CRDI двигатель: что это такое
Современные легковые автомобили, все чаще комплектуются дизельными двигателями. Особенно это касается, среднеразмерных и больших авто. Но и субкомпактный класс все более часто оснащается моторами на тяжелом топливе.
Доминирующим вариантом дизельного мотора в последние годы является система CRDI (аббревиатура расшифровывается как Common Rail Direct Injection). Что же такое CRD двигатель, каковы его преимущества и недостатки, чем он лучше предыдущих систем, об этом мы расскажем в данной статье.
Как устроен CRDI двигатель
Common Rail в названии таких двигателей, говорит нам о наличии одной, общей топливной магистрали. И действительно в CRDI двигателях используется такая магистраль, иногда ее называют рейкой, в которой топливо находится под постоянным, высоким давлением. Это давление обеспечивает знакомый автолюбителям по предыдущим дизельным системам, топливный насос высокого давления – ТНВД. Но в отличие от классической системы ТНВД, форсунки открываются не под воздействием избыточного давления, а при помощи специальных соленоидов, которые управляются блоком EDC. В Common Rail Direct Injection давление в системе не зависит ни от частоты вращения коленвала, ни от количества собственно горючего. Здесь водитель может влиять лишь на количество топлива, которое впрыскивается, а вот угол опережения и давление, с которым осуществляется впрыск солярки, все это регулируется электронным блоком управления двигателя. Такое решение позволяет разделить нагнетание рабочего давления и собственно впрыск. А это в свою очередь дает возможность использовать за один такт более чем одну фазу впрыска. Сначала, CRDI выпускались двухфазные, но сейчас в некоторых моторах используется до девяти фаз впрыска на один такт.
Преимущества CRDI
Преимуществ у Common Rail Direct Injection достаточно много, мы перечислим и разберем, лишь наиболее важные.
Благодаря созданию и поддержанию постоянного высокого давления, топливо распыляется более качественно, что очень положительно влияет на его сгорание. А это и мощность, и э экономичность, и снижение выхлопов.
Благодаря использованию многофазного впрыска удается достигать действительно мягкой и ровной работы мотора во всем диапазоне оборотов. Что позитивно сказывается как на собственно езде, так и на комфорте водителя и пассажиров.
Одним из основных недостатков классического ТНВД являются своеобразные волны, которые возникают в процессе работы мотора. Такие перепады давления очень негативно сказывались на сроке службы системы. В CRDI двигателях, такая проблема отсутствует, что позволяет им работать гораздо большие сроки. Все эти преимущества сделали дизели CRDI популярными не только среди автомобилистов, такая же или подобная система используется в новых моделях локомотивов и в судостроении.
Возможные проблемы с CRDI
Тем не менее, дизельные автомобили в нашей стране не пользуются такой уж любовью и популярностью, как на западе. Для этого есть свои причины и у такой системы, тоже есть свои недостатки.
Так например, хотя Common Rail Direct Injection и надежнее обычных систем с ТНВД, высочайшая точность всех деталей и элементов, а так же наличие множества электронных компонентов, делают ее не столь уж и надежной. Усложнение системы, практически всегда ведет к снижению ее надежности. Особенно это ощущается отечественными автомобилистами. Ведь важнейшим параметром для длительной и стабильной работы CRDI двигателя, является качество топлива. А на отечественных АЗС с этим часто возникают серьезные проблемы. Вот так, просто и незаметно плохая солярка убивает даже самые надежные и качественные моторы.
Дороговизна ремонта или замены элементов CRDI двигателя, факт так же хорошо известный владельцам таких машин. Цена ремонта современных дизельных моторов на порядки превосходит стоимость тех же работ для моторов, работающих на бензине. К тому же, для проведения ремонта в таких моторах нужно специальное оборудование и высококлассные профессионалы. И если с первым проблем вроде бы не так много, то опытный специалист по ремонту дизельных двигателей, особенно в провинции, это настоящее сокровище.
Ну и конечно же, особенности климата, а конкретнее низкие температуры зимой, так же могут создавать серьезные помехи для нормальной работы мотора на тяжелом топливе, независимо от системы этого мотора. И приходится устанавливать догреватели топлива, автономные печки и другое оборудование, призванное снизить негативное влияние мороза на дизельное топливо. Так же с этой целью используют различные антигели и другие присадки.
В общем-то, правильный подбор вспомогательных средств позволяет устранить большинство ситуаций, когда в морозы дизельный автомобиль отказывается запускаться. Но ведь с бензиновыми моторами таких проблем вообще не возникает. Вот и стараются люди без лишней нужды с дизелями не связываться. Тем не менее, с каждым годом их становится все больше на наших улицах и дорогах. Появляются специалисты, способные качественно ремонтировать CRDI и другие виды дизельных моторов, улучшается качество солярки, появляется и расширяется опыт эксплуатации подобных систем. Все это способствует росту числа машин, работающих на тяжелом топливе.
В итоге, можно сказать, что Common Rail Direct Injection на сегодняшний день, это лучший вариант системы для дизельного двигателя и при бережном к нему отношении, такой мотор сполна проявит все свои достоинства и позитивные качества. Между тем, у таких моторов есть ряд недостатков, которые заставляют хорошенько подумать перед приобретением автомобиля оснащенного двигателем CRDI.
CRDi двигатель автомобиля
Крупные автопроизводители постоянно совершенствуют моторы, выпуская на рынок новые силовые агрегаты. Одной из новинок концерна Hyundai/KIA является дизельный двигатель CRDi (Common Rail Direct Injection) — с системой непосредственного впрыска. Встретить такой двигатель можно только на корейских автомобилях, но похожие с конструктивной точки зрения моторы могут устанавливаться и на машины европейских компаний. В рамках данной статьи рассмотрим, что собой представляет двигатель CRDi, какие он имеет преимущества и недостатки.
Аналоги двигателя CRDi
Первым делом стоит рассказать об аналогах мотора CRDi, близких по конструктивному исполнению:
У других компаний также есть аналоги мотора CRDi от корейских производителей, но они менее распространены, чем названные выше.
Все перечисленные двигатели, в целом, близки друг к другу по общей концепции. Они имеют некоторые незначительные отличие в конструктивном исполнении, но все они дизельные и обладают системой прямого впрыска топлива.
Принцип работы двигателя CRDi
Особенность дизельных моторов CRDi (и аналогов) является в том, что к инжекторным форсункам подача топлива осуществляется из общего резервуара, где топливо находится под высоким давлением. Таким образом, данная конструкция, в отличие от привычных дизельных двигателей с топливным насосом и кулачковым приводом, позволяет подавать топливо под высоким давлением.
В целом процесс работы двигателя CRDi выглядит следующим образом:
Преимущества двигателя CRDi и его аналогов
Дизельный двигатель подобной конструкции, имеющий систему непосредственного впрыска, обладает рядом очевидных преимуществ перед обычными моторами:
Недостатки двигателя CRDi и его аналогов
Сама технология системы CRDi значительно превосходит стандартный дизельный двигатель. Но она является значительно более сложной, из чего вытекает целый ряд недостатков:
Есть распространенное заблуждение в низкой надежности двигателя CRDi и его аналогов. Связано оно с тем, что мотор имеет повышенные требования к качеству дизельного топлива. Поскольку на территории России далеко не все заправки могут предоставить качественное топливо, это ведет к поломке мотора.
Чем может порадовать турбодизель 2.2 CRDi (D4HB)?
Корейские автомобильные гиганты Киа и Хёндай приступили к самостоятельной разработке дизелей еще в начале 2000-х, и знаете, у них это вполне неплохо получилось. Так, в 2005 был выпущен 2.2 CRDI с 155 «лошадками». Мотор имеет маркировку D4EB, оборудован Common Rail на базе топливного насоса Bosch СР3 и электромагнитных форсунок. В ГБЦ установлен только один распределительный вал.
Прошло всего 4 года, но корейские инженеры решили модернизировать силовой агрегат. По итогу, ДВС стал куда мощнее и экологичней. Кроме установки обновленной ГБЦ с парой распределительных валов, мотор также обзавелся новой топливной системой с пьезофорсунками и насосом от Bosch СР4. Поздние вариации данного мотора комплектуются электромагнитными форсунками.
Увидеть рассматриваемый сегодня ДВС можно на кроссоверах Sorento, Palisade, Santa Fe, седане Стингер и минивэнах Staria и Carnival. Кстати, этот силовой агрегат все еще выпускается и ставится на авто Киа и Хёндай. D4HB получил чугунный блок цилиндров с вермикулярным графитом. Данный сплав весьма прочный и легкий, с отличной теплопроводностью. В легкосплавной ГБЦ установлена пара распредвалов и 16 клапанов с «гидриками». В приводе ГРМ – пара цепей, а в масляном картере – блок балансирных валов.
Посетив наш канал в YouTube можно увидеть полную разборку 2.2 CRDI, который мы демонтировали с Киа Соренто 2011 года.
Что с надежностью у ДВС 2.2 CRDI
Этот мотор сделан идеально, т.е. очень просто и максимально надежно. У него нет очевидных слабых мест. Особенно если не экономить на масле (менять каждые 10 тысяч) и заливать хорошее топливо, то двигатель играючи прослужит до 500 тысяч и более. Так в чем секрет успеха корейский инженеров, которые смогли сделать столь ресурсный и мощный мотор? Давайте разбираться! И да, мотор, который попал к нам на разборку пострадал от потери компрессии.
Нужен новый дизельный мотор на Хёндай, либо турбодизель на Киа? Подходящий вариант вы найдете в нашем каталоге.
Шкив коленвала
Шкив на моторе 2.2 CRDI способен проработать около 100 тысяч, после чего он, в прямом смысле этого слова, распадается на две части по линии износа демпфера. Оригинальная запчасть – дорогостоящая, на рынке можно отыскать за 230 долларов.
Задний сальник коленвала и датчик
Инженеры Киа и Хёндай пытались сделать мотор весьма простым в обслуживании, но немного перестарались с конструкцией датчика положения коленвала. Этот датчик интегрирован в корпус заднего сальника коленвала. Так что если датчик сломается, то чтобы его поменять придется отделять мотор от коробки передач и демонтировать масляный поддон.
Датчик считывает положение коленвала по намагниченному кольцу, в каталогах оно носит название «энкодер».
Но как показывает практика, ни датчик, ни экондер, ни задний сальник не доставляет особой головной боли. Если вы все же разобрали и добрались до энкодера, то с ним нужно быть аккуратным и держать подальше от сильных магнитов. Также добавим, что для позиционирования счетного колеса на коленчатом вале рассматриваемого сегодня двигателя не требуется вспомогательного инструмента.
Турбокомпрессор
Мотор D4HB получил турбину Garrett GTB1752VLK, геометрия которой находится под управлением электронного актуатора. В целом, проблемы с наддувом случаются, вот только далеко не всегда крайним будет турбокомпрессор.
Да и в целом, впускной тракт от компрессора к интеркулеру и далее мотору – хлипковат. На пробеге около 100 тысяч, частенько растрескиваются и соскакивают патрубки, появляются трещины и отверстия в интеркулере. Так что, если появились проблемы с подачей воздуха – первым делом проверьте впускную магистраль. Износ турбины – вещь довольно редкая и обычно случается из-за проблем с маслом, либо сажевым фильтром.
Первые вариации рассматриваемого сегодня мотора даже попали под отзывную кампанию, в процессе которой заменялся датчик давления наддува. Датчики на самые мощные моторы были с дефектом. Новый же датчик имел позолоченные элементы в конструкции, на корпусе даже есть специальная маркировка Au.
Во впускном коллекторе установлены вихревые заслонки, которые приводятся электронным сервоприводом. Заслонки почти никогда не отламываются, их ось не изнашивают дыры в коллекторе. Однако накапливающаяся сажа и остатки масла могут нарушить подвижность заслонок, из-за чего из строя может выйти сервопривод. Затем выскочит ошибка, и мотор перейдет в аварийный режим.
Нужна новая турбина на мотор Kia, либо турбокомпрессор на мотор Hyundai? Подходящий вариант найдется у нас в каталоге.
ТНВД
Насос Bosch СР4 ставился на множество турбодизелей, выпущенных после 2007 года. Его отличительная черта в том, что он нагнетает топливо посредством всего одно плунжера (но существуют и двухплунжерные разновидности), а его вал оборудован двойным кулачком. В целом – это качественный ТНВД, правда, он нередко страдает из-за завоздушивания топливной системы, что не только сказывается на работе форсунок, но и забивает всю топливную систему стружкой.
Особенность конструкции такова, что толкатель плунжера оборудован роликом. Как раз этот ролик и «обкатывает» кулачковый вал и передает на плунжер возвратно-поступательное движение от кулачков. Если в насос попадает топливо с пузырями воздуха, то оно начнет вспениваться в плунжере, а толкатель начнет «прыгать» над кулачками и биться о них. Из-за чего плунжер может повернуться вокруг своей оси, а ролик станет поперек движения кулачков. Стопора от такого вращения в компании Bosch придумать не смогли. Да, насос от этого не переклинит, но связка «ролик-кулачки» начнут исправно стругать стружку. Это вредит как топливной системе, так и форсункам. Если хотите избежать этих проблем, то не стоит допускать завоздушивания. Этого легко избежать, если не ездить до полного осушения топливного бака. Необходимо прокачивать топливный фильтр, либо просто наполнять его топливом. Кстати, казус может случиться, если заправлять автомобиль с работающим двигателем. И еще, засоренный топливный фильтр в сильные морозы также изнашивает насос.
Опытные автолюбители, знающие об этой проблеме, нередко покупают новый ТНВД, дабы поставить его на место старого с пробегом около 200 тысяч. И это вполне логичный поступок, ведь изношенный насос рано или поздно, но придется менять, а если сделать это заранее, то можно избежать многих проблем.
И да, у нас тут ТНВД с двигателя Ауди 2.0 TDI. Насос с корейского двигателя был продан. ТНВД с этих ДВС отличаются не только каталожным номером, но также наклейками на корпусе, конфигурациями электрического разъема и трубок подачи/обратки.
Нужен новый ТНВД на мотор Kia, либо ТНВД на мотор Hyundai? Подходящий вариант найдется у нас в каталоге.
Форсунки
Выше мы уже говорили, что первоначально с насосом Bosch СР4 работали пьезофорсунки, от той же компании Бош 116-й серии. Фактически, ничем не отличающиеся от тех, что стоят на ДВС VAG 2.0 TDI с Common Rail. Если не экономить на качестве топлива, то они легко прослужат 200 тысяч и более. Но если все же вышли из строя, причем отказал их пьезоэлемент, то их уже не восстановить.
Радует, что цена на форсунки – адекватна, их можно найти по 290-300 долларов.
В 2015 году на рассматриваемый сегодня силовой агрегат начали ставить форсунки 110-й серии (0445110584), и вот их в продаже найти не получится.
Чаще всего проблемы с мотором появляются из-за клапана-регулятора, который стоит на топливной рампе. Если он сбоит, то мотор начинает жаловаться на низкое давление топлива и начинает нестабильно работать.
Еще стоит помнить про замену огнеупорной шайбы, делать это нужно каждые 100 тысяч. Конфигурация клапанной крышки такова, что если шайба прогорит, то газы начнут выходить наружу, а не под клапанную крышку.
Нужны новые форсунки на мотор Киа или ТНВД на мотор Хёндай? Подходящий вариант найдется у нас в каталоге.
Привод ГРМ
Выше мы уже говорили, что в приводе ГРМ установлена пара цепей. Это вполне стандартный вариант для моторов, вышедших до начала 2000-х. Нижняя цепь протянута от звезды коленчатого вала до звезды ТНВД, а верхняя – от нее до звезды выпускного коленчатого вала. Кстати, аналогичную схему использует и БМВ на своих турбодизельных «четверках» и «шестерках». При этом цепи находятся в зацеплении с максимальным числом зубьев шестерен. Так что даже при критическом растяжении, цепь не перескочит.
А вот шелест цепей – частая проблема. Менять их приходится уже через 150 тысяч.
Блок цилиндров
Стараясь сделать мотор максимально простым и надежным, инженеры Киа и Хёндай просверлили каналы охлаждения в верхней части в стенках между цилиндрами. Таким образом удалось добиться максимально эффективного и равномерного охлаждения. Этот мотор почти нереально перегреть с пробитием прокладки ГБЦ. Но если намерено перегревать мотор, то это, конечно, получится.
Блок балансиров
В блок балансирных валов интегрирован масляный насос. Весь данный узел приводится от коленчатого вала косозубой передачей. Маслонасос – пассивный, головной боли, как и балансиры, не доставляет.
Жор масла
Да, некоторые владельцы жалуются на высокий расхож смазочной жидкости. Но как показывает практика, жор появляется из-за самого масла. Начните пользоваться качественным и дорогостоящим маслом, и проблема испарится. Многие проблемы начинаются из-за экономии на смазочной жидкости, поскольку подавляющее большинство автолюбителей меняют масло через 15-18 тысяч. Их можно понять, ведь заливать придется порядка 7 литров масла. Но все же мы не рекомендуем экономить и менять масло уже через 10 тысяч.
Для мотора 2.2 CRDI есть два ремонтных размера поршней и их колец, но оригинальных ремонтных вкладышей в продаже вы не найдете.
Нужен новый блок цилиндров на мотор Киа, либо на мотор Хёндай? Подходящий вариант найдется у нас в каталоге.
Нужен новый мотор на Киа, либо двигатель на Хёндай? Подходящий вариант найдется у нас в каталоге.
Перейдя по ссылкам можно проверить, какие модели Киа и Хёндай есть на нашей авторазборке. С них также можно приобрести запчасти.
CRDI двигатель – что это такое?
На сегодняшний день существует огромное количество различных силовых агрегатов, которые обладают новой маркировкой и интересными особенностями. Среди них выделяется вариант CRDI, который попадает в разряд дизельных силовых агрегатов. Представленные варианты часто используется в субкомпактных автомобилях.
Оглавление:
Как расшифровывается?
Аббревиатура расшифровывается Common Rail Direct Injection, это означает, что система построена на системе общей топливной магистрали. Она выполнена с использованием инжектора, и находится под постоянным высоким давлением. Следует отметить, что имеются некоторые особенности, которые отличаются от ТНВД двигателей, где форсунки открываются при помощи соленоидов.
В рассматриваемом силовом агрегате давление ни в коем случае не зависит от вращения коленчатого вала, а также от впрыска горючего. Корректировка работы выполняется через электронный блок. Умная система позволяет разделить впрыск и нагнетание, а также деление по фазам. Такое новшество позволило расширить количество фаз впрыска до 9 в один такт.
Преимущества CRDI двигателя
Среди преимуществ этого мотора можно выделить следующее:
Проблема и недостатки CRDI двигателя
Среди основных проблем этого дизельного мотора, можно отметить высокую точность деталей. В случае небольшого брака случаются коллапсы, которые приводят к серьезным проблемам. Также серьезно сказывается качество топлива, которое имеются на наших заправках. Очень чутко этим моторы относятся к этому моменту.
Среди прочего можно выделить дороговизну обслуживания. Поэтому нужно подумать, прежде чем брать автомобиль с таким мотором. Как уже отмечалось выше, рекомендуем почитать более подробно статью о силовом агрегате по ссылке выше.
Особенности эксплуатации Common Rail
Современный двигатель с системой Common Rail имеет собственный инжектор, насос и топливопровод для каждого из цилиндров. Давление в топливопроводе в три раза выше по сравнению с традиционными дизельными двигателями. ТНВД напрямую связан с распределительным валом и срабатывает при каждом обороте, а не один раз за два оборота. Инжектор при давлении 1800 бар открывается при помощи электромагнитного клапана. В результате образуется тонкодисперсная топливовоздушная смесь.
В результате гибкого управления процессом приготовления смеси удаётся достичь большего эффекта по мощности и чистоте выхлопных газов, в них не содержится так много частиц сажи. Однако такая система подвергает моторное масло большим нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть поршней нагревается гораздо сильнее, чем у традиционного дизельного двигателя. Верхняя часть поршня у традиционного двигателя непосредственного впрыска нагревается до 320-350°C, при системе Common Rail – свыше 400°С, то есть моторное масло выгорает значительно быстрее.
В результате, для таких двигателей возникает потребность в синтетических маслах, или по крайней мере в полусинтетических материалах. В обычных дизельных двигателях сгорание происходит по достижению поршнем верхней точки. В системе Common Rail сгорание происходит в тот момент, когда поршень начинает своё движение вниз. Поршень, поднимаясь наверх, захватывает с собой масло, смазывая рабочую поверхность цилиндра. При спуске вниз происходит возгорание, однако на верхней части стенок цилиндра остаётся какой-то отрезок смазанной маслом поверхности, это масло сгорает, образуя нагар, клейкое вещество. Как только поршень вновь поднимается наверх, он захватывает нагар и отводит его в масло. Таким образом обеспечивают меньшее содержание сажи в выхлопных газах, однако сажа вместе с маслом попадает в масляный поддон.
Поэтому моторные масла Common Rail должны принимать как можно больше сажи и удерживать её во взвешенном состоянии. В результате в современных маслах содержится много кальцийсодержащих присадок. Даже щелочное число масла становится не столь важным по сравнению с содержанием кальция. Если в традиционных дизельных двигателях содержание сажи в моторном масле не должно превышать 2,5%, то при системе Common Rail оно может достигать 7,5%.
Что произойдёт, если в системе Common Rail использовать обычное масло? На поверхности клапанов образуются отложения, ухудшается продувка цилиндра в момент выпуска. Возникает ситуация, когда оставшиеся в цилиндре отработанные газы препятствуют качественному образованию новой смеси. По причине более высоких температур, по сравнению с традиционными двигателями, вблизи поршневых колец образуется нагар. Из-за нагара поршневое кольцо не может точно следовать по контурам цилиндра, происходит заедание поршня.
Кроме того, обычные масла не могут удержать столь много частиц сажи во взвешенном состоянии и транспортировать их к фильтру. Это приводит к образованию отложений в самых разных частях двигателя. Разумеется, в таком случае можно сократить интервалы смены масла по сравнению с интервалами, предписанными изготовителем двигателя. Но всё же таким образом не удастся избежать нагара на поршневых кольцах. Следовательно, для системы Common Rail необходимо использовать только высококачественные современные синтетические или полусинтетические масла. Кроме того, более высокие требования предъявляются к качеству топлива и состоянию топливных фильтров.
По материалам http://sorento.kia-club.ru/forum/viewtopic.php?p=134078
Система типа «коммон рэйл» особенности
Аккумуляторная топливная система или система типа «коммон рэйл» (англ. common rail — общая магистраль) — система подачи топлива, применяемая в дизельных двигателях. В системе типа common rail насос высокого давления нагнетает дизельное топливо под высоким давлением (до 300 МПа, в зависимости от режима работы двигателя) в общую топливную магистраль существенного объёма (аккумулятор).
Схема топливной системы в двигателях common rail
Вид конструкции common rail на BMW N47D20
Форсунка системы common rail
Управляемые электроникой электрогидравлические форсунки с электромагнитным или пьезоэлектрическим приводом управляющих клапанов впрыскивают дизельное топливо под высоким давлением в цилиндры. В зависимости от конструкции форсунок и класса двигателя, может впрыскиваться до 9 порций топлива за 1 цикл.
Одной из ключевых особенностей систем common rail является независимость процессов впрыскивания от угла поворота коленчатого вала и от режима работы двигателя, что делает возможным достижение высокого давления впрыскивания на частичных режимах, что необходимо для удовлетворения современных и перспективных экологических требований.
По материалам https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BA%D0%BA%D1%83%D0%BC%D1%83%D0%BB%D1%8F%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0
Алгоритм диагностики системы common rail (CRDi)
Данный алгоритм базируется на личном опыте автора и, надеюсь, поможет Вам найти саму неисправность, или хотя бы сократит время на ее поиски.
И так, авто заводится плохо или не заводится вообще. Стартер крутит нормально (300 об\мин), топливо в норме (по сезону или авто в тепле)
Проверяем давление в трубках от насоса на топливном баке до ТНВД и принимаем меры.
Если давление > 2-2,5 бар но топливо в рампе нужного давления не имеет, проверяем подсос воздуха – лучший вариант, если нет видимых течей на трубках топливной системы низкого давления, а на рампе Вы течь увидите сразу! поставить прозрачную врезку на трубку возле топливного фильтра и понаблюдать. Если воздух не наблюдается, то Вам на замену или ремонт ТНВД.
Основная проблема такой диагностики в том, что все достаточно приблизительно и делается «на ощупь». Поездка в сервис и сканирование ошибок никогда не повредят. Но и сканнер не всегда дает результат.
И еще – можно попробовать «дать наркоз» – т.е. баллончик для облегчения запуска двигателя – открываем воздушный фильтр и делаем 1 впрыск.
Быстро прихлопываем крышку, а помощник уже крутит стартер – через 2-3 сек должна запуститься и если заработает и поедет – проверяйте форсунки. Если двигатель заглушили и уже через 5-7 сек он запускается даже горячим только после длительной прокрутки или не запускается – это скорее всего тоже форсунка «льет». При исправных форсунках, нормальном топливе и плюсовых температурах механически исправный двигатель запускается через 2-3 сек.
