Двигатели Opel ecoFLEX
В 20-30 годы двадцатого века европейским автомобилям приходилось конкурировать с американскими моделями, буквально взорвавшими автомобильный рынок. В 1925 году многие с удивлением цитировали новость о покупке североамериканским General Motors британской компании Vauxhall, а уже через несколько лет говорили о сделке Adam Opel и GM, в результате которой немецкая компания стала частью заокеанского концерна.
Сегодня немецкая марка, которая всегда воспринималась потребителем независимой и самостоятельной, является крупнейшей в большой семье GM. И как крупный автопроизводитель, Opel быстро среагировал на стремительный рост сегмента экологически чистых автомобилей, представив сразу несколько проектов, одним из которых стал Opel ecoFLEX — концепция инновационного двигателя.
Быстрый старт Opel ecoFLEX
Идею экологичного ДВС немецкая компания продемонстрировала в 2007 году на моторшоу в Женеве с помощью концепткара Opel Corsa ecoFLEX. Но уже спустя год был представлен целый ряд автомобилей, оснащенных новой системой: Astra, Zafira, Meriva и Combo. Дело в том, Opel ecoFLEX — это не сверхтехнологичный гибрид, и не сложная водородная топливная система, поэтому много времени для внедрения этой технологии на рынок не понадобилось. Автомобили, агрегированные этим двигателем, появились в продаже уже в конце 2008 года.
Чистый дизель
Все автомобили Opel ecoFLEX отличаются высокой экономичностью, а также достаточно низким показателем вредного выброса CO2, полностью соответствующему самому жесткому стандарту Euro V. Обеспечивает такие характеристики четырехцилиндровый турбодизельный мотор CDTI, рабочий объем которого составляет 1.3 литра. Этот агрегат считается самым компактным в своем классе. Система Common-Rail нового поколения помогает сверхтонко распылять топливо в камеры сгорания, делая работу двигателя более эффективной и чистой.
Природный газ и биотопливо
Концепция Opel ecoFLEX — это не только дизельный двигатель. Любая модель, которая обладает высокими экологичными и экономическими характеристиками, носит это гордое имя. Например, Opel ecoFLEX – это еще и двигатели, которые работают на природном газе и биологическом топливе. Вредные твердые частицы в таких видах топлива почти отсутствуют в отработавших газах. Кроме того, биотопливо и природный газ являются достаточно дешевыми.
Компании Opel одной из первых удалось оптимизировать работу мотора, работающего на природном газе, с сохранением возможности использовать его и на обычном бензине. В таких установках работают специальные поршни, клапаны и отдельные модули, способствующие сжиганию и газа и бензина.
Opel ecoFLEX учит правильно водить
Узнать автомобили Opel ecoFLEX можно по особому логотипу на задней части кузова, а также по зеленой стрелке тахометра, подсказывающей водителю максимально эффективную стратегию переключения трансмиссии.
Немецкая компания даже организовала конкурс, цель которого выявить самого экологичного и экономичного водителя. Ведь не секрет, что такие показатели, как расход топлива и выброс CO2 будут зависеть и от стиля вождения. Главный приз в этом конкурсе — новенький автомобиль, конечно же, с экологичным двигателем.
Тест драйв Opel Insignia –
«С приставкой “эко” (Insignia ecoFLEX)»
О Opel Insignia
Опель Инсигния
В модельной линейке “Opel Insignia” появилась экономичная и экологически чистая версия “ecoFLEX”
Ее разработчики поставили перед собой непростую задачу – добиться для приличного по размерам и мощности седана “семейного” класса экономичности скромной малолитражки. И при этом сделать автомобиль экологически более чистым.
ЧТО ТОЛЬКО ни делают автопроизводители в погоне за экономичностью и экологичностью своих моделей, если речь идет не о гибридах или электрокарах. Уменьшают клиренс; внедряют различные виды систем типа “Старт/Стоп”; автоматически отключают кондиционер и генератор при разгоне; перекрывают подачу топлива в несколько цилиндров во время работы двигателя с неполной нагрузкой… А вот в компании из Рюссельсхайма решили сделать экономичную версию из обычной машины с обычным двигателем внутреннего сгорания, улучшив лишь один показатель – аэродинамический. Правда, для этого пришлось сделать немало.
Я вряд ли перечислю в этой публикации все те нюансы, с помощью которых конструкторам удалось достигнуть поставленных целей. Да и вряд ли интересно будет читателю вникать во все эти технические премудрости. Упомяну лишь наиболее интересные, на мой взгляд, моменты. Во-первых, автомобиль стал на один сантиметр ниже обычных “Инсигний”. Во-вторых, передний бампер дополнен полоской из гибкого пластика, а на порогах появились накладки с более плавными, обтекаемыми формами. В-третьих, для улучшения аэродинамических показателей на… несколько миллиметров передвинули “дворники”. В-четвертых, изменили форму рычагов подвески. В-пятых, закрыли снизу пластиковыми щитами топливный бак и некоторые элементы ходовой… Ну и так далее. Да, еще установили особые покрышки “Michelin Primace HP”, которые позволяют экономить пять-семь процентов горючего
Вот так, по капле, удалось собрать целый ручей топлива, который не сжигается понапрасну, загрязняя атмосферу, а, образно говоря, течет в карман владельца. Ведь все эти изменения привели к тому, что коэффициент аэродинамического сопротивления у “ecoFLEX” составляет 0,26 – это один из лучших показателей для седанов “семейного” класса. И чем меньше горючего расходует машина, тем меньше отравляет воздух выхлопными газами.
И вот что самое интересное: несмотря на экономичность, “Insignia ecoFLEX” обладает великолепными скоростными качествами. Ведь на нее устанавливается стандартный двухлитровый 160-сильный турбодизель с обычной “Инсигнии”.
Обладая внушительным для мотора такого объема крутящим моментом 380 Нм, он выдает его уже с 1.750 об/мин, уверенно ускоряя 1,5-тонный автомобиль практически с холостых оборотов.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
KIA Soul
(хэтчбек 5-дв.)
Subaru Levorg
(универсал 5-дв.)
Peugeot 508
(лифтбек )
При этом даже во время интенсивного разгона электроника продолжает заботиться о сохранности чистоты природы и солярки в топливном баке. Но делает это очень интеллигентно. Как только стрелка тахометра достигает отметки 3.000 об/мин, на приборной панели начинает ярко мигать красная стрелка – напоминание водителю, что не худо бы подоткнуть передачу повыше и поберечь тем самым горючее. Игнорировать эту подсказку не имеет смысла – на высоких оборотах машина разгоняется неохотно.
В итоге за неделю я проехал почти три тысячи километров со средним расходом топлива, если верить показаниям бортового компьютера, 5,2 л на 100 км. А ведь я не стеснялся в выборе скорости на безлимитных немецких автобанах и почти три часа толкался в пробке перед туннелем в окрестностях Зальцбурга. Такой показатель характерен скорее для какой-нибудь городской малолитражки, чем для внушительного седана “семейного” класса. Да и по выбросам вредных веществ “ecoFLEX” наравне конкурирует с автомобилями, оснащенными моторами меньшего объема и мощности.
Тема: ECOFlex в чем особенность?
ECOFlex в чем особенность?
Отличия только в прошивке управления двигателем или есть конструктивные отличия от обычного двигателя? знающие просветите
Так ведь это дизеля да газовые, мощность не превышает 100 л.с.
drive
H-ка седан 2008 г.в., продана на восьмом 15-ти тыс. межсервисном интервале,
Z16XER, масло LM Molygen NG 5W-40, свечи NGK ZFR5FIX-11P (4620), Camshaft Phasing родные, соленоиды 55 567 050
F17, масло GM(красное), 2 литра + MoS2
J-ка ST 2013 г.в., актуальный пробег 115k
A14NET, 5W(либо 10W)-40 + модификатор
M32, масло конвейерное + MoS2, 30k Red Line MT-85 75W85 GL4, 2.5 литра + MoS2
атмосферник бензиновый Z14xep на нем написано и шильдик на 5 двери ECOflex, фото выложу
А точно, был такой, по июнь 2008 года назывался 1.4 Twinport, а с июля стал 1.4 ecoFLEX. И всё теже 90 л.с.
повторяешь 
H-ка седан 2008 г.в., продана на восьмом 15-ти тыс. межсервисном интервале,
Z16XER, масло LM Molygen NG 5W-40, свечи NGK ZFR5FIX-11P (4620), Camshaft Phasing родные, соленоиды 55 567 050
F17, масло GM(красное), 2 литра + MoS2
J-ка ST 2013 г.в., актуальный пробег 115k
A14NET, 5W(либо 10W)-40 + модификатор
M32, масло конвейерное + MoS2, 30k Red Line MT-85 75W85 GL4, 2.5 литра + MoS2
у меня 110 сил и экофлекс
H-ка седан 2008 г.в., продана на восьмом 15-ти тыс. межсервисном интервале,
Z16XER, масло LM Molygen NG 5W-40, свечи NGK ZFR5FIX-11P (4620), Camshaft Phasing родные, соленоиды 55 567 050
F17, масло GM(красное), 2 литра + MoS2
J-ка ST 2013 г.в., актуальный пробег 115k
A14NET, 5W(либо 10W)-40 + модификатор
M32, масло конвейерное + MoS2, 30k Red Line MT-85 75W85 GL4, 2.5 литра + MoS2
Ecoflex что это opel
В Европе дизельные двигатели давно уже стали резидентами подкапотного пространства не только магистральных тягачей, но и малолитражек А-класса. Поначалу их наступление на легковом фронте сдерживали характерные недостатки такого типа моторов – шум, вибрация, дымный выхлоп, капризы топливной аппаратуры да и просто трудновыводимый запах солярки, понятный для дальнобойщика, но совершенно недопустимый для офисного служащего.
В Opel говорят, что нашли решение всех бед. Разбираемся на примере новой линейки дизелей ecoFLEX. На бумаге Новость о появлении у Opel нового поколения легковых турбодизелей стала вполне ожидаемой. Первенец этого семейства, 1.3 CDTI ecoFLEX мощностью 55 кВт (75 л.с.) и 70 кВт (95 л.с.), устанавливается на новую Corsa E и был представлен еще в 2013 году. А вот два его «старших брата» объемами 1,6 и 2,0 л на серийных машинах появились позднее и еще мало известны даже немецким бюргерам. Первый из них — 1.6 CDTI — развивает 100 кВт (136 л.с.) и 320 Нм крутящего момента, демонстрируя лучшую литровую мощность в своем классе — 85 л.с./л рабочего объема! Он уже устанавливается на Zafira Tourer, Meriva, Astra, а теперь вот стал доступен и для кроссовера Mokka. По сравнению со своим предшественником объемом 1,7 л он мощнее на 6 л.с. и 20 Нм крутящего момента, притом что уровень вредных выбросов уменьшился на 9%. Теперь он укладывается даже в драконовские Евро-6. Второй, на данный момент самый мощный 2,0-литровый агрегат выдает 125 кВт (170 л.с.) и крутящий момент в 400 Нм уже при 1750-2500 об/мин. При схожей с 1.6 CDTI литровой мощности он прибавил по сравнению со своим предшественником аналогичного объема 4% к мощности и 14% к крутящему моменту. Здесь применен турбокомпрессор с системой изменения фаз газораспределения и электронным управлением: подспудно такое решение обеспечило более быстрый отклик на нажатие педали акселератора (инерционность всегда была недостатком больших моторов). Еще десятилетие назад такие параметры считались весьма неплохими даже для бензиновых аналогов. В первую очередь он занял место под капотом Insignia, а за этот год его имплантируют и в Zafira Tourer и кабриолет Cascada. По факту За счет чего это достигнуто? Широко используя современные технологии компьютерного инжиниринга, удалось получать характеристики каждого компонента еще до того, как был построен первый опытный образец мотора. Радикальное снижение массы и размеров двигателей (-20 кг) было достигнуто благодаря широчайшему применению алюминиевых сплавов, из которых сделаны не только головка блока цилиндров, но и сам блок и даже картер. Доработке подверглись практически все привычные компоненты. Например, система впрыска с давлением 2000 бар теперь умеет разбивать необходимый на один такт объем топлива на десять частей, за счет чего улучшается качество приготовления горючей смеси в цилиндре и равномерность ее сгорания. А изменяемая геометрия впуска и водяной насос с регулируемой производительностью давно уже не экзотика. Ахиллесова пята дизельных моторов – большое количество вредных выбросов – теперь в прошлом. Insignia оснащается системой селективной нейтрализации отработавших газов BlueInjection, которая удаляет оксид азота (NOx) из отработавших газов двигателя, делая их менее токсичными. Работает она следующим образом: после прохождения отработавшими газами сажевого фильтра и перед попаданием в каталитический нейтрализатор в них подается небольшое количество безвредной жидкости AdBlue. Раствор моментально превращается в аммиак (NH3), поглощаемый нейтрализатором. Оксиды азота, содержащиеся в отработавших газах, вступают в реакцию с аммиаком и селективно преобразуются в безвредный азот и водяной пар. Подобные постоянные совершенствования параметров двигателей давно уже невозможны без мощной технической базы и огромных средств, вкладываемых в научно-исследовательские работы. Концерн General Motors, в который, как известно, входит и Opel, открыл в 2005 году в Турине совершенно новый центр разработки силовых агрегатов. На данный момент здесь разрабатываются все дизельные двигатели, которые затем устанавливаются на автомобили концерна. Как это выглядит вживую? На тесты по узким и мокрым ирландским дорожкам Opel предоставил базовую для 2-литрового мотора Insignia, а «младшего брата» 1.6 тестировали в паре на Mokka. Выбор места проведения теста был вовсе неслучаен – «пилить» по автобану на круиз-контроле можно примерно одинаково на любом моторе. А вот на извилистых дорогах и улочках старой Европы, которые когда-то прокладывались для повозок и не имеют ни малейшего понятия о современных нормах, тяговитость двигателей и их эффективный рабочий диапазон оборотов можно оценить в полной мере. На дороге Скажу откровенно: новые силовые агрегаты понравились. Неопытному водителю, которому технически совершенно неинтересно, что там внутри, отличить эти дизельные моторы от бензиновых практически невозможно. Многие критики дизелей давно ждали этого момента и дождались. Возможно, на премиальных марках, где агрегаты на тяжелом топливе хоть и редкость, но не экзотика, подобные вопросы решены раньше, но теперь настал черед и более доступных моделей. Опознать дизель под капотом можно лишь стоя рядом с машиной, да и то при резком старте с места: негромкий дизельный «цокот» все же прорывается из-под капота. А на водительском месте лишь опытный взгляд найдёт разницу – дополнительная пиктограмма индикации системы предпускового нагрева. Вот, пожалуй, и все! Даже разметка тахометра не позволяет утверждать однозначно о дизеле, ведь многие восьмиклапанные бензиновые моторы, до сих пор сходящие с конвейера, имеют и более узкий рабочий диапазон. Ключ на старт – и только стрелки приборов теперь показывают, что двигатель работает. Нет ни шума, ни вибраций ни на руле, ни даже на ручке МКП. Почти Mercedes-Benz, салон бы побогаче. В движении разница с бензиновыми ДВС также практически отсутствует. Эти новые «экотеки» легко раскручиваются с низов и спокойно набирают обороты до предельных без провалов и истеричных завываний выпускной системы. Фактически после трогания с места можно пользоваться только двумя передачами – 3-й и 4-й, они суммарно перекрывают весь диапазон скоростей сельской Европы – от 30 км/ч мимо общественных мест до редких 80 км/ч между деревнями. Низшие передачи требуются только для толкания в редких заторах перед светофорами, а высшие – прокатиться с ветерком до аэропорта по автобану. При таких раскладах автоматические коробки передач особым спросом пользоваться не будут, хотя возможность их установки предусмотрена изначально. Мы специально гоняли машины на высоких оборотах, которые старые дизели очень не любят, но расход топлива от этого визуально не повысился, а голова от шума так и не заболела — его попросту не было. Только при очень интенсивном разгоне звук мотора и выхлопа становился уловим на фоне дорожных трелей. С потребительской точки зрения агрегаты вполне удались, да и на выставках похвастаться будет чем, но все ли так радужно? К сожалению, некоторые особенности конструкции заставляют насторожиться. В первую очередь это относится к топливной системе с давлением 2000 бар. Совершенно очевидно, что она предъявляет высочайшие требования к качеству применяемого дизельного топлива не только по его чистоте от механических примесей, но и к наличию специальных смазывающих присадок и отсутствию серы. В Московском регионе с этим особых проблем нет, рядом с региональными центрами тоже, скорее всего, можно будет найти приличную солярку. Но что делать остальным потенциальным российским потребителям современных дизелей? А ведь эти ТНВД, в отличие от камазовских, не починишь в той же мастерской. Второй нюанс – общая надежность агрегата, напичканного сложными свежеразработанными узлами. Как они себя поведут в более суровом, нежели европейский, климате? А как вам цепи привода маслонасоса и механизма ГРМ, расположенные со стороны маховика на двигателе 1,6 л? Для их замены потребуется демонтировать двигатель из моторного отсека, со всеми вытекающими отсюда временными и финансовыми затратами. Цепь должна ходить долго? Но многие подобные решения (между прочим, немецких марок) говорят об обратном: ресурс цепи до замены в 50-60 тыс. км вовсе не исключение из правил. А затяните с заменой – потом придется менять весь двигатель, ремонтировать там уже будет нечего… Будем надеяться, что на этот раз инженеры и технологи учли и свои и чужие ошибки. На российском рынке эти новинки должны появиться чуть погодя, и, возможно, детские болезни к тому времени уже будут исправлены на основе полученного опыта эксплуатации в Европе.
Недостаточно прав для комментирования. Для добавления комментариев необходимо зарегистрироваться.
Автомобильные новости
Новые дизели Opel ecoFLEX
Новости о появлении у Опеля нового поколения турбодизелей для легковых автомобилей стала достаточно ожидаемой.
Первым из этой линии 1.3 CDTI ecoFLEX с мощностью 55 кВт (75 лошадок.) и 70 кВт (95 лошадок) устанавливаются на новые Corsa E и был грандиозно представлен в 2013 г. Ну а 2 его «больших брата» с объемом 1,6 и 2,0 л устанавливаемые на серийные автомобили появились немного позднее и на данный момент еще мало знакомы даже бюргерам из Германии.
Второй «незнакомец» является на данное время самым мощным 2.0 л. агрегатом с отдачей в 125 кВт (170 лошадей.) и 400 Нм крутящего момента уже на 1750-2500 об/мин. С похожей с 1.6 CDTI литровой мощностью он добавил по сравнению с предыдущей версией аналогичного объема почти 4,5% к мощности и около 13,5% к крутящему моменту. В данном агрегате используется турбокомпрессор имеющий систему газораспределения и изменения фаз с электронным управлением: попутно такое решение дало более быстрый отзыв на нажатие педали акселератора (где инерционность была большим недостатком «объемных» моторов).
Еще лет 10 назад такие параметры были весьма хороши даже для аналогов с бензином. Такой мотор в первую очередь занял место в Insignia, но а в течении этого года его установят в кабриолет Cascada и в Zafira.
Как они этого достигли?
При Широком использовании современных технологий компьютерного инжиниринга, специалистам из Опель удалось получить характеристики отдельных компонентов мотора еще до конструкции первого опытного образца. Радикальное снижение размеров и массы моторов (-20 кг) это было получено методом широкого применения сплавов из алюминия, из которых смонтирован блок, головка цилиндра и картер. Обработке подверглись почти все привычные нам компоненты.
К примеру, система впрыска под давлением в 2 000 бар теперь научилась разбивать нужный на 1 такт размер топлива на 10 частей, за счет этого улучшилось качество смешивания горючей смеси непосредственно в цилиндре и равномерное ее сгорание. А переменчивая геометрия впуска и насос воды с регулируемой производительностью уже давно не является экзотикой. Подобные совершенствования всех параметров моторов уже давно нереальны без сильной технической базы и вливания огромных средств инвестируемых в научные и исследовательские работы. Ну а корпорация General Motors, в состав которой входит и Opel, открыла в 2005 г. в Турине новейший центр разработки для силовых агрегатов. Здесь и разрабатываются все новые агрегаты концерна.
А что имеем на дороге?
При движении разница этого дизеля с бензином практически отсутствует. Новые «экотеки» с легкостью раскручиваются с самого низа и спокойно берут предельные обороты без истеричных завываний и провалов выпускной системы. По факту после езды с места можно воспользоваться только 2-мя передачами – 3 и 4 которые вместе перекрывают весь диапазон скорости Европы – от 30 км/ч проезжая общественные места и до редких 80 км/ч в сельской местности. Более низкие передачи нужны лишь для толкания в пробках, а более высокие – проехаться с ветерком по автобану. При таком раскладе АКП особым спросом у водителей пользоваться не будет, хотя возможность для их установки уже и предусмотрена изначально.
К огромному сожалению, некоторые конструктивные особенности агрегатов заставляют задуматься. Изначально это относится к системе топлива с давлением в 2 000 бар. Тут очевидно и ясно, что она заявляет права на очень высокие требования к качеству заливаемого «дизеля» не лишь по его чистоте от различных примесей, отсутствию серы и наличию специальных присадок для смазки. В регионе Москвы с этим проблем не имеется, в региональных центрах тоже вернее всего найти солярку приличного качества не составит особого труда.
Но а что делать всем остальным российским потребителям таких современных дизелей? Ведь данные агрегаты не отремонтируешь в мастерской за углом. Вторым нюансом является – общая надежность мотора напичканного сложнейшими разработанными новыми узлами.
Каково будет их поведение в более суровом российском климате? А как же цепи привода насоса масла и ГРМ механизма, находящиеся со стороны маховика в версии мотора 1,6 л? Если что, то для их замены понадобится демонтировать мотор из его отсека со всеми выливающимися финансовыми и временными затратами. Имеется и еще пара тройка неприятных нюансов, но их мы опустим и будем надеяться, что технологи и инженеры учтут не только свои, но и чужие ошибки. На автомобильном рынке эти новинки появятся ближе к 2016 году, а нам остается надеяться на то, что данные ошибки уже будут исправлены.
