Повышаем эффективность управления цепочкой поставок
Эффективное управление цепочкой поставок – один из наиболее актуальных вопросов для логистов-практиков. Во многих компаниях активно работают над решением этой задачи. Представляем Вашему вниманию практический кейс качественного улучшения деятельности подразделения логистики с помощью внедрения в практику показателей эффективности от эксперта в сфере логистики Игоря Литвиненко.
На одном из предыдущих мест работы г-на Литвиненко логистическое подразделение испытывало ряд затруднений, которые негативно сказывались на деятельности группы компаний в целом. В частности, несвоевременная доставка сырья на завод приводила к увеличению товарных запасов и простоям транспорта. В свою очередь, машины контрагентов, вывозивших готовую продукцию, также длительное время находились на территории предприятия во время погрузки, создавая определенные проблемы. Задержки сроков поставок продукции приводили к штрафам, налагаемым на компанию.А неравномерное распределение нагрузки на технику и персонал в разные дни выливалось в дефицит ресурсов или их избыток, что также снижало уровень сервиса.
Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, логисты решили заняться планированием цепочки поставок из центрального склада на региональные, а также сфокусироваться на процессах внутри самого центрального склада – начиная с момента заезда авто на территорию склада до момента его выезда. Далее контроль распространился на цепочку поставок от региональных складов до контрагентов, начался мониторинг своевременности поставки сырья на завод. Для контроля транспортировки был введен показатель DIFOTAI, состоящий из трех элементов:
• «Доставлено в полном объеме» (Delivered in full);
• «Своевременно» (On Time);
• «С корректными документами» (Accuracy invoiced).
Вычислялся показатель по формуле DIFOTAI (%) = IF (%)*OT (%)*AI (%) (отношение фактически отгруженной продукции к заказанному объему продукции). При этом «своевременность» измерялась в точке поставки – на региональном складе или у контрагента. Информация поступала из двух источников: через обзвон и смс представителей компании, а также через контроль ТТМ и фиксирование времени получения груза. Отдельно для центрального склада на предприятии был введен показатель OTIF, который является частью DIFOTAI: «Отгружено» / «Доставлено в полном объеме» (Delivered in full) х «Своевременно» (On Time) и измеряется по формуле OTIF (%) = IF(%) х OT (%).
При этом «своевременность» измерялась по времени отгрузки со склада. С целью контроля процессов внутри распределительных центров (РЦ) был задействован проект «Управление двором». Он представлял собой комплекс мероприятий, направленных на сокращение времени пребывания транспорта на территории завода и контроль своевременности подачи транспортных средств под загрузку. Показателями «Управления Двором» выступали «Время загрузки транспортного средства» (время от момента регистрации до момента выезда с территории), «Своевременность подачи транспортного средства» (разница между плановым временем подачи и фактическим). Учитывались они автоматизированной системой (талоны + сканер), а также вручную (контроль по № заявки, Журнал, др.).
Время загрузки транспортных средств измерялось, начиная с момента регистрации на заводе до момента выезда с территории. К указанным показателям была «привязана» система мотивации и поощрения персонала. Это привело к тому, что с момента введения измерений вся команда начала фокусироваться на улучшении показателей, появилась вовлеченность персонала в результат.
РЕЗУЛЬТАТЫ: Благодаря четкому плану отгрузки с завода стало возможным прогнозировать объем работ, существенно сэкономив на персонале. Более того, сокращение стоимости обслуживания паллеты позволило повысить производительность труда в 1,9 раза. В свою очередь, контроль своевременности поставок сырья и отгрузки готовой продукции позволил «вытянуть» 2 дня из запасов сырья и материалов, «разморозив» значительную сумму денежных средств. Возрос и сам показатель DIFOTAI: с 85% до 97% в течение года. По мере роста DIFOTAI предприятие стало избавляться от штрафных санкций. Также повысилась управляемость цепочкой поставок в целом. Для этого в компании начали работать с поставщиками сырья (своевременность поставок) и потребителями продукции предприятия (уровень сервиса, оказываемый дистрибуторами).
Для того, чтобы заинтересовать самих дистрибуторов, был запущен проект «Бонус-малус». Суть его в том, что при оказании контрагентом сервиса на высоком уровне он получал премию, при недостаточном уровне – на него налагался штраф. Благодаря этому своевременность доставок продукции увеличилась на 10%, по ряду логистических операторов (дистрибуторов) — до 30%. Г лавным же результатом реорганизации логистических процессов на предприятии стало сокращение срока оборачиваемости запасов до 45 дней, что в целом уступает показателям, н апример, к омпании Toyota (оборачиваемость запасов 32 дня), н о тоже является неплохим результатом.
ЭФФЕКТИВНОСТЬ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ. OTIF
Цель управления бизнес-процессом коммерческого предприятия состоит в том, чтобы каждый его этап протекал своевременно и финансово-экономические потери, выраженные в деньгах, каждого этапа были минимальны. Таким образом, эффективность управления бизнес-процессом определяется как минимум двумя ключевыми показателями:
— временем выполнения той или иной типовой базовой операции, или полного этапа бизнес-процесса, или временем протекания бизнес-процесса в целом;
— качеством выполнения процесса в разрезе каждой стадии, выраженном в виде финансовых убытков, которые не покрываются доходами или процентом отношения этих убытков к планировавшимся доходам (чем меньше непокрытых убытков, тем выше качество).
Обычно на предприятиях, система управления которыми строится на основе процессного управления, вводится, так называемая, OTIF-система управления. OTIF = On-Time-In-Full. Наверное, также можно использовать понятие «тайм-менеджмент». Данная система контролирует, на сколько своевременно выполняются все ключевые операций бизнес-процесса. И цель естественно состоит в том, чтобы добиться исполнения «точно-в-срок» или «On-Time» каждой операции.
Эффективность – понятие относительное. Поэтому чтобы на предприятии внедрять тайм-менеджмент, сначала необходимо разработать и утвердить регламент, который для каждой типовой операции процесса определяет максимальное время ее исполнения и относительно которого измеряется степень своевременности выполнения операции. Конкретные регламентные значения временнЫх границ формируются исходя из здравого смысла, целевых установок Бюджета (в части оборачиваемости оборотного капитала) и анализа подобных регламентов у конкурентов (если есть доступ к такой информации). Такой «тайм-регламент» обычно лежит в основе системы мотивации, например, операционных подразделений.
Рассмотрим пример, который проиллюстрирует, как работает OTIF-система. Пусть мы имеем склад, работающий с 8:00 до 24:00, т.е. 16 часов в сутки, со следующим набором ключевых операций и регламентным временем их выполнения:
— приемка товаров, тайм-лимит 20мин.;
— раскладка принятых товаров на мезонине, тайм-лимит 15мин.;
— сборка заказов (из товаров, находящихся на мезонине), тайм-лимит 30мин.;
— перемещение готовых заказов в сектор отгрузки склада, тайм-лимит 10мин.;
— отгрузка заказов, тайм-лимит 240мин.(4часа).
Итак, мы имеем пять этапов операционного процесса склада, каждый из которых имеет свои начало и окончание. Будем считать, что на складе внедрена такая информационная система (ИС) и установлено такое оборудование, которые позволяют автоматизированно производить учет времени начала и окончания каждой операций.
Приемка товаров. Началом приемки товаров является время попадания товаров в зону приемки склада, окончанием – является либо фиксация в ИС того, что товар не принят, либо того, что товар принят. Одна операция – это обработка одного товара. Пусть за день на склад поступило в зону приемки 200 товаров, причем 5-ть из которых поступили в период с 23:40 до 24:00, т.е. 195 товаров в соответствии с регламентом должны были быть обработанными, и пусть их (195-ти товаров) общая стоимость составляет 350тыс.руб. или средняя стоимость одного товара равна 1795руб. Предположим также, что из 195 товаров, которые должны были пройти приемку, прошли только 192, из которых ровно 180 были обработаны в соответствии с регламентным сроком, составляющим 20мин. (см. выше тайм-лимит для зоны приемки), т.е. оставшиеся 12 товаров были обработаны за срок, превышающий 20мин.
Рассчитаем показатель OTIF для зоны приемки. Формула этого показателя выглядит следующим образом:
где OT(On-Time) – это коэффициент выполнения в срок, который рассчитывается как отношение всех выполненных в срок операций за период (в нашем случае за день) ко всем операциям, которые должны были быть выполнены в срок за период. В нашем случае:
где, см. выше, 180 – это кол-во товаров обработанных в регламентный срок и 195 – это количество товаров, которые должны были быть обработаны за день.
Показатель IF(In-Full) – это коэффициент общего выполнения, который рассчитывается как отношение вообще всех выполненных операций за период ко всем операциям, которые должны были быть выполнены в срок за период. В нашем случае:
Таким образом, получаем коэффициент OTIF для этапа приемки товаров:
OTIF = OT * IF = 92% * 98% = 91%.
Как легко можно заметить, данный показатель не зависит от стоимости товаров, т.е. он не носит прямого финансово-экономического характера, поэтому его еще называют «операционным OTIF» или показателем операционной эффективности, будем обозначать через OperOTIF. Для расчета финансовой OTIF-эффективности (обозначим через FinOTIF) вместо количеств операций (в случае приемки – количеств товаров) необходимо при расчетах показателей OT и IF брать стоимости соответствующих товаров, попадающих в расчет.
средняя стоимость товаров из состава 180-ти, обработанных в срок, равна 1700руб. или стоимость всех этих 180-ти товаров составляет 306тыс.руб.,
средняя стоимость товаров из состава 12-ти, обработанных за день, но не в срок (off-time), равна 2600руб. или стоимость всех этих 12-ти товаров составляет 31200руб.,
учитывая (см. выше), что общая стоимость всех 195-ти товаров, которые должны были быть обработаны в срок за день, составляет 350тыс.руб., получаем, что средняя стоимость товаров из состава тех 3-х товаров, которые должны были быть обработаны, но не были, равна 4267руб., а общая их стоимость – 12800руб.
Исходя из этих данных, получаем расчет показателей финансовой OTIF-эффективности этапа приемки товаров складского бизнес-процесса:
FinOT = 306 000 / 350 000 = 87%;
FinIF = (306 000 + 31 200) / 350 000 = 337 200 / 350 000 = 96%;
FinOTIF = FinOT * FinIF = 87% * 96% = 84%.
Обратим внимание, что в нашем случае получилось следующее соотношение между операционной и финансовой OTIF-эффективностями:
91% = OperOTIF > FinOTIF = 84%,
т.е. с финансовой точки зрения эффективность работы зоны приемки оказалась ниже, чем операционная эффективность. Это стало результатом того, что точно-в-срок были обработаны товары с меньшей стоимостью, чем стоимость товаров, которые были обработаны с нарушением регламента. Более того стоимость трех товаров, которые должны были быть обработаны, но не стали таковыми, почти в два раза больше, обработанных, что послужило выполнению соотношения:
98% = OperIF > FinIF = 96%.
Такие товары в управленческой системе должны на конец дня получать статус «потерянные», к ним мы еще вернемся.
Такое положение дел, когда финансовая эффективность становится ниже операционной, обычно приводит к пересмотру принципов организации порядка обработки товаров, т.е. необходимо наладить процесс так, чтобы, например, более дорогие товары попадали в очередь обработки на первые места.
Ну и наконец, чтобы OTIF-система заработала, необходимо, чтобы в рамках тайм-регламента были заданы целевые уровни показателей эффективности. Например, если совсем просто подойти к этому, то достаточно задать уровень операционного OTIF, ниже которого нельзя опускаться (пусть это будет 95%), а для финансового OTIF задать ограничение снизу в виде операционного OTIF:
Плюс к тому в мотивационной системе компании в части сотрудников зоны приемки склада необходимо прописать штрафы за несоблюдение норм OTIF-эффективности: например, за каждый процентный пункт снижения OperOTIF ниже 95% у сотрудника вычитается из премии 10%.
И так для каждого из пяти указанных выше этапов складского процесса.
Теперь важно разобраться, как вывести итоговый показатель OTIF-эффективности для склада в целом, ведь сам склад обычно является обособленным звеном укрупненного бизнес-процесса операционного цикла предприятия.
ООО «П++»
ОГРН:1187746086054,
ИНН:7728395910;
КПП 772801001
Юридический, фактический и почтовый адрес:
117246, г. Москва, Научный пр-д, д.8, стр.7, оф.14
Адрес эл. почты: i@mngmnt.ru
Банковские реквизиты:
Расч./счет: 40702810138000009983
Банк: ПАО СБЕРБАНК Г.МОСКВА
Кор./счет: 30101810400000000225
БИК: 044525225
Трекинг транспорта в экосистеме «Умная Логистика»
Вы здесь
Перевозка должна быть под контролем на всех этапах — с момента согласования заявки на перевозку до факта разгрузки. Рассказываем, как контролировать местоположение груза в любое время.
Для оценки качества транспортных услуг используют единый универсальный показатель — DIFOTAI. Он помогает оценить качество работы перевозчика и рассчитывается по формуле: (% вывоза заказов) х (% заказов, доставленных вовремя) х (% своевременно возвращаемых документов) / 10 000.
Как достичь уровня DIFOTAI выше 80%?
Нужно, чтобы ваш груз был доставлен до грузополучателя невредимым и точно в срок, а документы были безошибочно оформлены.
Контролировать своевременность доставки груза и корректность документов по перевозке удобно с помощью мобильного приложения «Умный Водитель» и «Отчета по машинам в пути» в экосистеме «Умная Логистика».
1. «Умный Водитель» автоматически определяет местоположение транспорта, что позволяет логистам не тратить часы рабочего времени на звонки водителям. Логисты за пару секунд передают заказы водителям, а водители — оперативно принимают. В приложении также можно прикреплять фото документов для проверки их корректности. Документы автоматически прикрепляются в нужную заявку.
2. «Отчет по машинам в пути» — отчет, который содержит всю нужную информацию по перевозкам: даты погрузки и разгрузки, маршруты, контактные данные ответственных лиц и местоположение транспорта, которое прикрепляется из раздела «Трекинг» в заявке на перевозку.
Настройте периодическую отправку трекинг-отчета: он будет автоматически отправляться на почту вам и получателю груза. Даже если вы не на работе, все данные будут под рукой.
Кстати, в недавнем релизе «Умной Логистики» мы перешли на собственные сервисы расчета расстояний и обеспечили геокодирование данных. Это позволит еще лучше управлять маршрутизацией транспорта.
Читайте отзыв представителя транспортной компании.
Эффективность транспортного обеспечения
Единый универсальный (агрегированный) показатель качества работы перевозчика DIFOTAI, определяемый по формуле:
процент вывоза заказов х процент заказов, доставленных вовремя х процент своевременно возвращаемых документов/10 000.
Этот показатель должен быть выше 80%.
DIFOTAI – агрегированный уровень качества обслуживания: D (Delivered – доставка), IF (In Full – в полном объеме), OT (On Time – в течение согласованного периода времени), AI (Accurately Invoiced – при безошибочном оформлении документов)
9. Применение принципов логистики в системах товародвижения.
Принцип логистики – это обобщенные опытные данные, закон явлений, найденный из наблюдений экспертов по логистике.
Знание некоторых принципов экспертами по логистике позволяет легко возмещать неопределенность некоторых факторов внешней среды.
Основные принципы логистики.
1. Принцип рациональности – выбираются такие управленческие решения, которые являются лучшими (оптимальными) по комплексу показателей для заданных условий. Решение принимается всегда таким образом, чтобы благодаря выбранному варианту, т. е. благодаря выбранному соотношению затрат и достигнутого результата, осуществлялось рациональное достижение поставленных целей логистической системы предприятия.
2. Принцип целостности – это свойство логистической системы выполнять заданную целевую функцию, реализуемую только системой в целом, а не отдельными ее элементами.
Любая логистическая система должна рассматриваться сначала на макроуровне, т. е. во взаимодействии с окружающей средой, а затем уже на микроуровне.
3. Принцип системности – предполагает исследование логистического объекта, с одной стороны, как единого целого, а с другой стороны, как части более крупной системы, в которой анализируемый объект находится в определенных отношениях с остальными системами. Таким образом, принцип системности охватывает все стороны объекта и предмета в пространстве и во времени.
4. Принцип иерархии – это порядок подчинения нижестоящих элементов вышестоящим по строго определенным ступеням (иерархическая лестница) и переход от низшего уровня к высшему.
Иерархическое построение логистических систем обусловливается тем, что управление в них связано с использованием и обработкой значительных массивов данных. На нижележащих уровнях используется более детальная и конкретная информация, охватывающая лишь отдельные аспекты функционирования логистической системы. На более высокие уровни поступает обобщенная информация, характеризующая условия функционирования всей логистической системы.
5. Принцип интеграции.Интеграция означает объединение в целое каких-либо частей или свойств. Принцип интеграции направлен на изучение инте-гративных свойств и закономерностей в логистических системах. Интегративные свойства проявляются в результате совмещения элементов до целого, совмещения функций во времени и в пространстве. Логистическая система, как упорядоченная совокупность элементов с определенными связями, обладает особыми системными свойствами, не присущими отдельным элементам и позволяющими получить синергический эффект.
Синергическая связь – связь, которая при совместных действиях независимых элементов логистической системы обеспечивает общий эффект, превышающий сумму эффектов этих же элементов, действующих независимо, т. е. усиливающаяся связь элементов системы.
6. Принцип формализацииФормализация предполагает получение количественных и качественных характеристик функционирования логистической системы предприятия.
Принципы системного анализа применительно к логистике постоянно развиваются, причем в различных направлениях.
10. Управление системой доставки грузов.
Управление— это функция организованных систем, обеспечивающая целенаправленное воздействие на участников процесса производства для сохранения определенной структуры, режима деятельности и достижения заранее намеченных результатов. Цель управления заключается в обеспечении эффективного и планомерного использования всех ресурсов для достижения наивысших конечных результатов производства при минимальных затратах.
Основополагающим принципом управленияявляется наличие обратной связи, которая позволяет формировать управляющие воздействия на объект в зависимости от внешних воздействий и требуемого результата.
Система управления с использованием информационных систем (ИС) позволяет повысить скорость и качество обработки информации для выработки решений в органе управления за счет использования банка данных апробированных на практике вариантов решений проблем, возникающих в объекте управления, и автоматизированных алгоритмов обработки данных.
Организация процессов управления характеризуется определенной последовательностью управляющего воздействия: выбор целей, прогнозирование, планирование, оперативное управление, координация, стимулирование, учет и контроль. Для успешного управления эти функции должны объединяться в целенаправленный единый процесс.
Руководство и управление перевозками грузов включают в себя:
— организацию приема заявок на перевозки и изучение потребностей клиентуры АТО в перевозках и дополнительных услугах;
— разработку сменно-суточных планов;
— организацию выпуска ПС на линию и оформление документов при его возвращении с линии;
— осуществление оперативного руководства и контроля работы ПС на линии;
— осуществление оперативного учета и анализа эффективности работы АТС.
11. Классификация грузов.
Грузы, то есть совокупность товаров, участвующих в транспортных процессах, могут быть классифицированы по большому числу признаков, важнейшими из которых являются: o Природное происхождение o Биохимический состав o Степень обработки o Потребительское назначение o Тарифное назначение o Транспортное назначение o Торговое назначение По природному происхождению грузы подразделяются на грузы минерального, растительного или животного происхождения.
Общая классификация грузов
Природное происхождение- Неорганические органические
Виды классификации по характеру перевозки
12. Транспортное обслуживание потребителей.
К услугам транспорта можно отнести:
· перевозку грузов и пассажиров;
· погрузочно-разгрузочные работы (погрузка, выгрузка, перегрузка, пересадка пассажиров, внутрискладские операции);
· подготовку перевозочных средств;
· предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката;
· перегон (доставку) новых и отремонтированных транспортных средств;
Реализация каналов снабжения сырьем, полуфабрикатами и распределение готовой продукции в рамках логистической системы, требует решения комплекса транспортных проблем. Предприятию, фирме, концерну при реализации каналов распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, т.е. выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т.д. Иными словами решать вопрос транспортного обслуживания.
Транспортное обслуживание можно определить как деятельность, связанную с процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени и предоставлением сопутствующих этой деятельности транспортных услуг.
Транспортное обслуживание клиентов на перевозку грузов включает:
1. Выбор соответствующей упаковки согласно физическим свойствам товара (груза).
2. Нанесение на упаковку маркировки, штрих-кодов и специальных обозначений.
3. Использование унифицированной транспортной тары, формирование грузовых единиц, пакетирование и контейнеризация.
4. Выбор оптимального (рационального, приемлемого) вида перевозок и транспортных средств.
5. Наиболее полное использование грузоподъемности транспортного средства посредством правильной загрузки.
6. Соблюдение технологий при ведении погрузочно-разгрузочных работ.
7. Использование современных технологий и подходов к организации размещения, учета товаров и запасов на складах и терминалах.
8. Применение современных информационных технологий и компьютерной поддержки.
13. Выбор маршрута. Составление плана перевозок.
Для выбора оптимального маршрута перевозки логисту необходимо решить транспортную задачу.
Транспортная задача (классическая) — задача об оптимальном плане перевозок однородного продукта из однородных пунктов наличия в однородные пункты потребления на однородных транспортных средствах (предопределённом количестве) со статичными данными и линеарном подходе (это основные условия задачи).
Для классической транспортной задачи выделяют два типа задач: критерий стоимости (достижение минимума затрат на перевозку) или расстояний и критерий времени (затрачивается минимум времени на перевозку). Под названием транспортная задача, определяется широкий круг задач с единой математической моделью, эти задачи относятся к задачам линейного программирования и могут быть решены оптимальным методом. Однако, спец.метод решения транспортной задачи позволяет существенно упростить её решение, поскольку транспортная задача разрабатывалась для минимизации стоимости перевозок.
В логистике применяют 2 вида траспортной задачи:
1) задача коммивояжера
2) задача о назначениях
Задача коммивояжера- одна из самых известных задач комбинаторной оптимизации, заключающаяся в отыскании самого выгодного маршрута, проходящего через указанные города хотя бы по одному разу с последующим возвратом в исходный город. В условиях задачи указываются критерий выгодности маршрута (кратчайший, самый дешёвый, совокупный критерий и тому подобное) и соответствующие матрицы расстояний, стоимости и тому подобного. Как правило, указывается, что маршрут должен проходить через каждый город только один раз
14. Транспортная задача.
