Electronic flight bag что
Тем не менее, существует мнение, что замена классических бумажных документов на их электронные версии не только сделает работу пилота более комфортной, но и повысит уровень безопасности полетов и положительно скажется на экономике авиакомпании за счет экономии топлива (не нужно будет возить лишние килограммы сборников).
В России, как обычно, освоение безбумажной технологии затрудняет несовершенство как материальной, так и нормативной базы. Тем не менее, мировой прогресс диктует авиакомпаниям изучение и внедрение новых технологий.
В настоящее время многие авиакомпании (не только зарубежные, но и российские) начинают потихоньку осуществлять переход от бумажных носителей информации к электронным. Это сложный, многоаспектный процесс, требующий скоординированных усилий многих подразделений авиакомпании.
Однако АНИ составляет очень небольшую часть всей совокупности информации, которая необходима авиационному персоналу в полете, и которая может содержаться не в увесистых томах бумаги, а в компактном планшете.
Классификация EFB
Аппаратное обеспечение EFB делится на три класса.
EFB первого класса не подключаются ни к каким системам самолета, они абсолютно автономны. Поскольку ноутбук в кабине пилота никак не закреплен, то нормативными документами предусмотрены ограничения по его использованию — только в горизонтальном полете на высоте более 6 тыс. м (FL200 и выше).
Второй класс EFB — это портативные электронные планшеты, которые крепятся в кабине при помощи специальных устройств и могут быть сняты. Связь планшета с системами самолета ограничена подключением к электропитанию от бортовой сети и к шине данных ARINC 429, по которой передаются сигналы о местоположении ВС. Дополнительно существует возможность подключения к планшету оборудования для видеонаблюдения как в салоне самолета, так и за бортом. Сами устройства и программное обеспечение сертифицированы, поэтому дополнительной сертификации требует только узел крепления планшета в кабине экипажа.
EFB третьего класса устанавливается производителями авиационной техники как стандартное стационарное оборудование на новые типы воздушных судов (Boeing 787, Airbus A380, A350), или как доработка на уже эксплуатируемые типы (например, компания KLM имеет большой опыт модернизации своего парка Boeing 777). Это оборудование интегрировано с многими системами самолета, что существенно увеличивает его возможности отображения информации (например, о топливе, высоте, местоположении и т. д.) и осуществления расчетов.
Такое оборудование интегрировано с многими системами самолета и поэтому обязательным условием использования этого класса является процедура сертификации.
Программное обеспечение для EFB
Программное обеспечение EFB делится на три типа:
Исходя из опыта фирмы Jeppesen, для внедрения EFB необходимо соблюдать процедуру, которую можно прописать в виде следующих шагов:
• Выбор класса EFB, который будет установлен на ВС авиакомпании (В случае выбора EFB Class 2 или Class 3 предусматривается цикл консультаций с производителем ВС на предмет эргономичности оценки выбора установки EFB, подключения его к бортовой сети питания и шине обмена данными, магнитной совместимости, а так же получения дополнительного сертификата типа ВС в случае выбора EFB Class 3).
• Выбор типа и состава ПО (Завершение формирования конфигурации ПО, которую авиакомпания находит для себя целесообразной. Объем сертификационных работ зависит от типа и состава выбранного ПО).
• Разработка процедур по монтажу, демонтажу, техническому обслуживанию и использованию экипажем EFB на этапах подготовки к полету, в полете, а так же при возникновении нештатных и аварийных ситуаций.
• Разработка плана подготовки технического персонала и летного состава к эксплуатации EFB выбранной конфигурации.
• Монтаж EFB, обучение персонала и проведение эксплуатационной оценки (После установки требуется в течение 6 месяцев летать на ВС с наличием резервных бумажных копий всех документов, предоставляемых EFB).
• Внесение изменений в конфигурацию EFB, доработка эксплуатационных процедур и планов подготовки на основе эксплуатационной оценки EFB.
• Подготовка окончательного пакета доказательной документации (Доказательная документация предоставляется в государственное авиационное управление для получения окончательного разрешения на эксплуатацию EFB выбранной конфигурации и на выбранных типах ВС с внесением соответствующих изменений в свидетельство эксплуатанта ВС и Руководство по производству полетов авиакомпании, а также в сертификат летной годности в случае выбора EFB Class 3).
Вывод: Основное отличие EFB Class 2 или 3 заключается в том что:
Арабские авиалинии после двух летнего использования EFB Class 3 перешли на использование EFB Class 2. Сингапурские авиалинии используют EFB Class 2, отказавшись от установки EFB Class3.
Electronic flight bag что
Тем не менее, существует мнение, что замена классических бумажных документов на их электронные версии не только сделает работу пилота более комфортной, но и повысит уровень безопасности полетов и положительно скажется на экономике авиакомпании за счет экономии топлива (не нужно будет возить лишние килограммы сборников).
В России, как обычно, освоение безбумажной технологии затрудняет несовершенство как материальной, так и нормативной базы. Тем не менее, мировой прогресс диктует авиакомпаниям изучение и внедрение новых технологий.
В настоящее время многие авиакомпании (не только зарубежные, но и российские) начинают потихоньку осуществлять переход от бумажных носителей информации к электронным. Это сложный, многоаспектный процесс, требующий скоординированных усилий многих подразделений авиакомпании.
Однако АНИ составляет очень небольшую часть всей совокупности информации, которая необходима авиационному персоналу в полете, и которая может содержаться не в увесистых томах бумаги, а в компактном планшете.
Классификация EFB
Аппаратное обеспечение EFB делится на три класса.
EFB первого класса не подключаются ни к каким системам самолета, они абсолютно автономны. Поскольку ноутбук в кабине пилота никак не закреплен, то нормативными документами предусмотрены ограничения по его использованию — только в горизонтальном полете на высоте более 6 тыс. м (FL200 и выше).
Второй класс EFB — это портативные электронные планшеты, которые крепятся в кабине при помощи специальных устройств и могут быть сняты. Связь планшета с системами самолета ограничена подключением к электропитанию от бортовой сети и к шине данных ARINC 429, по которой передаются сигналы о местоположении ВС. Дополнительно существует возможность подключения к планшету оборудования для видеонаблюдения как в салоне самолета, так и за бортом. Сами устройства и программное обеспечение сертифицированы, поэтому дополнительной сертификации требует только узел крепления планшета в кабине экипажа.
EFB третьего класса устанавливается производителями авиационной техники как стандартное стационарное оборудование на новые типы воздушных судов (Boeing 787, Airbus A380, A350), или как доработка на уже эксплуатируемые типы (например, компания KLM имеет большой опыт модернизации своего парка Boeing 777). Это оборудование интегрировано с многими системами самолета, что существенно увеличивает его возможности отображения информации (например, о топливе, высоте, местоположении и т. д.) и осуществления расчетов.
Такое оборудование интегрировано с многими системами самолета и поэтому обязательным условием использования этого класса является процедура сертификации.
Программное обеспечение для EFB
Программное обеспечение EFB делится на три типа:
Исходя из опыта фирмы Jeppesen, для внедрения EFB необходимо соблюдать процедуру, которую можно прописать в виде следующих шагов:
• Выбор класса EFB, который будет установлен на ВС авиакомпании (В случае выбора EFB Class 2 или Class 3 предусматривается цикл консультаций с производителем ВС на предмет эргономичности оценки выбора установки EFB, подключения его к бортовой сети питания и шине обмена данными, магнитной совместимости, а так же получения дополнительного сертификата типа ВС в случае выбора EFB Class 3).
• Выбор типа и состава ПО (Завершение формирования конфигурации ПО, которую авиакомпания находит для себя целесообразной. Объем сертификационных работ зависит от типа и состава выбранного ПО).
• Разработка процедур по монтажу, демонтажу, техническому обслуживанию и использованию экипажем EFB на этапах подготовки к полету, в полете, а так же при возникновении нештатных и аварийных ситуаций.
• Разработка плана подготовки технического персонала и летного состава к эксплуатации EFB выбранной конфигурации.
• Монтаж EFB, обучение персонала и проведение эксплуатационной оценки (После установки требуется в течение 6 месяцев летать на ВС с наличием резервных бумажных копий всех документов, предоставляемых EFB).
• Внесение изменений в конфигурацию EFB, доработка эксплуатационных процедур и планов подготовки на основе эксплуатационной оценки EFB.
• Подготовка окончательного пакета доказательной документации (Доказательная документация предоставляется в государственное авиационное управление для получения окончательного разрешения на эксплуатацию EFB выбранной конфигурации и на выбранных типах ВС с внесением соответствующих изменений в свидетельство эксплуатанта ВС и Руководство по производству полетов авиакомпании, а также в сертификат летной годности в случае выбора EFB Class 3).
Вывод: Основное отличие EFB Class 2 или 3 заключается в том что:
Арабские авиалинии после двух летнего использования EFB Class 3 перешли на использование EFB Class 2. Сингапурские авиалинии используют EFB Class 2, отказавшись от установки EFB Class3.
EFB-аккумулятор, младший брат AGM
Я уже рассказывал про AGM-аккумуляторы, которые очень хороши в системах, где требуются большие токи и большое количество циклов заряда и разряда. Но при всех приятных бонусах этой технологии у неё есть один проблемный момент — AGM ощутимо дороже. А лучшее — враг хорошего. Из-за приятной цены, относительно лучших по показателям систем, кстати, свинцово-кислотные аккумуляторы и актуальны более 120 лет. Именно для того, чтобы занять более бюджетную нишу автомобильных аккумуляторов с системой старт-стоп, где требования по глубине разряда не столь велики, как у AGM, но где традиционный свинцово-кислотный аккумулятор умирает очень быстро, и были созданы EFB (Enhanced Flooded Battery).
Посмотрим, можно ли делать даунгрейд до обычных свинцово-кислотных, и в каких случаях, наоборот, есть смысл заменить старый EFB на AGM.
Спойлер: нет, более функциональный AGM не всегда имеет смысл ставить вместо обычного аккумулятора. Часто EFB или даже обычный новый аккумулятор будет оптимальным решением.
Принцип работы
С точки зрения химии ничего глобально отличного от традиционных свинцово-кислотных аккумуляторов не происходит. Всё та же обратимая реакция на пластинах с превращением свинца и его оксидов в сульфат и обратно. В качестве электролита используется серная кислота. Ключевые отличия заключаются в компоновке и составе элементов.
Во-первых, для этого типа батарей мы используем специальные типы токоотводящей решётки и рецепты активной массы. Это нужно для того, чтобы снизить внутреннее сопротивление и потери энергии при заряде на нагрев самого аккумулятора в процессе работы. При этом сами пластины толще классических примерно на 30–50 %.
Во-вторых, положительные пластины заключены в специальные конверты-сепараторы из особо прочного пористого пластика на основе полипропилена. При этом на поверхности одной из пластин вмазана специальная армирующая сетка из стекловолокна. В отличие от AGM, где жидкий электролит почти полностью сорбирован, в EFB всё-таки есть свободная несвязанная кислота. Тем не менее плотность упаковки всё равно намного больше, чем в классических свинцово-кислотных аккумуляторах, а зазоры между пластинами меньше.
Плюсы EFB
У этих аккумуляторов есть те же проблемы, что и у классических: они боятся глубокого разряда и хранения в таком разряженном виде, но в гораздо меньшей степени. Если мы полностью разрядим обычную батарею и оставим её на неделю-две, то на поверхности пластин начнут образовываться крупные кристаллы сульфата свинца. В норме кристаллы должны быть микроскопического размера для обратимого превращения в оксид при заряде. В случае же глубокого длительного разряда кристаллы будут менять свои размеры, перекристаллизовываясь, и продолжат расти, разрывая активную массу, отваливаясь и осыпаясь на дно аккумулятора. Наиболее крупные кристаллы уже теряют возможность превратиться в оксид свинца полностью, ещё больше снижая ёмкость и увеличивая внутреннее сопротивление. Так происходит неизбежная деградация всех аккумуляторов этого типа.
Но у EFB, как и у AGM, свинцовые пластины прикрыты стекловолокном, которое не даёт активной массе осыпаться и помогает батарее пережить глубокий разряд дольше. Кроме стандартных особенностей этого типа батарей, мы добавили в активную массу отрицательных пластин специальную углеродную добавку. Технологию назвали Carbon Boost. Она позволяет ещё больше снизить деградацию батарей, препятствуя сульфатации пластин. Плюс за счёт высокой проводимости углерод создаёт что-то вроде дополнительных проводящих каналов внутри активной массы. В результате при зарядке кристаллы сульфата превращаются в оксид гораздо быстрее и в большем объёме.
Углеродная добавка — это не мифическая вещь типа персидского порошка от клопов у Остапа Бендера, а вполне себе тоже патентованное, но реальное соединение сложного состава. У Carbon Boost первого поколения это был специально химически активированный природный графит, а Carbon Boost 2.0 — это синтетически созданное высокомолекулярное соединение на основе углерода. Кому надо оценить красоту зубодробящего химического названия — поиск по патентам в открытом доступе.
Что поставить вместо старой батареи
Тут всё относительно просто. Лучше всего ставить именно то, что рекомендует производитель, если вы ничего существенного не меняли в своем автомобиле. Например, не ставили электрообогреватели стёкол, сидений, мощную акустику и другие потребители энергии, которые не шли в исходной комплектации.
Самое главное правило — нельзя делать даунгрейд. Как правило, параметры аккумулятора рассчитываются с очень небольшим запасом, и при переходе на более низкую ступень вы получите нехватку стартового тока, устойчивости к циклам заряда-разряда и гарантированно, быструю деградацию аккумулятора. То есть штатный AGM нельзя заменить новым качественным EFB, так как пиковые токи и количество циклов заряда и его скорость у него всё равно лучше. Аналогично нельзя менять AGM и EFB на традиционные батареи. У них быстро наступят разрушение активной массы и коррозия токоотводящих решёток решеток, если поставить их на машины с системой старт-стоп.
У нас, например, есть топовая модель Exide Premium. Это классический аккумулятор с прекрасными показателями токов холодной прокрутки, сопоставимыми с AGM. Но у него нет стекловолоконной защиты от осыпания активной массы, и устойчивость к циклической заряде-разряде у него в разы ниже, чем у EFB. Он отлично подойдёт для замены штатного аккумулятора в обычных автомобилях, но никакие рекуперация и старт-стоп с ним работать нормально не будут.
Если у вас стояла обычная батарея
Апгрейд на EXIDE EFB имеет смысл делать, если вы не любите лишний раз лезть под капот и хотите на несколько лет дольше туда не заглядывать для очередной замены батареи. EFB имеет больше циклов заряда-разряда при прочих равных.
Апгрейд на EXIDE AGM для обычного автомобиля смысла, скорее всего, не имеет. Больший по сравнению со стандартной батареей ток позволит вашей суровой акустике на полтора киловатта не хрипеть, когда при превышении максимального тока обычный аккумулятор начинает просаживать напряжение на пару вольт. В других ситуациях это будет пустой переплатой. Обычный автомобиль редко нуждается в настолько большой мощности, сверхвысокие токи могут помочь при запуске на сильном морозе, но цена будет существенно выше.
Во всех остальных случаях лучше взять EXIDE Premium с углеродной модификацией — такой же, как у EFB. Он самый мощный и ёмкий в линейке классических, медленнее деградирует. Если хотите сэкономить — берите EXIDE Classic или EXIDE Excell, чтобы соответствовать классу вашего старого аккумулятора. Разумеется, не надо ставить Classic на полноприводный кроссовер с подогревом сидений и кастомной акустикой.
Если у вас стояла EFB
Меняйте на такую же EXIDE EFB равного класса. EXIDE Classic, EXIDE Excell, EXIDE Premium использовать нельзя! Мы специально даже наклейки добавляем на AGM и EFB о том, что замена на традиционную батарею недопустима.
EXIDE AGM имеет смысл ставить опять-таки в случае мощной дополнительной аппаратуры. В остальных случаях вы вряд ли сможете почувствовать какие-то преимущества от намного более мощной батареи даже в автомобилях с системой старт-стоп. Если вы всё-таки решите установить AGM, то обязательно учтите, что автомобили с системой старт-стоп имеют BMS — контроллер заряда батареи. Лучше уточнить у производителя, сможет ли штатный контроллер нормально с ней работать.
Не только автомобили
EFB-аккумуляторы работают почти так же круто, как AGM, но стоят дешевле. Если цена вас устраивает, то можно смело заменять устаревшие традиционные аккумуляторы в обычных автомобилях. Только помните, что, хотя они и необслуживаемые, но в отличие от AGM у них всё-таки есть свободный электролит. Сильно трясти, хранить в перевёрнутом виде их не стоит.
Кстати, по своим характеристикам, как и AGM, они должны лучше подходить для тех же ветряков и солнечных панелей с нестабильным профилем зарядки и разряда: больше токи, больше полных рабочих циклов. Хотя и тут лучше использовать специализированные аккумуляторы. А ещё никакого взрывоопасного водорода и долива электролита при правильном использовании.
Electronic flight bag что
Подтверждение о прочтении документа пилотом в EFB
Некоторые системы дистрибуции электронных документов имеют функцию, позволяющие зафиксировать факт открытия.
Почему именно iPad в качестве EFB?
Планшет Apple iPad очень быстро стал популярен среди пилотов. Сейчас можно по пальцам пересчитать.
Одобрение iPad от FAA
Дата: 13.05.2011 Тема: Apple iPad и прочие подходящие планшетные компьютеры, такие как Electronic Flight Bags (EFB).
Внедрение EFB в авиакомпании
В России освоение безбумажной технологии затрудняет несовершенство как материальной, так и нормативной базы. Тем не менее логика прогресса диктует авиакомпаниям освоение новых технологий. В настоящее время в «Аэрофлоте» идет активный переход от бумажных носителей информации к электронным. Это сложный, многоаспектный процесс, требующий скоординированных усилий многих подразделений авиакомпании.
Катализатором процесса перехода от бумаги к EFB в «Аэрофлоте» выступил поставщик аэронавигационной информации (АНИ) фирма Jeppesen, начавшая активно развивать направление предоставления АНИ не в бумажном, а в электронном виде. Однако АНИ составляет очень небольшую часть всей совокупности информации, которая необходима авиационному персоналу в полете и которая может содержаться не в увесистых томах бумаги, а в компактном планшете или на дисплее в кабине экипажа или, наконец, в простом ноутбуке.
Что такое EFB
Аппаратное обеспечение EFB делится на три класса. EFB первого класса — это обычные ноутбуки, на которые устанавливается программное обеспечение, предоставляющее аэронавигационную и другую необходимую для подготовки к полетам информацию с возможностью обновления из любого места при наличии выхода в Интернет или доступа к внутренней сети (Интранет). EFB первого класса не подключаются ни к каким системам самолета, они абсолютно автономны. Поскольку ноутбук в кабине пилота никак не закреплен, то нормативными документами предусмотрены ограничения по его использованию — только в горизонтальном полете на высоте более 6 тыс. м.
Второй класс EFB — это портативные электронные планшеты, которые крепятся в кабине при помощи специальных устройств и могут быть сняты. Связь планшета с системами самолета ограничена подключением к электропитанию от бортовой сети и к шине данных ARINC 429, по которой передаются сигналы о местоположении ВС.
Дополнительно существует возможность подключения к планшету оборудования для видеонаблюдения как в салоне самолета, так и за бортом. Сами устройства и программное обеспечение сертифицированы, поэтому дополнительной сертификации требует только узел крепления планшета в кабине экипажа.
EFB третьего класса устанавливается производителями авиационной техники как стандартное стационарное оборудование на новые типы (Boeing 787, Airbus A380, A350) или как доработка на уже эксплуатирующиеся типы (например, компания KLM имеет большой опыт модернизации своего парка Boeing 777). Это оборудование интегрировано с многими системами самолета, что существенно увеличивает его возможности отображения информации (например, о топливе, высоте, местоположении и т. д.) и осуществления расчетов.
Вопрос о внедрении EFB в «Аэрофлоте» встал примерно два года назад. Компания начинала не на пустом месте — к тому времени «Аэрофлот» уже внедрил технологию предоставления АНИ в электронном формате, аналогичную EFB первого уровня, однако работающую только в наземном сегменте. Была создана внутрикорпоративная сеть, связавшая стационарные компьютеры, установленные в штурманских комнатах, местах подготовки экипажей к полету и др. С 2006 г. вся информация на земле предоставляется в электронном виде. Это значит, что все виды наземной подготовки летного состава выполняются на основе использования электронных документов АНИ при помощи технологий E-link и ChartViewer. Первая не требует специального программного обеспечения, достаточно компьютера с выходом в Интернет и знания имени пользователя и пароля. ChartViewer — программный продукт Jeppesen, который устанавливается на стационарный компьютер и обеспечивает удаленный доступ к электронной базе данных АНИ.
Наличие работающего земного сегмента обусловило выбор «Аэрофлота» на данном этапе в пользу EFB второго класса. Поскольку EFB первого класса в силу вышеназванных ограничений используются преимущественно на земле, то выдавать ноутбуки с EFB всему летному составу было бы нецелесообразно. Вместо этого ноутбуками были обеспечены только 30 чел. командно-летного состава (КЛС). При этом преследовались определенные цели: во-первых, предоставить возможность наиболее подготовленным специалистам освоить EFB, а накопленный опыт использовать для дальнейшего совершенствования системы применительно к условиям «Аэрофлота». Во-вторых, обеспечить КЛС оперативным доступом ко всей необходимой для организации летной работы информации (летно-методическая работа, результаты расследований авиационных событий, возможность подготовки распорядительных документов и т. д.). Наконец, в-третьих, обеспечить КЛС аэронавигационной информацией при полетах проверяющими.
А в массовом плане готовится переход ко второму классу EFB. Сейчас четыре планшета второго класса находятся на испытании: они установлены на тренажере А320, на котором проходят подготовку пилоты. Начиная с октября текущего года двумя планшетами EFB будет оборудовано каждое ВС Boeing 767 и А320, а в 2008 г. планируется оснастить остальные самолеты авиакомпании.
Свои версии EFB второго класса предлагают несколько компаний-разработчиков. В результате маркетингового исследования планшетов четырех производителей: ARINC, CMC, NavAero и Teledyne Controls — в качестве поставщика был выбран последний. Основными критериями при выборе явились такие показатели, как соотношение цены и функциональных характеристик, возможность работы оборудования с программным обеспечением Jeppesen, наличие представительства фирмы в Москве, а также опыт сотрудничества с «Аэрофлотом».
Что касается EFB третьего класса, то это дело будущего, причем здесь корпоративная политика «Аэрофлота» строится в соответствии с политикой производителей авиатехники. Сегодня на новых типах ВС это стандартная опция, которая сертифицируется вместе с самолетом. Но на данном этапе для существующего парка второй класс EFB экономически более целесообразен, чем третий. Кроме того, он не требует согласования с производителем ВС, а для лизинговых самолетов есть возможность снять оборудование при их возврате.
Программное обеспечение
Типы программного обеспечения (ПО) в схематичном виде можно описать следующим образом:
Неполный список информации, выдаваемой EFB в электронном графическом виде на основании собранных и обработанных данных, содержит:
Преимущества
Очевидно, что на сегодняшний день почти вся самолетная документация может быть размещена в электронном виде на портативном компьютере. Основные преимущества электронного способа — это повышение достоверности АНИ за счет более оперативного обновления и исключения человеческого фактора при формировании портфеля, сокращение времени поиска и упрощение доступа к информации на земле и на борту ВС, а также расширение объема предоставляемой информации и возможность производить расчеты на основании данных систем самолета.
Все эти факторы прямо содействуют повышению уровня безопасности полетов и уменьшению рабочей нагрузки на экипаж и являются главными аргументами перехода к EFB. Есть еще ряд существенных, хотя и побочных положительных моментов (см. таблицу), несколько полезных стандартных возможностей EFB, недоступных бумаге (такие, как просмотр в дневном или ночном режиме, увеличение изображения и т. д.). Наконец, EFB имеет дополнительные функции — например, видеонаблюдение и определение местоположения ВС при рулении (Тaxi Position Awareness, TPA).
Это немаловажно, поскольку с 1 ноября 2003 г. действует стандарт ICAO (Приложение 6, Часть I, Глава 13 «Безопасность») по обеспечению видеонаблюдения за зоной двери экипажа с рабочего места пилота. Вывод на экран EFB видеоизображения, передаваемого камерами, установленными в салоне самолета, грузовом отсеке и снаружи самолета, устраняет потребность в автономных видеоустройствах. Что касается второй из названных функций, то применение программы TPA Jeppesen помогает экипажу ориентироваться на земле относительно ВПП, рулежных дорожек и структур аэропорта без бумажных схем. Карты TPA используют спутниковое изображение и геодезическую привязку для очень точного показа поверхности аэропорта.
Сравнительные характеристики бумажного и электронного способов предоставления информации
| Доступ к информации | 1. Оперативный поиск информации затруднен. 2. Разные принципы формирования сборников АНИ основных поставщиков (ЦАИ ГА и Jeppesen) отрицательно влияют на удобство использования. | 1. Эффективная поисковая система позволяет осуществлять быстрый поиск необходимых документов и страниц по ключевому слову. 2. Объем предоставляемой информации на борту ВС существенно расширяется. |
| Обновление информации | 1. Время, необходимое для внесения поправок в сборники, — неделя. 2. Сверка документов — длительный процесс с высокой степенью вероятности ошибки. 3. Внесением поправок и комплектованием бортовых чемоданов АНИ в «Аэрофлоте» занимаются 35 чел. | 1. Информация обновляется автоматически через Интернет. 2. Достоверность АНИ повышается за счет исключения человеческого фактора. |
| Вес | 1. Вес чемоданов АНИ превышает на отдельных рейсах 30 кг. | 1. Вес планшетов не превышает 1,5 кг. |
| Хранение и доставка на борт | 1. Необходимо расширять складские емкости для хранения документов АНИ. 2. Доставкой чемоданов с документами АНИ занимается специальное подразделение, группа доставки АНИ (23 чел.). | 1. Планшеты закреплены за конкретным бортом, не требуется организация доставки на борт и с борта ВС. |
| Расходы | 1. Стоимость АНИ на бумажных носителях с 2005 г. повышается на 5-12% ежегодно. 2. Таможенные расходы составляют 15% от товарной стоимости бумажных носителей. 3. Затраты на транспортировку, обработку и хранение груза растут. 4. Затраты на приобретение чемоданов и принадлежностей увеличиваются. | 1. Стоимость АНИ в электронном виде зафиксирована. 2. Информация в электронном виде налогом не облагается. 3. Транспортные расходы отсутствуют. 4. Капитальные вложения на установку комплекта EFB второго класса на одно ВС составляют от 17000 до 45000 долл. в зависимости от выбранного производителя и комплектации. |
Что сделано и планы
Внедрение электронного способа предоставления полетной информации потребовало выполнения ряда мероприятий. Первым делом в «Аэрофлоте» была создана рабочая группа, в состав которой вошли представители четырех подразделений компании, и утвержден соответствующий план. На сегодня проделан большой объем подготовительных работ: выбраны поставщики аппаратного и программного обеспечения, проведены теоретические занятия с летным составом и персоналом методических кабинетов по использованию EFB, издана «Инструкция по использованию электронных средств предоставления АНИ», выполнен расчет технико-экономического обоснования перехода на использование электронных носителей.
Наиболее трудоемкий этап — создание электронных версий основных нормативных документов гражданской авиации РФ и «Аэрофлота», необходимых персоналу для организации, подготовки и выполнения полетов, — частично уже пройден. Предстоит решить одну из первоочередных задач: разработать процедуры авиакомпании по использованию экипажем EFB второго класса на этапах подготовки к полету, в полете и при возникновении нештатных и аварийных ситуаций и представить их на утверждение в Минтранс. Необходимо также перевести полетные документы в электронный вид и принять решение о способе обновления полетной информации на борту ВС.
Что касается планируемых конечных целей перехода на электронные носители информации, то их кратко можно сформулировать так: создать полную электронную библиотеку полетной информации, электронную систему обработки полетных документов, систему дистанционной предварительной подготовки и контроля готовности экипажей к полетам. И в конечном итоге перейти к распространению АНИ для сторонних авиакомпаний в электронном виде и подготовиться к использованию EFB третьего класса.
Проблемы перехода
В России переход к использованию EFB усложняется несколькими специфическими факторами, связанными прежде всего с особенностями Сборника аэронавигационной информации РФ (AIP, Aeronautical Information Publication). Дело в том, что на сегодня только 43% информации открыто для иностранных пользователей. Это существенно усложняет стандартные процедуры планирования и выполнения полетов. Для разработки маршрутов, их экономичного планирования и выполнения расчетов для каждого рейса в «Аэрофлоте» используется система GraFlite (фирмы SITA), навигационная база данных которой ограничена содержанием AIP РФ.
Вторая сложность заключается в невозможности объединить базы данных ЦАИ ГА и зарубежных провайдеров (Jeppesen, Honeywell). Самолеты «Аэрофлота» оборудованы GPS и FMS зарубежного производства, навигационные базы данных для которых поставляются зарубежными провайдерами и включают только информацию, опубликованную в AIP РФ. Соответственно, при полетах по участкам воздушных трасс и на аэродромы РФ, которые не опубликованы в AIP, экипажи вынуждены вручную вводить необходимую АНИ, что является нарушением стандартов ICAO.
Усложняет задачу перехода и отсутствие РЛЭ отечественных ВС в электронном виде. Но самой главной проблемой является, безусловно, отсутствие в России нормативной базы по использованию EFB на борту ВС. Единственный документ, которым сегодня можно руководствоваться, — это НПП ГА 1985 г., где указано, что каждое ВС гражданской авиации должно иметь на борту полетные карты и сборники АНИ. Конечно, слово «бумажные» там не фигурирует, но по умолчанию четко понимается, что это бумага. Чтобы отступить от этого документа, мы должны либо иметь другой документ, либо получить соответствующее разрешение авиационных властей.
Это логично, поскольку во всем мире внедрение в практику полетов любых принципиально новых технических решений, приводящих к пересмотру устоявшихся технологий, всегда связано не только с реальными техническими сложностями, но и с достаточно длительным и трудоемким процессом их одобрения со стороны национальных авиационных администраций. Наличие международных стандартов и рекомендуемой практики в таких случаях значительно облегчает жизнь как эксплуатантов, так и гражданских авиационных властей. Однако зачастую технический прогресс значительно опережает процесс международной стандартизации. Именно по этому сценарию развиваются процессы внедрения EFB в практику полетов «Аэрофлота».
Отметим, что в процесс одобрения использования EFB на борту воздушных судов вовлечены национальные авиационные администрации во многих государствах мира. Поэтому резонен вопрос: чего следует ожидать в этой области от ICAO. Необходимость разработки стандартов и рекомендуемой практики (SARPS), а также инструктивного материала по сертификации, эксплуатационной оценке и одобрению со стороны гражданских авиационных властей использования EFB на борту воздушных судов обсуждалась в ходе Шестого совещания Группы экспертов по производству полетов (OPSP/6), проходившего в штаб-квартире ICAO в сентябре 2003 г.
Аэронавигационная комиссия ICAO, рассмотрев доклад OPSP/6, инициировала внесение в техническую программу работы ICAO новой задачи — ANC Task № OPS-0401: Electronic flight bags. Предполагается, что результаты выполнения этой работы будут внесены в Приложение 6 к Конвенции о международной гражданской авиации в 2008 г. Таким образом, можно сделать вывод о том, что в настоящее время не существует международной стандартизации в области процессов ввода в эксплуатацию EFB. Хотя процесс и идет.
Следуя международной практике взаимного признания, до вступления в силу SARPS ICAO разработка временной национальной нормативной базы в области одобрения использования EFB на борту ВС также должна базироваться на нормах, изложенных в информационном циркуляре FAA (AC № 120-76A) и в опубликованном JAA документе TGL-36 (пожалуй, это первый документ в данной области, имеющий статус регионального стандарта).
Применительно к ситуации, которая складывается в «Аэрофлоте» в связи с внедрением EFB, это означает, что сегодня перед авиакомпанией стоит задача максимального содействия Министерству транспорта РФ в скорейшем принятии национальной нормативной базы в этой области. Очевидно, что для ускорения работ было бы целесообразно в максимальной степени использовать опыт, накопленный в других странах.
Безусловно, все вышеперечисленные документы в той или иной степени могут быть использованы при подготовке российской временной нормативной базы в области внедрения EFB. Тем не менее совершенно очевидно, что для использования EFB на борту ВС российского производства потребуется проведение дополнительных исследований. Поэтому целесообразно разбить эту работу на два этапа: подготовка нормативных требований для ВС иностранного производства, где можно практически без изменений принять уже разработанные критерии оценки, и подготовка сертификационных требований для ВС российского производства.Такой подход уже в этом году может позволить российским авиакомпаниям приступить к монтажу оборудования и выполнению программ эксплуатационной оценки.
Несколько слов в отношении практики взаимного признания, основанной на том, что в подавляющем большинстве случаев национальные правила разрабатываются на базе стандартов и рекомендуемой практики ICAO. Это определяет единообразие правил и процедур в интересах безопасности выполнения международных полетов. Использование EFB имеет прямое влияние на выполнение эксплуатационных процедур в полете. Поэтому единые подходы в области сертификации этих процессов в первую очередь служат безопасности выполнения международных полетов. В этой связи хотелось бы надеяться, что общий процесс одобрения Министерством транспорта РФ использования EFB на борту ВС будет весьма близок к предложенному в циркуляре AC № 120-76A.
Переход к EFB: восемь шагов
1. Выбор класса EFB (I, II или III), который будет установлен на ВС авиакомпании.
Данным этапом в случае выбора EFB класса II или III предусматривается цикл консультаций с производителями ВС на предмет эргономической оценки выбора места установки EFB, подключения его к бортовой сети питания и шине обмена данными, магнитной совместимости, а также получения дополнительного сертификата типа ВС в случае выбора EFB класса III.
2. Выбор типа (A, B или C) и состава программного обеспечения.
Следует отметить, что объем сертификационных работ зависит от типа и состава выбранного программного обеспечения. В сущности, второй этап заключается в завершении формирования конфигурации EFB, которую компания находит целесообразной и экономически оправданной для использования на выбранном типе воздушного судна.
3. Разработка процедур по монтажу, демонтажу, техническому обслуживанию и использованию экипажем EFB на этапах подготовки к полету, в полете, а также при возникновении нештатных и аварийных ситуаций.
Этот этап предусматривает разработку не только эксплуатационных процедур, но и процедур актуализации всей информации, представленной в EFB, а также процедур, связанных с возможными отказами EFB и реинициализацией программного обеспечения.
4. Разработка программ подготовки технического персонала и летного состава к эксплуатации EFB с учетом выбранной конфигурации.
Четвертый этап предусматривает не только разработку самих программ, но и средств обучения, включая создание специализированных тренажеров.
5. Подготовка пакета доказательной документации для представления в Министерство транспорта РФ с целью получения разрешения на монтаж и проведение эксплуатационной оценки выбранной конфигурации EFB.
6. Монтаж EFB, обучение персонала и проведение эксплуатационной оценки EFB.
После того как на борт установлено сертифицированное оборудование, требуется в течение шести месяцев летать на ВС с наличием резервных бумажных копий всех документов, предоставляемых EFB.
7. Внесение изменений в конфигурацию EFB, доработка эксплуатационных процедур и программ подготовки на основе информации, полученной в ходе эксплуатационной оценки EFB.
8. Подготовка окончательного пакета доказательной документации.
Доказательная документация представляется в Минтранс для получения окончательного разрешения на эксплуатацию EFB в выбранной конфигурации и на выбранных типах ВС с внесением соответствующих изменений в свидетельство эксплуатанта ВС и Руководство по производству полетов авиакомпании, а также в сертификат летной годности в случае выбора EFB класса II или III.
