из-за слоя грязи, быстро залепляющего «глазок» камеры, расположенный над задним номерным знаком. Системы кругового обзора на тестовом автомобиле не было, но в списке доступных опций она присутствует.
В остальном RAV4 предлагает массу преимуществ владельцу-горожанину. Ваш двор плохо чистят? Трактор насыпал снежный бруствер перед автомобилями на стоянке? Не беда ни в малейшей степени: полный привод у вас всегда под рукой. Ради интереса включите индикацию работы трансмиссии. Даже в обычном режиме движения часть момента (10 процентов) перебрасывается на заднюю ось практически постоянно. Не только в снегу и на скользких поверхностях, а также в поворотах – попробуйте разогнаться на асфальте, и вы тут же заметите это, цветная индикация очень наглядная. Между прочим, этот дисплей демонстрирует еще и угол поворота колес.
Если понадобилось добавить момента «назад», включайте кнопку блокировки межосевой муфты. Теперь, независимо от степени нажатия педали «газа», на передних и задних колесах будет по одинаковому количеству голубых квадратиков (см. фото). Красный шарик смещения момента в сторону того или иного колеса сдвигается незначительно, так что на «х-процесс» (выборочное распределение момента по колесам) рассчитывать не приходится. Но передняя и задняя оси связываются надежно, и это здорово повышает «акции» автомобиля в нечищеном дворе. На улице, увы, блокировка бессильна: она автоматически отключается при наборе скорости… по моим наблюдениям, около 45 км/ч.
Зимой наши грунтовые дороги становятся ровнее, асфальтовые же – наоборот. Тут и там остаются не убранные дорожниками пятна льда и раскатанного снега, появляются ямы, заделку которых отложили до теплых времен. RAV4 переносит всё это стоически и дарит седокам на удивление высокий комфорт. Здесь тихо и мягко, хотя новый кузов получил более жесткую конструкцию. У него были усилены задняя поперечина и подрамник, а также появились дополнительные усилители на стыке пола и боковин. Это, по идее, должно было улучшить управляемость, но она у обновленного RAV4 не стала «коньком». Его преимущество – комфорт.
Но это не означает, что подвеска у кроссовера (спереди стойки «МакФерсон», сзади – двойные параллельные рычаги) мягкая и укачивающая. Нет, ее жесткость подобрана оптимально. Никаких «тычков» снизу пассажиры на неровностях не испытывают, но и вальяжностью, раскачкой на «волнах», кренами в крутых поворотах автомобиль не грешит. Хотя, конечно, об излишне резких маневрах зимой речи не идет.
Дизель – середнячок в линейке двигателей обновленного RAV4. Имея 2,2-литровый рабочий объем, он развивает 150 л. с. мощности. У «младшего» (2,0 л) бензинового двигателя мощность составляет 146 л. с., у «старшего» (2,5 л) – 180 л. с. Но дизель первенствует среди них по крутящему моменту – 340 Нм на «полке» 2000-2800 об/мин. Вроде бы, «полка» не ахти какая длинная, однако в городском движении создается ощущение, что мотор тянет почти что с холостых оборотов. Разгон с 60 до 80 км/ч происходит всего за 4 с, что согласитесь, очень неплохо.
Шестидиапазонный «автомат» охотно подстраивается под ваш стиль вождения. Если вы флегматик и никуда не спешите, он меняет передачи примерно при 2000-2200 об/мин. Если понадобилось поторопиться, момент переключения смещается к 3500 об/мин, а если вы опаздываете, «автомат» позволит двигателю набрать 3500 и даже 4000 об/мин и только потом сменит передачу. При этом нельзя сказать, что разгон на высоких оборотах становится менее эффективным. Просто характер этого дизеля больше тяготеет к «верхам». Переключения происходят мягко, отследить их возможно только по движению стрелки тахометра.
В городском потоке всевозможные маневры, обгоны, перестроения, ускорения после резкого торможения даются легко.
В целом, и на трассе обновленному кроссоверу динамики не занимать. Если ориентироваться на паспортные цифры разгона со 0 до 100 км/ч, то он занимает всего 10 секунд. Очень неплохой показатель для кроссовера среднего класса. Но нас прежде всего интересует «обгонная динамика» — с 80 до 120 км/ч RAV4 ускоряется примерно за 8 с. Но – странное дело – смена режимов движения практически не меняет этот показатель. Выберете ли вы режим ECO, нормальный или спортивный (в котором панель приборов приобретает красноватый оттенок), разгон будет происходить примерно за те же 8 с. Разница, может быть, и есть, но она крайне незначительна, пожалуй, ее и одной секундой измерить нельзя. C моей точки зрения, восьмисекундная «обгонная» динамика – это не самый лучший показатель. Она могла бы быть и на пару секунд короче.
Еще один показатель того, что автомобиль не относит себя к числу «спортсменов» — при выборе ручного режима переключения передач на панели приборов пропадает индикация экономичности вождения. В автоматическом режиме она есть, вы всегда можете оценить свой стиль, а с помощью мультимедиасистемы вывести на центральный дисплей историю вашей поездки в литрах на 100 км. Видимо, кроссовер считает, что ручной режим априори не экономичен, даже если вы мастерски обращаетесь с педалью «газа». Так, при движении со скоростью 100 км/ч можно удерживать обороты двигателя на отметке 1500. Минимальный расход топлива, которого мне удалось достичь на трассе, составил 7,2 л на 100 км. В городе этот показатель вырастает до 9 и даже 10 л на «сотню». Кстати, объем топливного бака у RAV4 относительно невелик, всего 60 л.
Взял Toyota RAV4 с 2-литровым мотором и через 1,5 месяца поменял на более мощный: делаю выводы
Проведя полтора месяца бок о бок с двухлитровым Toyota RAV4 в комплектации «Престиж Safety», который стал героем первой части отчета об эксплуатации, меняю его на более мощную версию «равчика» со 199-сильной бензиновой атмосферной «четверкой» объемом 2,5 литра и уже в конце первого дня общения не понимаю, куда делись все мои претензии к связке мотора и коробки, которые остались по итогам первого тест-драйва в Румынии в доковидную эпоху.
Базовый двухлитровый 149‑сильный мотор M20A-FKS бодро крутится в рабочую зону, стартовая передача в вариаторе Direct Shift-CVT добавляет резвости стартам с места, работая на скорости до 20–25 км/ч. Ускорения в диапазоне до 60–70 км/ч кроссоверу даются легко. Но за пределами городских скоростей запал закономерно скисает. Чаще приходится стучаться правой педалью в пол моторного отсека и дольше оставлять активным спортивный режим. Расплата за небольшое взбадривание силовых агрегатов — увеличение среднего расхода топлива и усиление шума от мотора и вариатора в салоне.
В версии Style одна многодисковая муфта. В топовых комплектациях RAV4 оснащается полным приводом Dynamic Torque Vectoring AWD с пакетом фрикционов на каждой из задних полуосей и парой кулачковых муфт для отключения кардана.
Не сказать, что RAV4 с 2,5‑литровым мотором A25A-FKS радикально отличается от младшей версии, но разница в 50 «лошадок» и 37 Нм момента ощутима во всем диапазоне скоростей. Небольшие паузы в работе автоматической 8‑ступенчатой трансмиссии заметны, но не критичны. В целом автомат с адекватной скоростью перебирает передачи, не оставляя почвы для критики. Разница в динамике налицо: разгон до 100 км/ч занимает у 2,5‑литрового кроссовера 8,5 секунды, против 11 у 2‑литрового.
Сказать, что 199‑сильный кроссовер спортивнее, можно с большой натяжкой. О слове «спорт» здесь лучше вспоминать, как о названии одного из режимов работы управляющей электроники. Более мощная модификация в первую очередь комфортнее за счет большего запаса мощности под педалью акселератора для ежедневной эксплуатации в городе и за его пределами. Проще обгонять. Проще перестраиваться. Меньше шума в салоне от работы двигателя под нагрузкой. И незначительно больше расход топлива: 7–7,5 литра по трассе, 11 литров в городе и 8,5–9 литров в смешанном режиме при активной манере передвижения.
Руль отзвязан от вибраций. Подвеска (McPherson спереди и многорычажка сзади) разглаживает мелкие неровности дорожного полотна, достойно справляется с ямами и заплатками. Но перед крупными препятствиями вроде лежачих полицейских лучше сильно сбавлять скорость: одна из характерных черт платформы GA-K — короткий ход передней подвески. Причем, по ощущениям, «передок» у 2,5‑литрового RAV4 в комплектации Style чуть менее энергоемкий, чем у 2‑литровой вариации кроссовера. Предположу, что сказываются дополнительные 30 кг на передней оси и разные шины. Синий 149‑сильный RAV4 из первой части эксплуатации был обут в более мягкие зимние шины Nokian Hakkapeliitta R3 SUV 235/55R19. А этот экземпляр ступает по асфальту резиной Bridgestone Alenza H/L33 255/60R18.
Разница в цене между базовым мотором и двигателем 2.5 составляет 218 000 р., если сравнивать полноприводные версии в комплектации «Комфорт»: 2 381 000 и 2 599 000 р. Самый дорогой «равчик» — 2,5‑литровый в комплектации «Престиж Safety» за 2 945 000 р. А этот черно-белый RAV4 в комплектации Style обойдется в 2 686 000 р. Style основана на комплектации «Комфорт», которую выбирают 63 % покупателей. Из отличий — контрастный окрас кузова, черные акценты в экстерьере, функции Toyota Connected Services с мобильным приложением MyT, встроенная точка доступа Wi-Fi с предоплаченным ежемесячным трафиком в объеме 10 Гб, интерфейсы Apple CarPlay / Android Auto и комбинированная отделка кресел.
Регулировки кресел механические, даже у водителя. Пожадничали. Впрочем, куда важнее, что в оснащение входят подогревы передних кресел, руля и лобового стекла. Покритиковать можно работу Android Auto. Не всегда интерфейс поддержки смартфонов бесшовно подключался к моему «Самсунгу». Кроме того, вне зависимости от комплектации, к минусам я бы отправил крайне медленную работу электропривода двери багажника и не совсем удачное с точки зрения эргономики расположение кнопок в салоне.
Конкурентов у RAV4 немало. Недавно обновленный Volkswagen Tiguan предлагается российскому покупателю с четырьмя бензиновыми моторами по цене от 1 879 900 до 3 049 900 р. Плюс опции. У Mazda CX-5 в арсенале два сопоставимых по характеристикам с RAV4 мотора и ценовая вилка в 1 811 000 — 2 890 000 р. Nissan X-Trail в вечно живом кузове T32 оценивается от 1 880 000 до 2 595 000 р. Прайс-лист на Skoda Kodiaq, без учета опций, варьируется от 1 829 000 до 3 637 000 р. Kia Sportage значительно меньше по габаритам, чем RAV4, но формально в стан соперников попадает, а вот новый Hyundai Tucson становится чуть ли не главным соперником кроссовера Toyota. От 1 794 900 до 2 534 900 р. просят дилеры за Sportage и от 1 869 000 до 2 999 000 р. за Tucson нового поколения.
