Мультилатерация — цифровая технология наблюдения за воздушным движением
Когда речь заходит об авиации, мы все живо представляем небо, самолет, аэропорты, путешествия. И редко кто задумывается о сложной системе, созданной для регулирования воздушного движения. Концепция Международной организации гражданской авиации CNS/ATM (Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management) предсказывает полную цифровизацию воздушного движения уже в скором будущем.
Сегодня расскажем об одном из самых современных средств наблюдения за воздушным движением — многопозиционных системах наблюдения (МПСН в России, MLAT, WAM в мире), в основе которых лежит принцип мультилатерации.
Технология мультилатерации появилась около 20 лет назад примерно тогда же, когда и автоматическое зависимое наблюдение (ADS-B), что по меркам консервативной отрасли совсем немного. И за эти 20 лет МПСН проделала большой путь от новой технологии до одного из основных средств в сегодняшней и будущей системах аэронавигации.
МПСН — это вторичный радиолокатор, в котором координаты целей измеряются с помощью разностно-дальномерного метода через сеть территориально-распределенных станций (сенсоров спутникозависимого наблюдения ADS-B, АЗН-В).
Как это работает?
Как и в любом вторичном радиолокаторе, наземный запросчик излучает запрос, ответчик на борту воздушного судна принимает запрос и формирует ответ, который принимается системой. Этот ответ используется для измерения положения воздушного судна, а также в нем передаётся дополнительная информация: в первую очередь, высота и идентификация. Но если традиционный локатор измеряет дальность и направление на воздушное судно, для чего используется массивная вращающаяся антенна с узким лучом, то станции МПСН принимают сигналы от целей со всех направлений, а координаты воздушного судна вычисляются по задержке времени прихода сигнала на разные станции.
Для такого способа измерения координат используются разные названия. Разностно-дальномерный способ — это одно из этих названий. Широко используют термин «мультилатерация». Собственно, МПСН часто называют системами мультилатерации, или MLAT. Сам метод измерения также называют английской аббревиатурой TDOA, что означает time difference of arrival — разность времени прихода, или гиперболическим позиционированием, поскольку геометрически место точек, соответствующих определенной разности времени прихода для любых двух станций — это гипербола, а искомые координаты цели — это их пересечения.
Таким образом, МПСН являются средством вторичной радиолокации. Но перед традиционными радиолокаторами у МПСН есть ряд преимуществ. В первую очередь, это более высокий темп обновления информации (1 секунда) и более высокая точность. Это возможность создавать зону наблюдения там, где это нужно — на малых высотах, в горной местности и так далее. Это возможность размещать аппаратуру, которая компактная и потребляет энергии не больше электрической лампочки, на существующей инфраструктуре, без капитального строительства.
В России первая интегрированная многопозиционная система наблюдения, выполняющая одновременно функции аэродромного и широкозонного средства наблюдения, появилась в 2016 году. Система поддерживает все режимы наблюдения, в частности, режим АЗН-В 1090 ES, который рекомендован ИКАО в качестве единого стандарта для всего мирового воздушного пространства, а также заявлена как защищенная от кибератак.
Внедрить ее обещают уже в ближайшее время. А первый аэропорт, который оснастят такой системой — это Пулково, Санкт-Петербург.
Традиционная система CNS/ATM
Существующая система АТМ в гражданской авиации начала развиваться с 1946 года, опираясь на технологический уровень системы CNS того времени.
Органом, ответственным за безопасность и развитие гражданской авиации (включая систему CNS/АТМ), является международная организация ICAO, которая разрабатывает и устанавливает мировые стандарты на бортовые и наземные системы. Эта организация является специализированным органом ООН, который включает в себя страны, подписавшие Чикагскую конвенцию о выполнении международных полетов.
Международные полеты осуществляются по специальным воздушным трассам, проходящими над различными государствами, территориями или группами районов полетной информации. Весь мир поделен на перекрывающиеся регионы (рис.5.1.)заданных маршрутов авиационной фиксированной службы (AFS), каждый из которых обозначен отдельной буквой.
Границы данных районов не всегда совмещены с границами государств, территорий или районов полетной информации. Они рассматриваются исключительно, исходя из требований авиационной фиксированной службы, для того, чтобы оказать максимально возможную помощь при передаче трафика сообщений.
Каждому конкретному государству или территории назначается конкретная идентификационная буква, позволяющая обеспечить различие между государством или территорией и другими государствами или территориями в том же районе заданных маршрутов авиационной фиксированной службы.
Рис.5.1.Деление воздушного пространства на регионы ОрВД
Наземная часть ОрВД представляет многофункциональную систему. Каждая из функций имеет название и призван решать следующие задачи:
Средства связи, навигации и наблюдения в системе CNS/АТМ являются техническими инструментами в обеспечении целей ОрВД (АТМ).
Использование речевой связи в UHF (ОВЧ) диапазоне позволяет осуществлять радиообмен в пределах прямой радио видимости. На дальние расстояния для речевой радиосвязи применяется HF (ВЧ) диапазон, однако, передача HF (ВЧ) речевого сообщения требует помощи радиооператора.
Смежные органы УВД, соединены ТЛФ линиями связи, позволяющими осуществлять прямые переговоры между диспетчерами и каналами авиационной телеграфной сети AFTN. По сети AFTN между органами УВД, аэронавигационными службами и экипажами воздушных судов до начала полета связь осуществляется в форме телеграмм и аэронавигационных сообщений.
Применяемые процедуры УВД зависят от технических возможностей средств наблюдения.
Первичное и вторичное радиолокационное наблюдение обеспечивается в воздушном пространстве над континентальной частью суши и прибрежными областями, где и применяются радиолокационные процедуры УВД.
Процедурное УВД производится в океанических и удаленных районах.
Устойчивая ближняя навигация вне трасс осуществляется по ненаправленным приводам (Non-directional Radio Beacon – NDB, ПРС, ОПРС), а по трассам обеспечивается системами VOR/DME (Very High Frequency Omnidirectional Radio Range/Distance Measuring Equipment) и РМА/РМД. Однако, на практике, по географическим или экономическим причинам, эти системы применяются не везде.
Недостатки существующей системы CNS/ATM заключаются в следующем:
В области связи:
— основной недостаток системы связи земля-воздух заключается в том, что обмен информацией между пилотом и диспетчером осуществляется только голосом;
— малые скорость и объем информационного обмена между пилотом и диспетчером (ограничиваются языковыми различиями, а также необходимостью повторной трансляции сообщений из-за помех от других станций);
— перегрузка речевых каналов с ростом интенсивности воздушного движения (требуются дополнительные каналы связи);
— необходимость в ходе выполнения полета часто менять частоты радиосвязи ( увеличивается рабочая загрузка пилота и диспетчера);
— ограниченная по размерам зона радиосвязи, связанная с физической природой распространения радиоволн. В ОВЧ диапазоне дальность связи ограничивается пределами прямой видимости. Вне зон радиовидимости, связь ведется в ВЧ диапазоне. Работа в нем требует дополнительного использования в радиообмене между диспетчером и пилотом радиооператора.
— низкая скорость передачи в сети АFTN, задерживает прохождение аэронавигационной информации, например, планов полетов, что снижает эффективность обеспечения полетов.
Кроме этого следует отметить, что 70-80% всех потенциально опасных зарегистрированных инцидентах связаны с неэффективной передачей речевой информации и что абсолютное большинство таких инцидентов приходится на ведение радиосвязи «земля-воздух».
Проблемы речевой связи включают неправильное восприятие на слух и транспозицию буквенно-цифровой информации, ошибки пилотов при повторении указаний диспетчеров, ошибки приема диспетчерами информации пилотов, неправильную интерпретацию сообщений, обусловленную плохим произношением, или использование нестандартной терминологии, а также неправильное ведение радиопередач.
В представленных донесениях отмечались проблемы, связанные с перепутыванием схожих позывных воздушных судов, блокированием, обусловленным одновременной передачей, общей перегруженностью диапазона частот, подтверждением указаний диспетчеров и обратным приемом диспетчерами информации пилотов, а также неправильной фразеологией.
Предполагается, что использование линии передачи данных «воздух-земля» обеспечит существенное уменьшение многих проблем связи и, по крайней мере, частично сократит значительное число других инцидентов.
В области навигации:
— приводные передатчики NDB, ПРС работают в СЧ и ВЧ диапазонах радиоволн и их зоны действия и точность определения навигационных параметров определяются свойствами радиоволн этих диапазонов;
— системы ближней навигации типа VOR/DME обеспечивают навигацию ВС с учетом мест их установки, а не потребностей пользователей воздушного пространства. На эффективность работы азимутально – дальномерных маяков существенное влияние оказывает рельеф местности, который ограничивает зону сплошного навигационного поля;
— в целом, известные на сегодняшний день, наземные системы навигации не перекрывают океаническое пространство и регионы со слабо развитой экономикой.
В области наблюдения:
— наблюдение за воздушной обстановкой производится исключительно наземными радиолокационными средствами – первичными и вторичными радиолокаторами;
— первичное и вторичное радиолокационное наблюдение ограничено территориальными и прибрежными районами, ограничения накладываются горными и пустынными территориями, а также районами с неразвитой инфраструктурой.
В области ОрВД (АТМ:)
Ограничения систем АТМ логичным образом вытекают из недостатков системы CNS.
Технические недостатки CNS кратко можно сформулировать следующим образом:
— ограничения в распространении информации;
— ограничения речевой связи;
— недостаточная зона обеспечения навигационной информацией;
— недостаточная зона перекрытия по наблюдению;
В результате имеется неполная информация о фактическом местоположении воздушного судна, о краткосрочном и долгосрочном прогнозе его движения по определенной части маршрута, что в свою очередь требует применения процедурных методов УВД.
Применение процедурных методов УВД не обеспечивает максимальной эффективности профилей полета или полной возможности навигационных систем, т.к. полеты планируются через поворотные промежуточные точки, а не по ортодромическим маршрутам. Такая ситуация не позволяет использовать современные навигационные системы АТМ с максимальной эффективностью.
Отсутствие цифровых систем обмена данными воздух-земля, и отсутствие общих стандартов и подобия между различными органами УВД уменьшает возможность автоматизации обмена данными в системе АТМ. Различные уровни развития или раздробленное развитие систем АТМ не позволяет максимально эффективно использовать воздушное пространство и ограничивает применение процедурного УВД на ряде воздушных трасс во всем мире.
Применение автоматизации функций ОрВД на земле снимет ряд недостатков и позволит пользователям воздушного пространства выполнять полеты с большей эффективностью.
5.2 CNS/ATM – концепция перспективной глобальной системы аэронавигации
В 1983 г., ICAO, признавая обостряющиеся ограничения существующих аэронавигационных систем и необходимость их совершенствования, учредила Специальный комитет по будущим аэронавигационным системам FANS I.
Предпосылки создания будущей аэронавигационной системы:
· увеличение объёма авиаперевозок во всех регионах мира и перегрузка аэропортов
· ограничения в пропускной способности воздушного пространства, особенно на маршрутах большой протяжённости
· стремление авиакомпаний оптимально использовать воздушное пространство (получать выигрыш в расстоянии, высотах полёта, в расходе топлива)
· стремление авиакомпаний к максимально экономичному использованию наземной структуры (уменьшение задержек при рулении и взлёте, сокращение ТО)
· моральное и физическое старение средств связи, навигации, наблюдения и их несоответствие современным требованиям
· возможность использования в аэронавигационной системе новых спутниковых информационных технологий
В 1988 г. комитет FANS I предложил перспективную концепцию построения CNS, основанную на спутниковых технологиях, и принципы развития системы организации воздушного движения ATM.
Следующий комитет, FANS II, разработал глобальный план внедрения концепции, принятый в сентябре 1991 г. на 10 Аэронавигационной конференции ICAO
Концепция CNS/ATM реализуется на использовании передовых спутниковых и наземных технологий навигации, наблюдения и связи в их разумном сочетании
Основы концепции CNS/ATM
Существующая аэронавигационная система и ее основные недостатки. Развитие подсистемы связи. Ввод в строй новой системы связи CNS/ATM. Основные требования, предъявляемые к элементам системы АТМ. Составляющие спутниковой навигации в системе CNS/ATM.
| Рубрика | Коммуникации, связь, цифровые приборы и радиоэлектроника |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 16.04.2014 |
| Размер файла | 33,3 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерства транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство воздушного транспорта
ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский Государственный
Университет Гражданской Авиации»
На тему: «Основы концепции CNS/ATM»
Дисциплина: Радиотехническое оборудование
Преподаватель: Евгений Владимирович Соболев
Студента 2 курса очного отделения
По специальности 822 группы ОрТОП
Михаила Ивановича Устименко
1 Существующая аэронавигационная система и ее основные недостатки
2 Развитие подсистемы связи
3 Ввод в строй системы CNS/ATM
4 Основные требования предъявляемые к элементам системы АТМ
5 Составляющие спутниковой навигации в системе CNS/ATM
Тесная взаимосвязь указанных проблем нашла свое отражение в концепции CNS/ATM, разработанной Комитетом по будущим аэронавигационным системам (FANS), которая была принята на десятой Аэронавигационной конференции Международной организации гражданской авиации (ICAO) еще 1991 г. В последствии были разработаны и приняты ряд поправок к предложенной концепции и конкретизированы ее положения с учетом практического уровня готовности отдельных элементов CNS/ATM. Окончательно эта концепция сложилась в начале XXI века и в настоящее время постепенно внедряется в практику мировой гражданской авиации.
Целью внедрения концепции CNS/ATM является предоставление эксплуатантам воздушных судов возможности осуществлять полет по выбранному маршруту с планируемым временем вылета и прилета и минимумом ограничений без снижения уровня безопасности полетов.
Построение сети авиационной электросвязи (ATN) является необходимым условием для реализации концепции CNS/ATM. Эта сеть должна позволить иметь бесшовные коммуникации во всем мире между провайдерами воздушного движения, авиакомпаниями и воздушными судами, обеспечив максимально эффективное взаимодействие между ними.
Комитет FANS, изучив существующие системы с функциями GNS/АТМ, пришел к выводу, что радионавигационные системы рубежа ХХ-ХХІ века могут преодолеть ограничения существующих систем только с использованием принципиально новых концепций и систем CNS, а единственным оптимальным вариантом, на базе которого могут быть реализованы новые системы, являются спутниковые технологии.
1. Существующая аэронавигационная система и ее основные недостатки
Навигация. Навигация над сушей в основном осуществляется по ненаправленным радиомаякам в рамках структуры маршрутов, охваченных зоной действия всенаправленных ОВЧ-радиомаяков (VOR-Very High Frequency Omni directional Range) и дальномерного оборудования (DME-Distance Measuring Equipment), а также станций радиотехнических систем ближней навигации (РСБН) в Европейском регионе ИКАО. Дальняя навигация обеспечивается с помощью таких систем, как OMEGA, LORAN-С, или автономных навигационных систем, таких как инерциальные навигационные системы (ИНС). При использовании всенаправленных маяков диапазона ВЧ вследствие условий распространения волн возникают такие же помехи, как и при работе ВЧ радиосвязи. Поэтому точность навигации в этом случае и зона действия ограничены. Хотя при передаче сигналов VOR/DME и/или РСБН не возникает особых помех, тем не менее, обеспечить ближнюю навигацию во всем требуемом объеме воздушного пространства не всегда удается по причине географических или экономических ограничений, так как эти средства работают в зоне прямой видимости. Кроме того, сам принцип самолетовождения, основанный на маркировании определенных наземных точек и привязке воздушных трасс к местоположению 4 навигационных средств в этих точках, ограничивает возможности выбора маршрутов движения и вызывает появление чрезмерно перегруженных областей воздушного пространства. аэронавигационный связь cns спутниковый
2. Развитие подсистемы связи
По взглядам экспертов ИКАО при реализации концепции CNS/ATM требуемый уровень эффективности, пропускной способности и гибкости будущей системы ANS может быть достигнут только при использовании цифровых средств передачи данных. Поэтому для новой подсистемы связи будет характерна усовершенствованная передача данных и глобальная зона действия. Хотя потребность в речевой связи сохранится, тем не менее, возможности передачи данных между всеми абонентами подвижной и фиксированной служб связи в сочетании с использованием межсетевого обмена, шлюзов или трассировщиков позволят создать однородную сеть передачи данных в условиях применения различных технических и административных решений, обеспечивающую решение большинства задач по взаимодействию. Инфраструктурой для обеспечения такого информационного обмена гражданской авиации в глобальном масштабе станет сеть авиационной электросвязи (ATN-Aeronautical Telecommunications Network), которая включает прикладные объекты и службы связи, обеспечивающие взаимодействие наземных сетей передачи данных, подсетей передачи данных “воздух-земля” и бортовых сетей передачи данных путем принятия общих интерфейсных служб и протоколов, основанных на эталонной модели взаимосвязи открытых систем Международной организации по стандартизации (ИСО)
Речевая наземная связь. Несмотря на то, что все возрастающий объем информации будет передаваться по каналам передачи данных, речевая связь будет использоваться, возможно, и далее, особенно для передачи нерутинных и чрезвычайных сообщений. Передача данных “воздух-земля”. Обмен данными с ВС предполагается осуществлять с использованием следующих мобильных подсетей ATN:
— линии передачи данных режима S (Selective-Адресный);
— линии передачи данных авиационной подвижной спутниковой службы (AMSSAeronautical Mobile Satellite Service);
— автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания (ADS-B-Automatic Dependent Surveillance-Broadcasting);
— связь между диспетчером и экипажем ВС по цифровой линии (CPDLC-Controller Pilot Digital Link Communication), управляемая пилотом;
— передача на борт ВС данных полетно-информационного обслуживания (FIS-Flight Information Service), службы информации о воздушном движении (TIS-Traffic Information Service), метеоданных и другой радиовещательной информации;
— ответ на частоте запроса глобальных навигационных спутниковых систем (GNSSGlobal Navigation Satellite System), содержащий информацию о качестве сигналов GNSS и данных, подлежащих уточнению;
— система наблюдения за наземной обстановкой и управления трафиком ВС и наземных транспортных средств в аэропортах (SMGCS- Surveillance Moving Ground Control System).
-сети интегрированной связи ОрВД;
-сети АФСС (Авиационная фиксированная сеть связи);
-сети передачи ARINC;
-сети передачи данных общего пользования (при условии заключения соответствующих договоров об уровне обслуживания).
ADNS является главным средством предоставления ARINC связного обслуживания и состоит из 13 узловых пунктов, расположенных в крупных городах США и в Лондоне. Кроме того, к этим узлам сети подсоединены оконечные станции и процессоры многих других стран мира. Сеть обеспечивает коммутационный интерфейс между сетями авиакомпаний, AFTN, центрами управления воздушным движением на маршрутах и службами погоды. ADNS используются для пересылки сообщений системы ACARS. Отмечается, что ежедневно по сети ADNS передается более 6 миллионов сообщений, связанных с деятельностью воздушного транспорта. В настоящее время членами компании SITA являются более 530 организаций. Сеть охватывает более 146000 терминалов в 1850 городах более чем 210 стран посредством арендуемых среднескоростных и высокоскоростных каналов, включая так называемые каналы T1 для межконтинентальных связей. Суммарная пропускная способность системы превышает 20 МГбит/с, а коммутационная пропускная способность превышает 150 миллионов операций с данными и сообщениями в день. Сеть передачи данных (СПД) компании SITA состоит из 30 центров коммутации. С введением в 1991 году новой мегасети пересылки данных (MПД), функции СПД перешли к MПД
3. Ввод в строй системы CNS/ATM.
Ввод в строй системы CNS/ATM должно обеспечивать реализацию следующих основных задач:
— экономичное оснащение воздушных судов малой авиации комплексом пилотажно-навигационных средств,
— обеспечение ситуационной осведомленности экипажа ВС о текущей воздушной обстановке,
— наблюдение за ВС со стороны службы УВД, операторов аэродромов малой авиации, служб поиска и спасания,
— взаимодействие с органами контроля использования воздушного пространства.
Естественно, разработка новых воздушных судов, бортового оборудования и инфраструктуры для малой авиации также должно осуществляться с учетом существующих и перспективных международных требований
Наиболее трудноразрешимая проблема для нас, как для части мирового авиационного сообщества, заключается в том, как ввести технологию CNS/ATM для рабочего использования. В России решение этого вопроса затруднено тем, что нам приходится иметь дело с отечественными ВС, не оснащенными оборудованием FANS-1, а также с разнотипными западными ВС, как имеющими на борту оборудование ФАНС, так и без него. Экипажи всех этих воздушных судов желают летать по наиболее экономичным маршрутам.
Мы столкнулись с этой проблемой при экспериментальной эксплуатации рабочей станции CNS/ATM, поставленной фирмой ARINC в Магадане, начиная с августа 1995 г. Наш опыт позволил разработать рабочие процедуры применительно к такому смешанному воздушному движению, а также детальные процедуры ввода в строй систем CNS/ATM.
В течение летне-осеннего периода 1995 г. в Магадане фирма ARINC установила и начала пробную эксплуатацию оборудования, позволяющего диспетчерам УВД Магаданского РЦ взаимодействовать по линии передачи данных (ЛПД) с воздушными судами (ВС), имеющими на борту оборудование FANS-1. Используя каналы спутниковой связи, мы продемонстрировали способность связываться с ВС, имеющими оборудование FANS-1, на удалении Канады и южной части Тихого океана. Пакет авиационной электроники FANS-1 обеспечивает такие бортовые функции CNS/ATM, как автоматическое зависимое наблюдение (АЗН) и связь по ЛПД между диспетчером и пилотом (CPDLC). На станции CNS/ATM происходит обмен данными по ЛПД, в результате чего диспетчер имеет на экранах дисплеев двойное отображение. Донесения АЗН о местоположении отображаются на большом мониторе с наложением на карту, на которой нанесены маршруты, навигационные точки, географические границы, а сообщения CPDLC отображаются на меньшем отдельном интерфейсном дисплее. Такое оборудование продемонстрировало альтернативную технологию, позволяющую повысить функциональность системы УВД в России, а также в других отдаленных регионах мира. Со станции CNS/ATM диспетчер может взаимодействовать с ВС, используя как речевую связь «воздух-земля», так и связь обмена данными. Необходимо отметить, что магаданская система CNS/ATM находится на конечном этапе ввода в регулярную эксплуатацию.
Оборудование CNS/ATM должно обеспечивать работу со многими категориями воздушных судов, поскольку Магадан предоставляет услуги УВД для широкого спектра ВС, имеющих существенно различные уровни автоматизации и оснащения. Сюда входят российские ВС местных авиалиний или другие ВС, имеющие только УКВ и/или КВ связное оборудование; ВС, имеющие оборудование УКВ ЛПД и/или аппаратуру подвижной спутниковой связи; ВС, имеющие оборудование FANS-1. Главной задачей нашей системы CNS/ATM является интеграция отображений от разнородно оборудованных ВС в единое отображение на одном дисплее воздушной обстановки.
В течение периода с 15 ноября по 15 декабря 1996 г. магаданская система использовалась для демонстрации потенциальных маршрутов. По результатам этих тестов были разработаны 6 новых маршрутов CNS/ATM. Опытная эксплуатация в Магадане продемонстрировала широкие возможности международного соглашения по будущей организации воздушного движения, о чем заявляла Международная организация гражданской авиации (ИКАО) как о концепции «связь, навигация, наблюдение/организация воздушного движения (CNS/ATM)». На основе успешных эксплуатационных испытаний в Магадане Федеральная авиационная служба приняла решение о продолжении процесса испытания системы и принятия ее в эксплуатацию с тем, чтобы она могла стать полноправной частью инфраструктуры УВД России.
4. Основные требования предъявляемые к элементам системы АТМ
К новым основным требованиям, предъявляемым к элементам системы АТМ следует отнести:
— в навигации- широкое применение глобальной системы спутниковой навигации GNSS для всех стадий полета, с целью осуществления главного экономического преимущества системы GNS/АТМ, а именно, вывода из эксплуатации материалоемкой части существующей навигационной системы;
— в наблюдении- оптимизация РЛС и ADS (автоматизированного зависимого наблюдения) по критериям оптимальной пропускной способности;
— в планировании инфраструктуры: организация воздушного пространства (А8М) будет ориентирована на внедрение требуемых навигационных характеристик (RNP) методов зональной навигации (RNAV), в том числе и методами моделирования;>
— в производстве полетов: главная ориентация на оценку эффективности полетов с учетом всех этапов, т.е. от «перрона до перрона»;
— в организации потока воздушного движения (ОПВД): внедрение методов многопараметрического моделирования с использованием комплексных баз данных и бортовых автоматизированных систем управления полетами.
5. Составляющие спутниковой навигации в системе CNS/ATM.
В системе GNS/АТМ спутниковая навигация имеет следующие составляющие:
1 Спутниковые навигационные приемники, устанавливаемые на борту воздушных судов.>
2 Спутниковые системы функционального дополнения наземного и космического базирования.
3 Радиоканалы передачи данных между бортовыми навигационными приемниками и функциональными дополнениями.
Использование перечисленных аппаратурных средств позволяет реализовать следующие навигационные функции:
1 Навигация на маршруте.
2 Посадка воздушного судна по 1 категории метеоминимума (в перспективе до 2010 года по II и III категориям).
3 Наблюдение за летным полем.
Перспективная российская авионика для поддержки технологии CNS/ATM 2011
КОНЦЕПЦИЯ создания и развития Аэронавигационной системы России 2006
Air traffic controller 2014
Концепция ИКАО CNS/ATM 2011
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Принципы построения территориальной системы связи. Анализ способов организации спутниковой связи. Основные требования к абонентскому терминалу спутниковой связи. Определение технических характеристик модулятора. Основные виды манипулированных сигналов.
дипломная работа [3,1 M], добавлен 28.09.2012
Передача цифровых данных по спутниковому каналу связи. Принципы построения спутниковых систем связи. Применение спутниковой ретрансляции для телевизионного вещания. Обзор системы множественного доступа. Схема цифрового тракта преобразования ТВ сигнала.
реферат [2,7 M], добавлен 23.10.2013
Вопросы построения межгосударственной корпоративной системы спутниковой связи и ее показатели. Разработка сети связи от Алматы до прямых международных каналов связи через Лондон. Параметры спутниковой линии, радиорелейной линии, зоны обслуживания IRT.
дипломная работа [2,7 M], добавлен 22.02.2008
Обмен радиовещательных и телевизионных программ. Размещение наземных ретрансляторов. Идея размещения ретранслятора на космическом аппарате. Особенности системы спутниковой связи (ССС), ее преимущества и ограничения. Космический и наземный сегменты.
реферат [29,1 K], добавлен 29.12.2010
Распределение европейского рынка спутниковой системы навигации в 2000-2010 гг. Требования к спутниковым системам навигации. Определение координат наземным комплексом управления. Точность местоопределения и стабильность функционирования навигации.
презентация [2,4 M], добавлен 18.04.2013
