Ducati Motor Holding SpA является подразделением по производству мотоциклов итальянской компании Ducati со штаб-квартирой в Болонье, Италия. Компания принадлежит немецкому производителю автомобилей Audi через компанию Lamborghini, которое, в свою очередь, принадлежит Volkswagen Group.
В 1926 году Антонио Кавальери Дукати и его три сына, Адриано, Марчелло и Бруно Кавальери Дукати, основали в Болонье компанию Società Scientifica Radio Brevetti Ducati для производства вакуумных ламп, конденсаторов и других радиокомпонентов.
В 1935 году они стали достаточно успешными, чтобы начать строительство нового завода в районе Борго Панигале города. Производство поддерживалось во время Второй мировой войны, несмотря на то, что завод Ducati неоднократно становился мишенью для бомбардировок союзников.
Тем временем в небольшой туринской фирме SIATA (Societa Italiana per Applicazioni Tecniche Auto-Aviatorie) Альдо Фаринелли начал разработку небольшого толкающего двигателя для крепления на велосипедах. Буквально через месяц после официального освобождения Италии в 1944 году SIATA объявила о старте продаж двигателя, получившего название Cucciolo (по-итальянски «щенок» в связи с характерным звуком выхлопа). Первые Cucciolos были доступны только для установки на стандартные велосипеды покупателем.
В 1950 году, после продажи более 200 000 Cucciolos, в сотрудничестве с SIATA фирма Ducati представила мотоцикл на основе Cucciolo. Этот первый мотоцикл Ducati представлял собой 48-кубовый мотоцикл весом 44 килограма с максимальной скоростью 64 км/ч. Дукати вскоре отказался от имени Куччоло в пользу «55M» и «65TL».
Ducati «Cucciolo», 1950 год
Когда рынок перешел к более крупным мотоциклам, руководство Ducati решило не отставать от рынка, представив в начале 1952 года в Милане свой мотоцикл 65TS и Cruiser (четырехтактный мотороллер). Несмотря на то, что его описали как наиболее интересную новую машину на выставке 1952 года, Cruiser не имел большого успеха, модель выпускалась всего два года.
Ducati 175 Cruiser, 1952 год
В 1953 году руководство разделило компанию на две отдельные компании, Ducati Meccanica SpA и Ducati Elettronica, в знак признания различий в линейке продуктов для мотоциклов и электроники. Доктор Джузеппе Монтано занял пост главы Ducati Meccanica SpA, а завод Borgo Panigale был модернизирован с помощью правительства.
А в 1954 году главным конструктором стал молодой инженер Фабио Тальони. Именно с ним связаны основные достижения Ducati. Его первый мотоцикл Ducati 100 Gran Sport с двигателем 98 куб.см. сразу понравился гонщикам. Фабио стремился нарастить мощность мотора методом наращивания оборотов. Разместив распределительный вал в головке цилиндра, инженер смог добиться мощности 9л.с. и 9 000 об/мин, что позволяло мотоциклу массой 80 кг развивать скорость до 130 км/ч. Десмодромный привод с механизмом принудительного открывания и закрывания клапанов, разработанный Тальони в середине 1956 года, появился на новой модели мотоцикла только в 1958 году. Одноцилиндровый двигатель этого мотоцикла был объемом 125 куб.см. А уже в следующем году Ducati выпустили аналогичный мотоцикл, только с двухцилиндровым двигателем.
В 1960-х Ducati завоевал свое место в истории мотоциклетного спорта, выпустив самый быстрый из доступных дорожных мотоциклов объемом 250 куб. см, Mach 1.
Ducati Mach 1, 1964 год
В 1970-х годах Ducati начала выпуск мотоциклов V-twin с большим рабочим объемом.
В 1985 году после выхода на пенсию Фабио Тальони должность главного конструктора занимает Массимо Борди. На базе двигателей Pantah объемом 350, 750 и 904 куб.см. производились одноместные спортивные модели Ducati 350F3 и 750F1, туристические Ducati 350/750 Paso, и Ducati Super Sport.
В 1985 году компания Cagiva купила компанию Ducati и планировала отказаться от бренда Ducati в пользу своего названия Cagiva. К тому времени, когда покупка была завершена, Cagiva решила оставить название Ducati на своих мотоциклах. Одиннадцать лет спустя, в 1996 году, Cagiva приняла предложение от Texas Pacific Group (TPG) и продала 51% акций компании за 325 миллионов долларов.
В 1992 году дизайнер Мишель Галуцци создал легендарную модель Monster. На нем стоял двухцилиндровый V-образный двигатель с двухклапанными головками цилиндров и воздушно-маслянным охлаждением. Следующим шагом стали мотоциклы Ducati 748 и Ducati 916, их двигатели обладали десмо-приводом клапанов Desmoquatro, жидкостным охлаждением и впрыском топлива.
В 1998 году, Texas Pacific Group купила большую часть оставшихся 49%, чтобы стать единственным владельцем Ducati. В 1999 году TPG выпустила первичное публичное размещение акций Ducati и переименовала компанию в Ducati Motor Holding SpA.
TPG продала более 65% своих акций в Ducati, оставив TPG мажоритарным акционером. В декабре 2005 года Ducati вернулась в собственность Италии с продажей доли Texas Pacific (минус одна акция) в Investindustrial Holdings, инвестиционный фонд Карло и Андреа Бономи.
19 июля 2012 года Automobili Lamborghini SpA (дочерняя компания AUDI AG) приобрела 100 процентов акций Ducati Motor Holding SpA за 747 миллионов евро (909 миллионов долларов США).
Музей и завод Ducati:
от бритвы до супербайка
Музей Ducati в нынешнем году отмечает 20-летний юбилей. Этот же год стал моментом большой реконструкции, преобразившей его в место, которым компания, расположенная в провинции Борго-Панигале близ города Болонья, сможет гордиться в следующие лет двадцать.
Вообще Болонья – не слишком большой город, с уютным центром и улочками, где часто не могут разъехаться два автомобиля, а скутеров и мотоциклов припарковано столько, что даже двухколесным не всегда удается найти место. Впрочем, оранжевые, розовые и красные стены двух-трех этажных домов, черепичные крыши и уют настоящей Италии обманчивы – ведь вокруг гармонии брусчаток и пейзажей с открыток сосредоточены самые отъявленные инженерные отморозки и нарушители спокойствия.
Никогда не скажешь, какая жизнь кипит на этих тихих улочках.
Двадцатью километрами западнее – городок Маранелло, с заводом Ferrari, двумя тематическими музеями этого бренда и, на всякий случай, музеем и заводом Maserati в соседней Модене, десяток километров на север – музей и завод Lamborgini. Ну скажите, где еще мог расположиться заводской музей Ducati? Правильно, прямо промеж этого бермудского треугольника, сводящего с ума все мужское население планеты Земля.
Интересно, какие ассоциации вызывает словосочетание «отечественный автопром» в головах итальянцев?
Здесь, в Борго-Панигале – огромный завод, при котором расположен не только музей, о котором речь пойдет дальше, но и внушительный мотосалон, где можно не только купить любую актуальную модель, экипировку и бесконечную сувенирную продукцию, но и взять аппарат на тест-драйв или починить свой – в сервисе ковыряют Ducati всех лет. К слову, у семейства Scrambler вообще отдельное здание со своим сервисом и кастом-зоной, очень уж особенный мотоцикл.
Типичный монобрендовый мотоциклетный супермаркет.
Музей расположен прямо на территории завода, поэтому попасть туда можно лишь по предварительной записи. Здесь же можно записаться и на экскурсию по заводу, а за отдельную плату попасть и в лабораторию испытателей. Ценник кусается, за завод и музей придется отдать около 35 евро с носа, но владельцам Ducati положена небольшая скидка, так что если соберетесь – возьмите с собой хотя бы фото свидетельства о регистрации, на слово не верят.
Снаружи, как и любой завод, этот выглядит скромно.
На самом заводе съемка запрещена строго, настолько, что объективы в телефонах и фотоаппаратах заклеивают специальными стикерами. Секретность полная, так что придется вам верить мне на слово, но обо всем по порядку. Для начала – музей, экспозиция которого рассказывает об истории легендарного бренда.
Экспозиция начинается с довоенной продукции музея.
Попробуйте представить альтернативную историю, мотоциклы марки «Рубин» или «Электроника».
Мотоциклетная история завода началась как раз после войны – разрушенная страна остро нуждалась в простом и дешевом транспорте, который заводчане предложили уже к 1946 году. Мотовелосипед Cucciolo имел 2-тактный 48-кубовый мотор, свечную подвеску заднего колеса и разгонялся до 50 км/ч – не кисло для своего времени.
Cucciolo – первый 2-колесный Ducati. С педалями.
Его, к слову, в музее называют первым мотоциклом бренда, хотя в действительности именно мотоцикл завод выпустил лишь в 1949 году, которым стал 4-тактный одноцилиндровый Ducati 60. Цифра в названии означает объем 2,5-сильного моторчика.
Педали, пропавшие с мотора Ducati 60 – такая же эволюция, как и хвост, отвалившийся у приматов.
А первый полноценный 125-кубовый дорожный мотоцикл итальянцы выпустили спустя семь лет, в 1956 году: одноцилиндровый 4-тактный Ducati 125 Sport разгонялся аж до 86 километров в час! Напомню, в СССР тогда во-всю собирали копии довоенных DKW 125 с аналогичными характеристиками, и успешно выпускали 750-кубовые 4-тактные оппозиты!
В этом же 1956 Ducati впервые заявила о себе громким достижением – гоночный мотоцикл Siluro (в переводе на русский «Торпеда») со 100-кубовым двигателем за 6 часов проехал по трассе Монца около 1000 километров со средней скоростью под 170 км/ч, установив сразу несколько мировых рекордов.
Кто сказал, что для рекорда нужен именно большой мотор?
Гражданские же мотоциклы так и оставались одноцилиндровыми, хотя кубатуры и росли – Ducati 175T 1957 года мог похвастаться низким рулем, поджарым силуэтом и очаровательным дизайном, соответствовавшим моде той поры! Тогда-то и начал остро чувствоваться вектор развития марки, который можно увидеть и сегодня.
Ducati 175T – прадед нынешних «Монстров»
Особое место у 450 Scrambler 1962 года, ремейк которого компания выпустила несколько лет назад – реинкарнация знаковой модели компании прошла успешно, вдобавок к семисотке в году нынешнем появился и литр.
И хотя нынешний Scrambler мотоцикл современный, дизайнеры чрезвычайно трепетно подошли к вопросу исторической справедливости: новый аппарат весьма достоверно повторяет первоисточник, жаль лишь, что цилиндров у него больше, чем было полвека назад.
Первый Scrambler – 450 кубов, 1 цилиндр и море кайфа от нарядного итальянца
Впрочем, главный экспонат «гражданских» мотоциклов вовсе не Scrambler, а, как называют его сами итальянцы, «первый супербайк» Ducati 750 GT 1974 года. Именно этот мотор стал дедушкой всех силовых агрегатов, которые можно встретить на современных моделях компании – 90-градусный 750-кубовый L-твин с десмодромным 2-клапанным ГРМ и воздушным охлаждением разгонял аппарат аж до 200 км/ч. К слову, в те времена мотоциклы с моторами больше 750-кубов вообще можно было встретить не часто.
Ducati 750 GT – эквивалент сегодняшних 1300-кубовых родстеров
И отдельно его мотор. У самых знаковых агрегатов в музее отдельные почетные места
Ему в музее уделено особое внимание – на стене рельеф эквалайзера рева мотора, он же раздается из динамиков, стоит подойти к мотоциклу поближе, а неподалеку – отдельно стоящий мотор и стенд с десмодромным ГРМ в разрезе, который любой желающий может собственноручно покрутить, увидев кинематику коромысел, опускающих и поднимающих клапаны без пружин.
Аттракцион завораживающий!
Появление двухцилиндровых моторов стало значительной вехой в истории Ducati: Pantah 500 с алюминиевыми цилиндрами и, впервые, ременным приводом ГРМ стал самым быстрым 500-кубовым серийным мотоциклом 1979 года в Мире! Здесь видны и развитые обтекатели оригинальной формы, и литые диски – конкурировать с японцами итальянцам становилось все труднее.
Ducati Pantah 500 – самый быстрый среднекубатурный мотоцикл 1979 года.
В начале 80-х для Ducati начались тяжелые времена, результатом которых стало попадание под крыло концера Cagiva. Впрочем, нужно отдать должное (и итальянцы отдают!), вместо банального бейдж-инженеринга, завод получил приток новых сил и инвестиций, результатом которых стало не только выступление в марафоне Париж-Дакар эндуро Cagiva с моторами Ducati, но и разработка собственных, новых моделей.
Посчитайте, сколько лет итальянцам нужно было смотреть на успех баварского GS, перед тем как выкатить свою серийную Multistrada. Аппарат с фотографии гонялся в Дакаре 1984 года, GS появился в 80-м.
Одной из таких стал супербайк Ducati 750 F1 1985 года – чрезвычайно быстрый и дорогой аппарат, едва ли не сходу получивший статус коллекционной машины, который, к слову, начали выпускать в различных спецверсиях – предтече нынешних «ограниченных серий». Полностью капотированный аппарат лег в основу будущих 750-кубовых спортбайков бренда. К слову, на нем же особенно успешно показала себя стальная трубчатая рама типа «птичья клетка», впервые появившаяся на Pantah 500 и впоследствии ставшая визитной карточкой бренда.
Птичьей клетке посвящена отдельная стена
В этом же зале стоит и еще один знаковый аппарат – Ducati Paso 750. Примечателен он не только рядом инженерных решений и впечатляющим дизайном, но и тем, что стал первым Ducati работы одного из гениальнейших мотоконструкторов эпохи – Массимо Тамбурини. И хотя основной своей задачи, догнать и перегнать японцев, мотоцикл не выполнил, опыт, полученный при его создании, стал стартовой площадкой для нового взлета Ducati.
Ducati Paso 750 – похоже на Honda CBR1000F, не находите? Японский дизайн Тамбурини возьмет за точку отсчета еще не раз.
Именно ему посвящен следующий зал, в дальних углах которого представлена лимитированная серия Superlight культового Ducati Super Sport 1988 года и супербайк Ducati 851, мотор которого, впервые в истории компании, получил 4-клапанные головки и имя Desmoquatro.
Один из любимых мотоциклов Хантера Томпсона. Искажающе быстрый, как называл его сам маэстро
И прекрасный Desmoquatro – как вершина эволюции инженерной мысли конца 80-х.
А в середине этого зала славы – культовый спортбайк Ducati 916, пришедший на смену Ducati 888 и ставший лучшей работой Массимо Тамбурини. Появившийся в 1994 году мотоцикл моментально собрал все возможные премии и лавры, получив сначала звания «мотоцикл года» и «спортбайк года», а затем и титул красивейшего мотоцикла 20-го века, задав новые стандарты в классе и, наконец, исполнив давнюю итальянскую мечту – обогнать японских выскочек. Аппарат получил развитие сначала как Ducati 996, а позже как Ducati 998, и ушел со сцены лишь в 2003 году.
Ducati 916 – признанная икона стиля. О сменившем ее Ducati 999 в музее стыдливо умалчивают, продолжая повествование с Ducati 1098.
Соседствует с ним еще одна икона – первый Ducati Monster 900 работы Мигеля Галуци. Говорят, после грандиозного провала дорожного Ducati Indiana (1986-1990), руководство Ducati и Cagiva не хотело связываться с новым проектом, однако, в 1993 году «Монстр» все же увидел свет. Аппарат оказался столь успешным, что уже к 2005 году на него пришлась половина всех выпускаемых Ducati, а на конвейере модель продержалась аж до 2010, когда и сменилась следующим поколением.
В своем 1993 году дизайн Monster 900 производил впечатление, сходное с тем, что сегодня оставляет Vitpilen 401
Завершается экспозиция серийных мотоциклов бренда новейшей историей – в зале на особом месте свежий Scrambler, вокруг – Desmosedici RR, являющийся болидом Moto GP омологированным для дорог общего пользования, 1199 Superleggera, Multistrada 1200 и спортивный Ducati 1098 – интересные мотоциклы совсем недавнего прошлого, ни один из которых не повторил успехов пращуров, но и не стал провалом.
Иных уж нет, а те – далече. Новейшая история Ducati блекнет на фоне былых вершин
Хотя порой и здесь находишь сюрпризы, чего стоит этот Desmocedici.
То неловкое чувство, когда у нас в стране еще ездят на том, что уже стоит в некоторых музеях. Шутка.
Помещение музея овальное, посетители ходят между залами с серийными моделями через полукруг гоночных мотоциклов бренда, расставленных в хронологическом порядке, от первых 125-кубовых аппаратов середины прошлого века до последних болидов Moto GP, завершающаяся стендом с кубками и трофеями разных лет.
Экспозиция гоночных мотоциклов начинается аж с конца 40-х.
. 60-е перетекают в 70-е.
А немного поодаль – витрина с интереснейшей подборкой гоночной экипировки разных эпох, от первых кожаных комбинезонов, лишенных всякой защиты и шлема-половинки, до обмундирования, использующихся в кольцевых гонках сегодня. Конечно, не мотоциклы, но минут десять рассматривание молний и застежек разных лет отнимет, будьте готовы!
Интересно, когда гонщиков начнут заковывать в экзоскелеты?
На выходе – мотоциклы, производящиеся сегодня, на которых, при желании, можно сфотографироваться (если вдруг, вы не знаете о том, что через дорогу на них можно прокатиться, записавшись на тест-драйв). Признаться, это один из лучших мотоциклетных музеев, в котором мне только доводилось побывать, и не только из-за потрясающей экспозиции и наличия одного из экспонатов в моем гараже, но и из-за подачи, оформления и вообще отношения к посетителям. Здесь определенно стоит побывать.
Музей плавно переходит в шоу-рум.
Здесь просто нельзя не отметиться!
А вот завод… Рассказ о нем заслуживает отдельного поста, однако, отсутствие съемки ставит крест на интересном репортаже, так что пробегусь лишь по самым интересным моментам. Во-первых, на экскурсии рассказывают, что завод не лепит одинаковое количество мотоциклов круглогодично, а работает по сезону – к весне забиваются склады, в то время, как летом производство сокращается в разы, хотя и не прекращается вовсе.
Кружки, футболки, масштабные модели, спиннеры и ни одного бубна. Дикие люди.
Здесь же сборочные конвейеры, где рабочие (на каждом европейском заводе любая экскурсия начинается с озвучивания количества меньшинств: у нас работает 40 национальностей и 50 женщин, при этом оставляя за скобками количество гомосексуалистов) собирают моторы, КПП и прочие узлы. Своей литейки, как водится в Европе, на заводе нет – валы и многое другое обрабатывают из приходящих на завод болванок, по заверению экскурсовода, итальянского же производства.
Для многих станет открытием, насколько широко при сборке моторов используется такой тонкий инструмент как молоток – киянками машут повсеместно, причем не только итальянцы: австрийцы на Rotax в этом плане отличаются не сильно. Так что, случись вам собирать мотор в гараже, не стесняйтесь прибегать к заводским методам! Моторы при нас собирали разные: для примера на простой двухклапанный агрегат уходит около 40 минут, а на сложную «четверку» тратят немногим больше двух часов – от кучи запчастей до готового к установке мотора!
Процесс обрастания рамы и двигателя прочими деталями по мере продвижения по нитке конвейера и превращению отдельных элементов в мотоцикл описывать не буду, слишком уж он одинаков у всех, а вот итальянский колорит упоминания заслуживает. Как вам чувак, закатывающий уже собранный мотоцикл на пост, что-то переделать или докрутить? Контроль качества, несмотря на атмосферу разгильдяйства, выглядит весьма строгим.
И хотя внутри снимать нельзя, глаза особо внимательным журналистам на выходе не выкалывают.
Готовые мотоциклы отправляются на «обкатку» – в специальный бокс со стендом: в бак наливают немного бензина и специальнообученный мужик в наушниках и противогазе начинает крутить мотор до отсечки на всех передачах довольно продолжительное время, чтобы убедиться, что все работает как надо. Это к разговору о качестве обкатки мотоцикла после покупки.
В этом же боксе проверяют и регулировку фар – на воротах маркером проведены линии, подписанные названием той или иной модели, которым должна соответствовать высота светового пучка. Судя по количеству линий, стенд довольно старый, очень уж много моделей и, соответственно, горизонтальных линий нарисовано на воротах.
Но все же главным откровением для меня стал закуток, где группа бойких парней занимается… Ремонтом мотоциклов, пострадавших при сборке – заполировывают мелкие царапины, подкрашивают сколы. А теперь представьте новую Multistrada, которой при сборке поцарапали раму: думаете, покрасить вне специальной камеры ее невозможно и мотоцикл нужно полностью разобрать? А смышленые парни так не думают, просто заклеивают все вокруг малярным скотчем и аккуратно задувают баллоном.
Фабрика грез – давай, до свидания!
Увы, никаких фотографий, по причине описанной выше, сделать не удалось, но, надеюсь, атмосферу завода вы прочувствовали и из рассказа. Настоящая Италия же!
Подпишитесь на обновления журнала Омоймот Вконтакте, на Facebook, в Twitter, Youtube или Telegram чтобы узнавать о самых интересных историях мотомира.
