DCCD Контроллер Subaru
DCCD контроллер — система управления межосевым дифференциалом с изменяемой степенью блокировки DCCD для автомобилей Subaru.
DCCD контроллер Subaru
Разработан и произведен в России.
Устанавливается на любой кузов!
Дисплей DCCD контроллера
Преимущества контроллера над сток и не сток подобными устройствами:
Цены и комплектация:
Пример использования контроллера в реальной ситуации. Благодарим гоночную команду братьев Старостиных zluka StaroSTIn за прекрасное видео, и желаем Вам новых побед!
14 thoughts on “ DCCD Контроллер Subaru ”
Намерен купить данное устройство.
Добрый день! Звонил вам! Требуется полный комплект для установки в Forester SH9 (европа). Сейчас приобрел свап на 6мкпп + дссд с GRB
Базовая версия — индикация светодиодной линейкой/штатной приборной панелью, два режима работы 10 000 руб. + 1 000 руб.
+ Датчик ускорений, позволяет задействовать алгоритм по продольному/поперечному ускорению +2 000 руб.
+ Дисплей для отображения режимов работы, диагностики, управления всеми 5 режимами. Доступны с красной, зеленой, желтой идикацией +2 000 руб.
+ Опция поддержки датчика положения руля по CAN шине, совместима с датчиками формфактора G11 и GH кузовов — доступен алгоритм по углу поворота руля (авто может и не иметь своей CAN шины — не принципиально) +2 000 руб.
что входит в 1000р в базовой версии? просто сколько общая сумма получается?
16 или 17?
правильно ли я понимаю, что с помощью этого девайся можно управлять муфтой первого поколения и иметь авто-режим?
Да, контроллер предназначен для управления муфтами как 6МКПП, так и 5МКПП Авто-режим будет в обоих случаях.
Хочу купить, как получить в Одессу
Здравствуйте!
Возможно можно отправить курьерской службой.
Приветствую. Заинтересовала функция формирования сигнала скорости: меняю АКПП на 6МКПП, но ней нет датчика скорости. И мотор EZ30. Будет ли сигнал показывать приборка, и как устанавливать?
Здравствуйте!
Вполне возможно что Ваш блок АБС генерирует сигнал скорости. Если нет, то да, можно использовать контроллер для генерации скорости с датчика АБС
Здравствуйте. У меня Субару Форестер 2.5ХТ 2006 г.в. с установленной коробкой от Импрезы СТИ 2005 г.в. с ДССД, в наличии кнопки авто режима, потенциометр, сенсор-Г, приборка с индикацией ДССД, также датчик поворота руля от автоматного Форестера. По идее, мне необходим Ваш контроллер, чтобы связать все эти узлы вместе. Мне необходим минимум отличий, чтобы в салоне все было как с завода. Что мне нужно у Вас приобрести и какова цена?
Здравствуйте!
Думаю что вполне можно сделать то что вам нужно.
Если версия 5мт без абс, будет ли работать этот девайс??
Да, если есть датчик скорости в КПП
Добрый день!
Данное устройство поддерживает DCCD III поколения и какие штатные датчики необходимы для его корректной работы?
Необходимо максимальная работа от штатных органов и индикации.
Здравствуйте!
Поясните, какой модельный год DCCD III поколения.
Для корректной работы оптимально пара задних датчиков абс и датчик скорости КПП или АБС
Прибор может работать со штатными кнопкой авто/ручной и «колесико», а также, с помощью опции светодиодной линейки можно управлять светодиодами в панели приборов.
Постоянный и симметричный: особенности полного привода Subaru
Если в техническом руководстве встречается фраза Symmetrical All Wheel Drive, то можно не сомневаться, что речь идет об автомобилях Subaru. Симметричный полный привод — своеобразная визитная карточка японской компании. А в 2003 году Symmetrical AWD стал официальным термином. Тем не менее вокруг того, насколько верна формулировка этого «фирменного» технического решения, продолжается полемика. Так что есть смысл в очередной раз вернуться к этой теме.
Сначала о симметричности. Первое, на что обращают внимание оппоненты, — это «несимметричный межосевой дифференциал», используемый в одной из схем трансмиссий Subaru. Как же так? Нет симметрии, нет гармонии… На самом деле, говоря о симметрии, инженеры Subaru имеют в виду исключительно симметричность геометрическую. И действительно: горизонтально-оппозитный двигатель Subaru Boxer расположен продольно, длина левой и правой полуосей одинакова… Далее «по списку». Полная симметрия. Если же говорить о трансмиссии с механической коробкой передач, то здесь вообще абсолютно симметричная конструкция полного привода. В связи с этим стоит добавить, что оригинальные компоновочные решения Subaru позволили обеспечить и удачную развесовку автомобилей по осям, и эффективную реализацию характеристик двигателя, и баланс сцепления колес.
Схемы симметричного полного привода модели Subaru Outback.
Конструкция шасси Subaru WRX STI решена в спортивном ключе.
Теперь о постоянстве того самого полного привода. Как было сказано выше, в арсенале Subaru несколько типов трансмиссий, но самой массовой является автоматическая c бесступенчатой АКП и многодисковой муфтой MP-T (Multi Plate Transfer), управляемой посредством электроники и гидравлики. Такой вариант трансмиссии носит в Subaru название Active Torque Split, то есть «активное распределение крутящего момента». Давление, с которым сжимаются диски муфты, дозируется блоком управления трансмиссией и меняется в зависимости от условий движения. Важно, что ни при каких условиях диски муфты не распускаются полностью: минимум 20 % давления на диски всегда присутствует. И если принять во внимание, что гидравлическое давление в субаровских автоматических трансмиссиях составляет от 30 до 60 атмосфер (в зависимости от типа АКП), то давление от 3 до 15 атмосфер в любом случае будет воздействовать на диски муфты. Речь здесь идет именно о давлении, а не о процентах передачи крутящего момента. Тяга на переднюю ось через шестерню передается с вала коробки передач, а на заднюю ось — за счет трения дисков в муфте. Работой клапанов муфты посредством широтно-импульсного сигнала управляет блок TCM (Transmission Control Module). Диапазон изменения импульсов — от 20 до 100 %, и в такой же пропорции будет изменяться давление на поршень, сжимающий диски. К слову, это также говорит о постоянстве полного привода: полностью диски муфты не распускаются. И следует помнить, что 100‑процентное давление на диски не означает 100 % момента, передаваемого на колеса: «на-гора» выдается ровно столько, сколько сможет «осилить» муфта. При равномерном движении по ровной дороге муфта MP-T распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. Это некий базовый, идеальный алгоритм распределения крутящего момента, где передние колеса имеют чуть больше тяги, меньший радиус качения и вращаются несколько быстрее, нежели задние. При прохождении крутого поворота или в сложных дорожных условиях может происходить существенное перераспределение крутящего момента между осями, но до нуля давление, передаваемое на диски муфты, не падает никогда. Как уже говорилось, трансмиссия с муфтой MP-T и вариатором является наиболее распространенным вариантом и сегодня применяется на таких моделях Subaru, как Forester, Outback и XV.
На любом типе покрытия благодаря Symmetrical AWD автомобили Subaru демонстрируют отменную управляемость.
Следующая система распределения крутящего момента постоянного полного привода Subaru — VTD (Variable Torque Distribution), используемая в настоящее время на модели WRX. Применяемый здесь несимметричный межосевой дифференциал в обычных условиях распределяет крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 45:55. В конструкции трансмиссии также используется муфта блокировки дифференциала. Блокировка межосевого дифференциала штука полезная, но в данном случае она, скорее всего, окажется нужной лишь в какой-то экстремальной ситуации. С 2009 года на всех автомобилях Subaru применяется система курсовой устойчивости VDC (Vehicle Dynamics Control), которая при необходимости успешно выполняет функции муфты блокировки.
Один из примеров симметрии — модель Tribeca.
Пока еще в гамме автомобилей Subaru остается и исчезающий вид — модели с механическими коробками передач. Этот очень неплохой вариант, к большому сожалению, пользуется все меньшим спросом у покупателей. В связи с этим в японской корпорации принято решение постепенно переходить на версии с автоматами. Что касается трансмиссии с механической КП, то в ее конструкции применен симметричный межосевой дифференциал с коническими шестернями, блокируемый с помощью вискомуфты. В обычных дорожных условиях тяга между передними и задними колесами распределяется в пропорции 50:50, но в случае, к примеру, пробуксовки вискомуфта добавит крутящий момент на «отстающие» колеса. Такая трансмиссия наверняка полюбилась тем, кто практикует спортивный стиль езды, но если говорить о спортивной составляющей истории Symmetrical All Wheel Drive, то это, конечно же, трансмиссия модели WRX STI.
Многодисковая муфта MP-T, управляемая гидравликой.
DCCD. Эта аббревиатура означает Driver Controlled Centre Differential и говорит о том, что водитель может принимать непосредственное участие в управлении межосевым дифференциалом. В конструкции трансмиссии модели WRX STI применен несимметричный цилиндрический дифференциал с распределением крутящего момента между передней и задней осью в соотношении 41:59. В схеме DCCD присутствует своеобразный симбиоз электронной и механической блокировок межосевого дифференциала, оперативно реагирующих на изменение крутящего момента. При движении в автоматическом режиме блок управления DCCD получает сигналы с многочисленных датчиков и, следуя некоему суперсекретному алгоритму, оптимально настраивает трансмиссию под конкретные дорожные условия. Но в настройку трансмиссии может вмешаться и водитель: в салоне есть соответствующий регулятор, позволяющий изменять степень блокировки электромагнитной муфты.
Понятно, что Symmetrical All Wheel Drive — это не самоцель корпорации Subaru, а важный инструмент, позволяющий сделать автомобили этой марки еще более эффективными и безопасными. А для водителей это еще и возможность получить удовольствие от управления.
