#1 Техничка: Двигатель 1.3 TCe (H5Ht)
Компания Mercedes-Benz именует новый двигатель 1.3 TCe, как М282. Мотор был впервые представлен в новом седане А-класса, сейчас его устанавливают и в B-класс. Стихия инженеров и проектировщиков компании Mercedes-Benz — это объемные рядные, турбированные шестерки, как пример двигатель M256. А малокубатурные моторы были отданы на откуп альянсу Renault-Nissan-Mitsubishi.
Технические характеристики
1.3 TCe (H5Ht) — это 1.3 литровый рядный двигатель с турбонаддувом семейства Energy, основными характеристиками которого являются:
Объем — 1330 см3;
Давление подачи топлива — 250 бар;
Крутящий момент — 250 Нм (1700 об/мин.);
Мощность — 150 л.с. (5250 об/мин.).
Двигатель имеет два фазовращателя и непосредственный впрыск топлива. При производстве двигателя применена технология покрытия поверхности цилиндров антифрикционным материалом, способствующая увеличению КПД мотора и улучшению теплообменного процесса.
Двигатель H5Ht будет доступен в диапазоне мощностей от 115 л.с. до 159 л.с., данный экземпляр пришел на смену 1.2 TCe (H5Ft) мощностью от 115 л.с. и 130 л.с.
На Renault Arkana двигатель будет устанавливаться только в максимальных комплектациях, в качестве КПП выступит вариатор.
Новым двигателем будут компоноваться такие модели как:
Renault Captur;
Renault Scénic;
Renault Mégane;
Renault Kadjar;
Renault Arkana;
Mercedes-Benz A-Class;
Mercedes-Benz B-Class;
Mercedes-Benz CLA;
Mercedes-Benz GLA.
H5Ht 1.3 TCe 150 л.с — двигатель Рено Аркана (Каптур/Дастер): характеристики, реальный расход и предельный ресурс
Сегодня мы подробно рассмотрим бензиновый двигатель H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с, который наравне с мотором H4M 1.6 MPI 114 л.с устанавливается под капот Рено Аркана (Рено Каптур и Рено Дастер). Из статьи вы узнаете о технических характеристиках, надежности, предельном ресурсе, реальном расходе топлива, распространенных неисправностях, плюсах/минусах нового турбомотора от альянса Renault-Nissan.
H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с
Впервые турбированный 1.3-литровый двигатель с 16-ю клапанами версии TCe 150, разработанный французскими инженерами при участии немецких конструкторов Даймлер, был продемонстрирован общественности в 2017 году на автосалоне в Париже, после чего сразу направился в производственные цеха на сборку. Силовой узел H5Ht 1.3 изготавливается с 2017 года и по настоящее время во французском городе Клеон на главном заводе компании «Cleon Plant». Основными рынками реализации турбомотора Renault серии H5Ht являются страны Западной (Франция, Германия, Испания) и Восточной Европы (Россия, Беларусь и Украина).
Обозреваемый бензиновый турбомотор предназначается, как для переднеприводных, так и для полноприводных модификаций автомобилей, а устанавливается в моторном отсеке только в поперечном расположении. На сегодняшний день французский двигатель серии H5Ht 1.3 TCe 150 является базовым силовым агрегатом для таких автомоделей, как Рено Аркана 1-го поколения, Рено Сценик 4-го поколения, Рено Клио 5-го поколения, Рено Меган 4-го поколения, с недавних пор Рено Каптур 1/2-го поколений и Рено Каптюр 2-го поколения. Кроме того, заметим, что этот же двигатель под заводским номером М282, успешно использует компания Mercedes-Benz, устанавливая на свой модельный ассортимент.
H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с
Как устроен и, какими конструктивными особенностями обладает двигатель H5Ht 1.3 TCe 150?
Сперва для справки заметим, что первыми автомобилями, на которых была испытана силовая установка серии H5Ht объемом 1.3 литра стали европейские модели французского концерна Renault Scenic и Renault Captur, которые в 2017 году получили дефорсированные версии этого двс на 115 и 140 лошадиных сил соответственно.
H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с
Итак, а теперь перейдем к истории создания и конструктивным особенностям французо-немецкого мотора. Силовой агрегат 1.3 TCe 150, больше известный, как двигатель Рено Арканы и нового Рено Дастер, был совместно разработан компаниями Renault и Daimler в еще 2015 году. Вся верхняя часть рассматриваемого мотора создавалась в немецком бюро Даймлер. Голова блока цилиндров оснащается однорядной цепью ГРМ, двумя фазовращателями для изменения фаз газораспределения (один на впуске, а другой на выпуске) и роликовыми толкателями клапанов. Гидрокомпенсаторы в первых версиях обозреваемого двс производителем предусмотрены не были, в связи с чем тепловые зазоры клапанов автовладельцы должны были настраивать каждые 40-50 тысяч километров пробега подбором толкателей. Однако с середины 2019 года производитель стал оснащать данный мотор облегченными автоматическими гидравлическими компенсаторами, которые лишили владельцев машин периодических трудностей, связанных с регулировкой зазоров клапанов.
H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с
Нижняя часть силового узла была разработана французами, в следствии чего, четырехцилиндровый блок отливается из жаропрочного алюминия и чугунные гильзы в нем не предусмотрены. Вместо чугунных гильз, гнезда цилиндров инженеры решили покрыть плазменным напылением из стали (справочно: нанесение осуществляется по специальной технологии Bore Spray Coating, которое также используется в двс Ниссан GT-R). Технология напыления стали помогает намного эффективней отводить тепло из цилиндров и значительно снижает трение деталей шатунно-поршневой группы.
H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с
Маслонасос, устанавливаемый на обозреваемый двигатель имеет переменную производительность, а конфигурация камер сгорания топливно-воздушной смеси была детально проработана, благодаря чему значительно оптимизировался рабочий цикл. В конструкции двс также предусмотрен турбокомпрессор с клапаном перепускного типа, который полностью управляется электроникой. Все эти конструкторские нововведения позволили выжать из 1.3-литрового моторчика прекрасные технические характеристики. Так, например, общий вес силовой установки снизился примерно на 10 процентов, что уменьшило расход топлива примерно на 21 процент по сравнению с двс серии F4R 2.0, который ставят на Renault Kaptur 1-го поколения. Ниже на изображении наглядно продемонстрированы некоторые особенности рассматриваемого двс серии H5Ht 1.3.
H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с
Что касается топливной системы, то в обозреваемом двигателе используется комплекс питания с прямым впрыском бензина GDI и устанавливаются специальные форсунки, работающие под давлением в 250 Бар. Для справки заметим, что в постсоветские страны H5Ht 1.3 поставляется без фильтра твердых частиц и он с легкостью потребляет 92-ой бензин, при этом двс полностью подогнан под экологические нормы, соответствующие классу Euro-5.
H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с
Заметим, что двигатель Рено объемом 1.3 литра серии H5Ht в целом обладает довольно широким диапазоном мощности и в зависимости от версии двс развивает от 115 до 163 лошадиных сил, однако на Renault Arkana и Renault Kaptur он раскручивается до 150 лошадиных сил на 5250 оборотах в минуту (версия TCe 150), дополняя их тягой в 250 Ньютон на метр на 1700-3250 оборотах в минуту. Стоит также добавить, что сегодня на российском и белорусском автомобильных рынках, данный силовой агрегат встречается только в сочетании с вариатором CVT X-Tronic от Jatco серии JF016E, однако имеются, как переднеприводные, так и полноприводные варианты.
H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с
Основные характеристики силового агрегата Renault серии H5Ht 1.3 TCe 150 16v
H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с
Насколько экономичен бензиновый турбодвигатель Рено Аркана — H5Ht 1.3 TCe?
H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с 
Рено Аркана
На какие машины (поколения с годами выпуска) ставится мотор Renault 1.3 TCe на 16 клапанов?
Какими плюсами и минусами славится бензиновая силовая установка Рено 1.3 TCe?
H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с 
H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с
Какие поломки, хронические болячки и неисправности характерны для турбомотора H5Ht 1.3 TCe?
На основании реальных отзывов автовладельцев и экспертных мнений специалистов, которые можно найти в свободном доступе на профильных автомобильных сайтах, обозреваемая силовая установка на сегодняшний день считается довольно неоднозначной в плане надежности и долговечности Дело все в том, что эта серия двс совсем недавно пришла на рынок и пока особо не отметилась серьезными неисправностями, хотя некоторые заводские болячки мы все же смогли обнаружить у французо-немецкого узла. Самые распространенные неполадки двигателя H5Ht объемом 1.3 литра, мы для вашего удобства свели в несколько проблемных групп, с которыми можно ознакомиться ниже.
H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с
1. Прогрессирующий расход смазки. Наиболее частой хронической болячкой линейки моторов TCe является именно прогрессирующий масложор. Причем рассматриваемый двигатель этот недуг не обошел стороной. Значительная доля новоиспеченных хозяев породистых Рено Аркан уже начали жаловаться на жор масла, который способен начинаться даже на этапе обкатки автомобиля. Пока нами зафиксированы случаи доливки 500-700 грамм масла на 1000 километров пробега, однако, как считают автомеханики, на этом уровне расход смазки быстрее всего не остановиться. К основной причине, из-за которой появляется повышенный расход масла, специалисты относят, непродуманную производителем конструкцию цилиндропоршневую группы и недоработанные маслосъемные кольца.
2. Сбои в работе заводской прошивки. Также начали выплескиваться жалобы определенной доли автовладельцев, которые непосредственно связаны с глючной прошивкой силового агрегата, что иногда сказывается на плавающих оборотах, внезапном выключении турбокомпрессора при подъеме в гору под нагрузкой и плохой заводки в мороз. Как утверждает производитель, компания Renault, проблемы с прошивкой будут решены в ближайшее время. Для справки заметим, что у французского автоконцерна проблема с прошивками в новых версиях двс была всегда (компания каждый год обновляет версии «мозгов» в своих TCe), поэтому быстрее всего в очень скором времени эта неполадка будет полностью исправлена.
3. Высокая требовательность к ГСМ. Как мы узнали из статьи, топливная система в обозреваемом моторе работает на основе прямого впрыска бензина под высочайшим давлением в 250 Бар, что по умолчанию подразумевает высокую требовательность к горюче-смазочным материалам. Кроме того, обслуживание подобного рода топливных систем, как правило, влетает в копеечку для автовладельцев, поэтому в процессе эксплуатации автомобилей, оснащенных французскими двс, не забывайте про этот момент.
4. Высокий риск растягивания цепного привода. В этом моторе, как и во всей линейке TCe используется один и тот же механизм газораспределения, поэтому можно смело утверждать, что вероятность вытягивания цепи ГРМ к 90-100 тысячам километров пробега составляет примерно 70-75%.
H5Ht 1.3 TCe 16v 150 л.с
Интервал регламентного технического обслуживания турбомотора H5Ht 1.3 TCe
В завершении отметим, что со слов завода изготовителя, компании Renault, минимально заложенный ресурс бензинового 1.3-литрового турбо мотора серии H5Ht TCe с непосредственным впрыском бензина, составляет не менее 220-250 тысяч километров пробега до летальных поломок или капитального ремонта. В реальности же, если исходить из отзывов владельцев, которые систематично в соответствии с регламентом завода-изготовителя обслуживают свой двигатель, то некоторые экземпляры французо-немецкой силовой установки 1.3 TCe уже успели пробежать порядка 260-300 тысяч километров пробега и капиталка у них до сих пор не наступила.
БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!
Какой реальный ресурс у турбомотора Renault TCe 150, и как он устроен? Инженеры ответили на вопросы читателей Drive2. Часть 2
Продолжение начатого в прошлом посте технического рассказа о двигателе Renault TCe 150, особенностях его конструкции, а также продолжение ответов на вопросы, которые задавали подписчики в БЖ моей Renault Arkana.
Теперь с нами с нами Сергей Богомолов, начальник службы технической информации Renault Россия.
Сергей, расскажите про основные особенности конструкции этого двигателя.
Многое на этом двигателе ориентировано на так называемый даун-сайзинг: внешнее уменьшение габаритных размеров, снижение массы и адекватное повышение мощностных параметров.
При этом удельные показатели должны быть большими. Поэтому и литраж у него маленький, мощность компенсируется за счет турбины.
Турбина, которая используется здесь, — с постоянной геометрией лопаток.
Для того, чтобы ей управлять, используется вестгейт-клапан. Для управления вестгейт-клапаном используется электрический двигатель, механическая тяга.
Двигатель позволяет обеспечить не только два крайних положения, но также и промежуточные. По сути, выполняет все то, что и переменная геометрия лопаток турбины в альтернативной конструкции. Электромеханический привод в данном случае быстрее, чем пневматический.
Клапанный механизм. Обратите внимание, у него классическая схема с применением гидрокомпенсаторов.
Достоинства гидрокомпенсатора понятны: беззазорный контакт, все зазоры выбираются за счет давления масла, а температурные изменения выравниваются за счет изменения давления.
Цепь ГРМ традиционно для Renault не входят в программу ТО и не меняется в течение срока службы двигателя.
Размер не имеет значения, все учтено в процессе дайн-сайзинга, параметры износостойкости рассчитаны и реализованы.
На впуске и выпуске есть фазорегуляторы, отвечающие за улучшение наполняемости цилиндров — это эластичность двигателя, плавность работы. На разных режимах в момент открытия и закрытия клапанов, то есть те самые фазы газораспределения, они должны меняться, этим управляет компьютер впрыска.
Масляный насос – с электрическим регулятором. Управляется насос компьютером впрыска, он обеспечивает переменную производительность: то есть такую подачу масла, которая необходима именно в данных условиях при данной нагрузке и при данных оборотах двигателя.
Раньше такого не было. Раньше он был постоянный, и был некий аварийный клапан, который при достижении больших давлений просто сбрасывал давление в системе. Цель этого решения – это экономичность, экологичность, то есть уменьшение расхода.
Блок двигателя сделан из алюминиевого сплава, который нельзя называть силумином. Чтобы обеспечить долговечность, стенки цилиндра покрыты специальным напылением. Это, конечно, никакой не никасил, это совершенно разные технологии.
Никасил – это, по сути, травление материала, а здесь используется плазменное напыление.
То есть на алюминиевый сплав напыляется плазменным образом своеобразный стальной коктейль под названием Bore Spray Coating, оно тонкое (0,2 мм), но при этому супер-износостойкое. При этом одно достаточно толстое для того, чтобы на нем организовать еще и хон.
Форсунки в цилиндрах впрыскивают масло под юбку поршня, чтобы дополнительно его охлаждать и смазывать. Понятно, что поршневой палец смазывается через шатун, но внешнее распыление не помешает.
Мы также используем специальное решение для вкладышей. Они имеют полимерную составляющую, которая лучшим образом, чем какие-то сплавы типа баббита, что уже достаточно большая древность, выдерживают смазку в этом месте.
Масляный фильтр — кассетного типа. Крышка открывается, фильтр вставляется, крышка закрывается. Это решение продиктовано экологичностью отходов.
Топливный насос — высокого давления. Дело в том, что это двигатель с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания. Лучше смесеобразование, лучше дозировка, но дороже форсунки, поскольку условия работы для них более жесткие.
Они начинают впрыск как раз на такте сжатия. Поэтому и стоит насос, который развивает большее давление, не 3-3,5 бара, как электронасос развивал, а до 250 бар на разных режимах работы.
Обратите внимание на компрессор системы кондиционирования, его конструкция отличается от общепринятой. Это не поршневой компрессор с план-шайбой переменной или постоянной, а роторный компрессор, который по своему принципу похож на насос ГУР. Характеристики те же самые, расход, давление те же самые, но это решение было принято опять в угоду даунсайзингу. То есть он меньше, компактнее, и легче.
У этого двигателя развитая система охлаждения. Вот здесь такой несколько-позиционный термостат, можно сказать два термостата в одном. Он позволяет одновременно решать две задачи. Поскольку головка быстро нагревается, ее надо быстрее охлаждать. А, поскольку блок нагревается медленнее, чем головка, а смазка коленвала происходит именно там, то его надо быстрее нагревать. При помощи такого термостата тепловые потоки распределяются наилучшим образом. Есть, условно говоря, три контура: головка, головка плюс блок и головка плюс блок, плюс радиатор. В зависимости от реальной температуры он позволяет максимально быстро начать охлаждать ГБЦ, максимально быстро прогреть блок. И дальше, если температура растет, пускать ОЖ через радиатор для того, чтобы не допустить перегрев.
Поскольку на автомобиле стоит турбина, то атмосферного давления до дроссельной заслонки может не быть. Для того, чтобы нормально работал вакуумный усилитель тормозов, стоит вакуумный насос. Это классическое решение для турбодизелей.
Есть ли условный масложор, который в Renault считают нормальным для двигателя ТСе150?
Масло может расходоваться либо на утечки, либо на так называемый угар, либо потому, что есть недостаток, (например, маслосъемные колпачки пропускают что-то), либо автомобиль эксплуатируется в спортивном режиме. Масложор – обиходное понятие. Есть понятие расхода масла. Чем выше обороты, тем больше расходуется масло — это прямая зависимость. Поэтому в руководстве по эксплуатации автомобиля указана цифра в 0,5 л на 1000 км. Но, надо понимать, это не норматив, а цифры, на которые мы рекомендуем клиенту обращать внимание.
Перед дальними поездками и вообще периодически надо проверять уровень масла при помощи щупа. Если вы видите, что уровень снижается, это сигнал для того, чтобы зайти в сервисный центр и поинтересоваться почему. Там проведут диагностику и скажут — может быть, у вас сальник течет, а, может быть, все нормально, но просто вы ниже 5000 об/мин не опускаетесь после старта.
Есть ли какие-то особенности у масел, которые должны использоваться именно в этом турбодвигателе?
Есть рекомендации производителя по стандарту качества масла, его надо соблюдать. Также нужно учитывать показатели индикатора вязкости для температуры в вашем регионе, там, где вы эксплуатируете автомобиль. Кроме того, мы категорически не рекомендуем применять какие-то присадки к маслу.
Сколько мощности двигателя съедает ТНВД, чтобы создать давление 250 бар?
Этого никто не знает. Такой параметр не выводится в нашем диагностическом оборудовании, поэтому нельзя его посмотреть и померить, надо проводить специальное исследование
Интервал ТО у Renault 15000 км. Стоит менять масло на ТСе150 чаще?
Это прямо прописано в гарантийном буклете. Там перечислены все условия, при которых рекомендуется сократить в 2 раза интервал замены масла: запыленность, низкие температуры, пробки. Поэтому, если вы стоите долго в пробках, то да, 7-8 тысяч, и надо приезжать, менять масло. Оно может стареть, окисляться, и даже если автомобиль год не эксплуатировался, масло все равно надо заменить, потому что свои свойства оно потихонечку теряет. Всегда внимательно читайте руководства, в них написано много очень полезных вещей.
Двигатель ТСе150 на Duster сертифицирован на 92 бензин. Вносились ли в связи с этим изменения в ПО? Касается ли это Arkana тоже?
Нет, Arkana пока в процессе сертификации. Но административно и регуляционно нужно пройти определенную процедуру сертификации. Вот ее сейчас и проходим.
Я бы не хотел, чтобы мои слова расценили, как официальное разрешение ездить. Нет, мы не можем этого разрешать. Вот как появится на лючке бензобака Arkana надпись 92 или 91, вот тогда можно.
Правильно ли я понимаю, что мощность на 92-м бензине будет меньше?
Смотрите, цифра 92 – это всего лишь детонационная стойкость. То есть она на калорийность топлива никак не влияет. Ведь что такое октановое число? Это выверенное в процентах соотношение изооктана смеси с нормальным гептаном – классическое определение. Оно определяет стойкость двигателя к внутренней детонации, то есть к самовоспламенению топлива либо от калильного зажигания, либо от давления.
Вопрос от читателя – он заметил, что температура ОЖ на ТСе150 достигает 110 градусов. Это вообще нормально?
110 градусов – потолок нормальной работы. Здесь 3 контура, подключающиеся в зависимости от температуры окружающей среды — до 70, от 70 до 100, от 100 и выше. Поэтому, если у вас на автомобиле при движении по дороге не загорается индикатор перегрева, можете быть спокойны. Если индикатор перегрева загорелся, значит, двигатель близок к перегреву. Он включается заранее, то есть анализируется тренд увеличения температуры, и за несколько десятков секунд информация появляется на щитке приборов. Значит, нужно сразу останавливаться. Эти несколько десятков секунд даются не для того, чтобы доехать до парковки или заправки, а увидеть и среагировать: принять вправо, включить «аварийку», остановиться. И дальше уже по обстоятельствам: либо дать ему остыть и поехать дальше, либо вызвать эвакуатор и ехать в сервис.
Вообще, 100-110 градусов – для ТСе150 не страшно. Масло не перегреется, ничего не сгорит.
Вопрос по охлаждению турбины. Нужно ли ставить турботаймер, можно ли сразу глушить мотор после поездки?
Тут есть насос, который, когда вы выключаете зажигание, продолжает работать, он гоняет охлаждающую жидкость по контуру турбины. То есть турбина охлаждается как охлаждающей жидкостью, так и маслом.
Для чего вообще дают поработать двигателю после остановки? Вы шли при повышенных оборотах на большой скорости, турбина работала, лопатки нагрелись, теперь вы резко выключили двигатель, лопатки начинают остывать, а они остывают от конца к началу, и из-за этого их может немножко повести. Поэтому, если не будет никакой системы охлаждения, то есть риск, что их покоробит. При наличии системы охлаждения такого риска нет. Поэтому, если вам надо срочно бросить машину, не вопрос, бросаете и идете. Но если вы дадите на холостом ходу поработать 1-2 минуты, то хуже не будет.
А что касается прогрева двигателя, надо ли этот мотор прогревать?
Есть две школы в этом направлении — школа экологии и школа долговечности. Наша официальная рекомендация – после запуска можно сразу трогаться и ехать, но не нагружая двигатель, пока он не прогреется на ходу.
На многих современных «термоэффективных» двигателях с короткими катколлекторами, при каких-то случаях крошатся соты катализатора, их кусочки засасывает в цилиндры и там происходит страшное. Как здесь?
Здесь этого нет. Существует такое понятие как обратное давление, но тут сотам до цилиндров не долететь. А потом, сами по себе соты не крошатся.
Всегда нужна причина, по которой они будут крошиться. Либо это плохая сборка, и они начинают там болтаться, и тогда, как только это выяснится после вскрытия, это признается гарантийным случаем. Либо соты начинают разрушаться, потому что там догорает топливо, значит, оно не догорает в цилиндрах.
Следовательно, надо смотреть, почему это происходит. Может быть, это плохое топливо, которое не прогорает, может быть, это свечи загрязнились.
Были ли случаи гарантийной замены мотора ТСе150?
У нас был один двигатель, который отозвали, пользуясь случаем, что клиент на него пожаловался. Мы забрали его себе, чтобы потрогать руками двигатель, бывший в эксплуатации. На первых порах мы смотрим, а нет ли там чего-нибудь еще, на что клиент не жаловался, возможно, там, где-то появились какие-то износы, какие-то протечки, еще что-то. Поэтому нам это важно, и мы его, по сути, выкупили по гарантии для собственной работы. В том двигателе не было ничего сверхъестественного, можно было отремонтировать. Клиенту установили новый двигатель.
Можно автомобиль с ТСе150 дооборудовать газобаллонным оборудованием? Проводились ли какие-то тесты на этот счет или что будет вообще с гарантией?
Мы такие исследования не проводили и официально не рекомендуем установку газобаллонного оборудования. Но автомобиль принадлежит клиенту, он вправе делать с ним все, что хочет, в рамках закона. Поэтому, если он хочет установить газобаллонное оборудование, ему нужно это зарегистрировать, как переделку, внести изменения в конструкцию и так далее. В дальнейшем это усложнит общение с официальной дилерской сетью, потому что, если вдруг что-то выйдет из строя в двигателе, надо будет выяснять, не повлияло ли на это газобаллонное оборудование. То есть его придется демонтировать с автомобиля, а дилер это делать не может, т.к. официально не имеет омологацию для этого. Поэтому клиент должен быть готов к путешествиям — сначала к тому, кто поставил это газобаллонное оборудование, а потом к официальному дилеру.
Вопрос по вариатору. Допускается ли буксировка прицепа, и, если да, какой массы? И как в целом продлить ресурс вариатора при эксплуатации автомобиля с прицепом?
Вариатор, как и любая другая трансмиссия, рассчитан на нагрузку прицепа, предусмотренного правилами дорожного движения – то есть не выше 750 кг, если прицеп без тормозов. В документах на автомобиль подробно указана эта информация – величина, размер прицепа, который он может буксировать, и др.
Про кардан на полноприводных версиях Arkana или нового Duster, например. Он такой же, как на старых моделях, то есть не обслуживаемый, через 60 тысяч меняется узел целиком?
Он не обслуживаемый. Насчет 60 тысяч – это зависит от того, кто, как и где на нем будет ездить. То есть если машина регулярно ездит по жидкой грязи, и кардан этот работает в суспензии, да, он выйдет из строя раньше. Если машина ездит по нормальным дорогам общего пользования, будет служить дольше.
Некоторые пользователи владельцы Arkana жалуются на непредсказуемую логику работы указателя уровня топлива, в том числе, эффект зависания датчика уровня. Эта проблема вам известна, как-то она решается?
Такие случаи были, но они относились к категории «детских» болезней, сейчас этого быть не должно. Единственное, что сейчас может встречаться – это то, что лампочка резервного остатка топлива загорается раньше, чем ожидают люди. Это действительно так, но сделано это из благих побуждений, чтобы у клиента было как можно больше запаса топлива, пока он из труднодоступных мест доберется до ближайшей колонки. Лично меня это выручало несколько раз в Ивановской и в Ростовской областях.
Люди интересуются качеством металла, из которого сделана выпускная система. Жалуются на то, что она быстро ржавеет.
В целом это общая практика на рынке – все, что скрыто от глаз клиента и не портит эстетическое восприятие, может подвергаться коррозии, в этом нет ничего страшного с точки зрения эксплуатации, коррозия не влияет на функциональность деталей.
Еще владелец Kaptur 16 года спрашивает, у него на двигателе 1,6 л наблюдается повышенный расход масла.
Надо ехать к официальному дилеру и смотреть, что за повышенный расход. Очень часто у клиентов субъективное мнение о норме расхода масла, у нас же есть точный метод для его определения. Мы заливаем отмеренное количество масла, пломбируем все пробки, и дальше 1000 км человек ездит, после этого мы смотрим, какой реально у него расход.
Для 1,6 л H4M какой нормальный расход масла?
Как я и говорил, есть индикатор, прописанный в руководстве — это 0,5 литра на 1000 км. Лимитов, пределов, нормативов нет нигде, даже в ГОСТах, это просто индикатор, на который клиенту стоит обращать внимание, чтобы не пропустить течь или еще какие-то неисправности.
Еще вопрос от того же владельца. Его интересуют нормативные данные по компрессии в двигателе и ее разности по цилиндрам. Официальный дилер скрывает.
Дилер не должен делиться технической информацией, не прописанной в руководстве по эксплуатации, это указано в дилерском договоре. В данном случае нормативные данные по компрессии в двигателе и ее разности по цилиндрам есть у механика в официальном сервисе Renault, который сможет произвести необходимые манипуляции при обращении клиента.
Если перефразировать, если расход ниже, чем эти 500 мл, то это не является поводом для гарантийного ремонта?
Нет, не является. Да и выше — не является. Потому что надо посмотреть, в чем там дело. Если человек гонщик, то масло будет подъедаться. Если же там есть действительно техническая причина, да, это будет гарантийный случай.
Люди обнаруживают у себя различного рода огрехи сборки, где-то притирается краска, дверь, где-то молдинг не так стоит, экран мультимедийной системы. Что с этим делать?
Приходить к дилеру. Надо смотреть конкретно на каждый случай. То есть, если это, допустим, разница в зазорах, то зависит все от чувствительности человека, который на него смотрит. Если он считает, что это неприемлемо, а 50 других людей это не заметят, то скорее всего это не починят по гарантии. Если уже, условно, на палец разная толщина, да, будут исправлять. Поэтому каждый случай надо рассматривать отдельно.
Решена ли проблема с дренажем кондиционера?
Конечно, давным-давно уже решена. Это «детская» болезнь, которая проявилась одной из первых и коснулась лишь немногих машин, ее очень быстро исправили, вопрос давно закрыт.
Друзья, спасибо за внимание! Если у вас есть еще вопросы к специалистам компании Renault, задавайте, постараюсь получить для вас ответы на все вопросы. Если материал вам понравился, буду признателен за репост!
