Щелочное число моторного масла
Щелочное число — это показатель, выражающая количество гидроксидов калия в 1 гр моторного масла. Он напрямую влияет на срок службы моторного масла. В обычных маслах этот показатель находится в диапазоне от 5 до 12 мг KOH на грамм.
Чем больше, тем лучше? Или нет?
В процессе сгорания топливно-воздушной смеси неизбежно образуются различные кислоты (особенно при использовании некачественного топлива с высоким содержанием серы), которые вызывают старение масла и даже способны вызывать коррозию. Именно для этого в моторное масло и добавляются щелочные присадки, нейтрализующие их.
Моющие свойства моторного масла характеризует наличие нейтральных солей, а не щелочное число. Поэтому невысокое содержание щелочи не является показателем моющих свойств.
Кроме того, высокий показатель TBN приводит к повышению сульфатной зольности, которая негативно влияет на катализаторы выхлопной системы, турбины, может оседать на маслосъемных кольцах, а в случае угара масла приводить к образованию твердых абразивных веществ.
Именно поэтому в последнее время получили среднезольные и малозольные масла c пониженным содержанием сульфатной золы, фосфора и серы.
Где смотреть?
Общее щелочное число обычно указывается в листе технического описания (TDS, Technical Data Sheet), а так же в паспортах качества. В иных случаях можно прибегнуть к поиску лабораторных анализов.
Как правильно читать и понимать анализы свежих масел, с примерами от Лукойла
Базовая основа
База на основе которой сделано масло, обычно минеральная, полусинтетическая (без указания конкретного состава — часто он попросту недоступен), гидрокрекинг и ПАО\эстеры. Чем дальше по списку, тем «круче» стабильность базовой основы…но не присадочного пакета, разумеется…
Вязкость при 40С, сСт
Измеренная вязкость при температуре 40С, чем ниже эта вязкость, тем более экономично масло при прогреве и езде с недогретым двигателем, например зимой. Для каждой вязкости масел этот параметр сильно отличается даже в пределах одной группы. Но как правило выше вязкость — тем меньше легкокипящих фракций и тем меньше полимерных загустителей…и тем больше расход топлива. Хотя 1-3% вы врядли заметите.
Вязкость при 100С, сСт
Измеренная вязкость при 100С, которая позволяет отнести его в нужный ряд по SAE, ACEA, ILSAC и т.д. Чем ниже вязкость — тем больше экономия топлива, но тем менее крепкая масляная пленка и защита от износа. В целом лучше ориентироваться на соответствие SAE в данной вязкости, чем на абсолютное значение параметра. Но помните — зимой должен быть хороший запас на разжижение (читай — выбирать в верхней границе диапазона), при холодном запуске и прогреве в масло попадает очень много топлива. Вплоть до 25% в системах с непосредственным впрыском…
Щелочное число, мгКОН/г
Начальное щелочное число. Определяет способность маслу противостоять кислотам, образующимся как при сгорании топлива, так и собственно масла. Чем выше, тем лучше, минимум ограничивается допуском, максимум золой. Для бензиновых атмо- и дизельных турбодвигателей на интервал 200-300моточасов достаточно 7-10. Масла с щелочным ниже 7 брать не стоит, не имея на то веских оснований. Например короткий интервал или специфический допуск автопроизводителя (спорно). На самом деле важна динамика срабатывания (падения) щелочного числа и момент сравнения его с кислотным (браковочный показатель), а не его начальное значение.
Кислотное число, мгКОН/г
Начальное кислотное число масла, чем ниже — тем лучше, но большое содержание ZDDP увеличивает его. Обычное значение в диапазоне 2-3, для дизельных масел может быть значительно выше. У особо крутых, либо малозольных масел в диапазоне 1,5-2. Само по себе число мало что значит, но чем меньше тем больше запас по приближению щелочного числа к кислотному.
Зола сульфатная, %
Сульфатная зола, которая остается от масла при его сгорании. Для двигателей без катализатора зола не имеет значения, но чтобы избежать быстрого забивания камеры сгорания лучше не превышать 2%. Для двигателей с обычным катализатором лучше выбирать с золой не более 1,5% (лучше до 1,3%). Для двигателей с непосредственным впрыском не более 1,15% (лучше 1%), в противном случае впускные клапана быстро обрастают нагаром, т.к. не омываются бензином. Для двигатель с сложными системами очистки выхлопных газов — сажевыми фильтрами, системой AdBlue, многоступенчатыми катализаторами — зола должна быть СТРОГО не выше 0,8%. Для двигателей без катализаторов и систем очистки выхлопа, зола до 1,6% не является проблемой. В случае, если двигатель не ест масло вообще (большинство нормальных японских и отечественных двигателей) зола не имеет для них никакого значения.
Температура застывания, С
Температура потери текучести. Масло либо желируется (большинство 0W масел) либо обрастает кристаллами парафинов так, что превращается в очень вязкий мед. В случае чистой минералки — состояние полностью твердое, как парафин. Фактически эта температура поможет лишь определить удачность базы+депрессанта, а не качество масла. Определяющим параметром при выборе являться может только в районах крайнего севера. Если масло заваливает CCS, то посмотрев эту цифру, вы поймете ее бессмысленность.
Температура вспышки, С
Температура образования на поверхности масла фракций, которые воспламеняются от открытого пламени. Может определяться в закрытом тигле (температура ниже), так и в открытом тигле (как правило выше). Параметр, важный для перевозчиков масла, но совершенно бесполезный в реальной эксплуатации. Обычное значение выше 200-225С. В особо вязких маслах или особо стабильной базой — температура вспышки выше 250С. Параметр не влияет на угар масла. Масло с вспышкой в 250С спокойно может вылетать в трубу, а с вспышкой в 200С не расходоваться вообще. Все зависит от удачности сочетания базы и пакета присадок.
Вязкость CCS, мПа*с
Вязкость имитации холодной прокрутки — Cold Cranking Simulator, определяется на вискозиметре роторного типа, эмулирует холодный старт двигателя. В реальности все будет зависеть от топлива, топливной системы, стартера, аккумулятора, оборотов которые разовьет стартер…ну и удачного сочетания всех этих факторов. Позволяет сравнить несколько масел из одной вязкостной группы, насколько легко можно будет прокрутить замороженный двигатель, но не дает 100% гарантии старта при попадании CCS в допуск. Важно лишь зимой.
Испаряемость по Ноаку, %
Показывает сколько разогретого масла испарилось при температуре 250С в течении 1часа. Позволяет сравнить несколько масел на испаряемость, а также понять сколько в них содержится легкокипящих фракций. Но не является критерием объективной оценки. Масло с высоким Ноаком может не угорать в двигателе, а с низким — напротив, неплохо выгорать и улетать в трубу. Хотя под этот тест уже давно натянули ужа на ежа очень много допусков…почему 1час, почему именно 250С — не разъяснил никто.
Молибден, ppm
Показывает содержание молибдена в масле в виде тримеров и димеров молибдена — MoDTC. Это антифрикцион. Обеспечивает тишину работы двигателя, сглаживая назойливые металлические звуки и звон, например от гидрокомпенсаторов. На самом деле соединений молибдена настолько много, что сложно сказать какое содержание оптимально. Бывает и 40-50ppm и даже 900ppm. Если молибден есть — масло обычно тихое. Трибологические эффекты и снижение износа не особо доказаны на ДВС, потому что трения как такового обычно нет. Теоретически пленка из соединений молибдена может снизить износ при «сухом» старте. Но это спорно, в любом масле есть ZDDP — куда более «крутой» антифрикцион. Есть — хорошо. Нету — не страшно.
Фосфор, ppm
Цинк, ppm
Показывает содержание соединений фосфора, а последний — цинка. В основном показывают содержание в масле крайне важного для двигателя противоизносного и противозадирного компонента ZDDP — цинка диалкилдитиофосфата. При высоких температурах (порядка 200-250С и выше) реагирует с металлами образуя устойчивые антифрикционные металлорганические соединения, предотвращающие сваривание и задирание металлов, когда маслянная пленка уже не работает, а в следствии исключая износ. В настоящее время постоянно ограничивается содержание (в связи с якобы некоторой опасностью соединений фосфора для катализаторов, хотя это до сих пор нигде не доказано, но норму то ввели…), с постоянным добавлением и замещением соединениями бора, молибдена…и даже титана, вольфрама (последние экзотика, но встречаются), а также добавление 1-5-10% эстеров… Но снижение ZDDP всегда приводит к росту износа. Пока полной замены не придумано. Суммарное содержания цинка-фосфора в обычных маслах SN около 1600-1800ppm, есть уникумы с всего 1100-1500ppm. В ILSAC обычно в сумме 1800-2000ppm, в дизельных маслах 2200-3000ppm и более. Если у вас двигатели с склонностью задирать поверхности гильз, вкладышей (G4KD, G4KE и прочие корейцы), а также крошить распредвалы (4G13, 4G15, 4G18, K20, K24) вам СТРОГО нельзя использовать масла с содержанием ZDDP ниже пороговых 2000ppm. Либо брать масла с молибденом в космические 600-900ppm, хотя судя по статистике это не панацея. Т.е. вам нужно масло с полноценным дизельным допуском, как бы вам смешно это не казалось. В дизеля ZDDP ниже 2000ppm категорически НЕЛЬЗЯ лить, чтобы вам там не придумывали производители. Угробите ЦПГ и вкладыши достаточно быстро. Исключение SkyActive-D с СЖ 14:1, там хватит обычных бензиновых 1800-2000ppm.
Бор, ppm
В основном дает сукцинимид бора, который немного повышает щелочное число, но в основном используется как беззольный дисперсант и детергент, удерживает частички сажи и загрязнений во взвеси, не давая им собирать в крупные комочки и выпадать в осадок в разных местах. В маслах, содержащих минералку редко встречается и практически бесполезен — минеральная основа сама удерживает грязь в объеме. В бензиновых двигателях, не продуцирующих сажу тоже бесполезен (если конечно двигатель не загрязнен), их продукты сгорания и загрязнения обычно легко растворимы в масле. В дизельных маслах на гидрокрекинговой и синтетической основе — крайне важный компонент, не даст сажи вывалиться из масла. Опять же, в дизелях, не склонных выбрасывать сажу в масло, не особо важный компонент. Обычное содержание 100-200ppm, но бывает как меньше, так и больше. Если у вас бензиновый двигатель — смысла смотреть на эту цифру нет вообще. Если у вас дизельный двигатель — смотрите на полусинтетические и минеральные масла, они лучше выдерживают такие нагрузки и количество загрязнений, чем чисто синтетические и гидрокрекинговые масла.
Магний, ppm
Моющие щелочные соединения магния. Встречается в основном в дизельных маслах (где ZDDP набуцкали столько, что кальцием щелочное поднять высоко без роста золы не получается) в виде сульфонатов (дающих рост содержания серы) либо салицилатов магния. В последнее время в связи с экологическими ограничениями по золе и возникновении проблемы LSPI (пока идет обсуждение, а есть ли на самом деле эта проблема) вновь обрели популярность в малозольных и среднезольных пакетах. Считается что соединения магния медленнее снижают щелочное число, однако способны нейтрализовывать не все кислоты, образующиеся при сгорании бензина, поэтому всегда входят в пакет вместе с соединениями кальция. Чисто магниевые пакеты — огромная редкость.
Кальций, ppm
Моющие щелочные соединения кальция — дают большое содержание содержание кальция, до 3000ppm и выше, но не без вреда для золы — она взлетает достаточно высоко. Чтобы не завышать золу, вписаться в стандарты, постепенно замещают на салицилаты кальция, которые дают содержание кальция в районе 2000ppm. В общем и целом — чем выше, тем выше щелочное, но в пределах группы конечно. В текущее время постоянно ограничивают на уровне 2000ppm и меньше, в связи с появлением болезни LSPI на некоторых турбодвигателях с распределенным впрыском (преждевременное воспламенение — детонация, ломающая кольца, свечи и поршни, которое вызвано якобы соединениями кальция, но до сих пор проблема не решена, проблемы нет на прямовпрысковых двигателях), что ограничивает щелочное число. Чтобы щелочно число поднять без подъема содержания кальция и золы — вводят беззольный сукцинимид бора вместе с малозольными сульфонатами и салицилатами магния (а в некоторых случаях и натрия), дающие значительно меньше золы, чем металлорганические соединения кальция, пусть и дающие меньший прирост щелочного числа.
Индекс вязкости
Безразмерная величина, показывающая стабильность масла в широком диапазоне температур. Чем меньше разница в вязкости при 100С и 40С, тем выше это число. По факту означает насколько много набуцкали в пакет полимерного загустителя, в довольно маловязкую базу. В результате чем выше индекс, тем выше Noack испаряемость, тем ниже вспышка, выше угар, тем меньше стойкость масла к нагрузкам и тем из менее вязких баз состоит масло, в пределах одной группы и одной базы. В летний период лучше выбирать масло с маленьким индексом, в зимний — наоборот, с высоким.
Дельта щелочное-кислотное
Показывает запас падения щелочного и роста кислотного. Чем больше дельта — тем больший интервал выдержит масло, без вываливания из себя загрязнений в виде шлама и противодействия коррозии металлов.
Отн.щелочное число/зола
Показывает удачность пакета и чистоту базовой основы от примесей. Означает какое щелочное число содержало бы гипотетическое масло на этой базе с этим пакетом при золе в 1%. Значение 9-10 для отличных, более 10 для выдающихся масел с самыми крутыми пакетами присадок, с соответственно крутой ценой. Косвенно можно определить что перед нами — минералка, полусинтетика или масло высокой очистки — гидрокрекинг, либо же синтезированное масло — пао\эстеры\GTL. Для минералки это число ниже 6,7, для полусинтетики (с минералкой 1й группы) в диапазоне 6,7-7,5, для гидрокрекинга и синтетики от 7,5 и выше. Если масло грузовое, либо дизельное — золу задирает так, что данный параметр для них не показателен. Некоторые полусинтетические дизельные масла с магниево-кальциевым пакетом скроют минералку в базе, которую тем не менее можно определить (а можно и не определить) по Ноаку и содержанию серы.
Температурный диапазон
Суммарное число температура вспышки минус температура застывания, показывает крутость базы, присадочного пакета, продукта и производителя в замесе диапазон стабильности масла. Можно косвенно определить удачность базы масла в широком диапазоне температур. Ни на что не влияет.
Специально опустил соединения бария, вольфрама, титана, алюминия, железа, меди, калия, натрия и т.д. — для свежих масел это огромная редкость и экзотика. Кремний есть всегда — антипенные присадки, на них смотреть в свежем масле тоже бессмысленно. В отработке напротив, достаточно важные параметры, Также таблицы сделаны без учета содержания топлива, окисления, нитрирования, воды…не особо они важны.
Все любят Лукойл, рассмотрим анализ на основе нескольких его масел, имеющих анализ.
Масло можно лить во все, кому предписано W40 (в легковые дизеля тоже можно, ZDDP достаочно), кроме ДВС с непосредственным впрыском, превышение по золе в 1% небольшое, но есть.
Рекомендуется лить во все без сложных систем очистки выхлопных газов, для дизеля (высокооборотистые и сильнонагруженные, с топливом с большим содержанием серы) вообще идеально.
Отлично масло на ПАО с нормальным пакетом и высоким щелочным по приемлемой цене. Подойдет даже в некоторые легковые дизеля. Масло вязкое, в зиму — запас на разжижение топливом и соответственно хорошая защита от износа.
Лить можно во все бензиновое без непосредственного впрыска, даже туда где предписан ILSAC, зола в 1,17% им явно не навредит. Кому понравилось — лейте дальше и ничего не выдумывайте. Кому нужна дешевая «почти нулевка» на зиму заливайте смело.
Интересное масло с крепкой базой, высоким щелочным, при малой золе, но урезанным ZDDP. Лить можно в любую зажигалку даже с непосредственным впрыском. Только для ДВС требующим ILSAC!
Информация к размышлению. Масла.
Функции моторных масел
Моторные масла работают в исключительно тяжелых условиях. Другим смазочным материалам, применяемым в автомобилях — трансмиссионным маслам и пластичным смазкам, — несравненно легче выполнять свои функции, не теряя нужных свойств, так как они работают в среде относительно однородной, с более-менее постоянными температурой, давлением и нагрузками. У моторных же режим «рваный» — одна и та же порция масла длительное время подвергается ежесекундным перепадам тепловых и механических нагрузок, поскольку условия смазки различных узлов двигателя далеко не одинаковы.
Кроме того, моторное масло подвергается химическому воздействию — кислорода воздуха, других газов, продуктов неполного сгорания топлива, да и самого топлива, которое неминуемо попадает в масло, хотя и в очень малых количествах.
В таких, мягко говоря, некомфортных условиях моторное масло должно в течение длительного времени выполнять возложенные на него функции. А именно:
— уменьшать трение между соприкасающимися деталями, снижая износ и предотвращая задиры трущихся частей;
— уплотнять зазоры, в первую очередь, между деталями цилиндро-поршневой группы, не допуская или сводя к минимуму прорыв газов из камеры сгорания;
— защищать детали от коррозии;
— отводить тепло от трущихся поверхностей;
— выносить продукты износа из зоны трения, тем самым замедляя обpазование отложений на повеpхности частей двигателя.
Некоторые основные характеристики масел
Вязкость — это одна из важнейших характеристик масел. Моторные масла, как и большинство смазочных материалов, изменяют вязкость в зависимости от своей температуры. Чем ниже температура, тем больше вязкость и наоборот. Чтобы обеспечить холодный пуск двигателя (проворачивание коленвала стартером и прокачивание масла по системе смазки) при низких температурах, вязкость не должна быть очень большой. При высоких температурах, наоборот, масло не должно иметь очень малую вязкость, чтобы создавать прочную масляную пленку между трущимися деталями и необходимое давление в системе.
Индекс вязкости — показатель, который характеризует зависимость вязкости масла от изменения температуры. Это безразмерная величина, т.е. не измеряется в каких-либо единицах– это просто число. Чем выше индекс вязкости моторного масла, тем в более широком температурном диапазоне масло обеспечивает работоспособность двигателя. Для минеральных масел без вязкостных присадок индекс вязкости составляет 85-100, масла с вязкостными присадками и синтетические масла-компоненты могут иметь индекс вязкости 120-150. У маловязких глубокоочищенных масел индекс вязкости может достигать 200.
Температура вспышки. Этот показатель характеризует наличие в масле легкокипящих фракций, и, соответственно, связан с испаряемостью масла в процессе эксплуатации. У хороших масел температура вспышки должна быть выше 225°С. У недостаточно качественных масел маловязкие фракции быстро испаряются и выгорают, ведя к высокому расходу масла и ухудшению его низкотемпературных свойств.
Температура застывания — это температура, при которой масло практически полностью теряет текучесть (подвижность). Температура застывания характеризует момент резкого увеличения вязкости при снижении температуры, или кристаллизации парафина вместе с повышением вязкости в такой степени, что масло становится твердым.
Щелочное число (TBN). Показывает общую щелочность масла, включая вносимую моющими и диспергирующими присадками, которые обладают щелочными свойствами. TBN характеризует способность масла нейтрализовывать вредные кислоты, поступающие в него в процессе работы двигателя и противодействовать отложениям. Чем ниже TBN, тем меньше активных присадок осталось в масле. TBN большинства масел для бензиновых двигателей обычно имеет значения в пределах 8-9 единиц, а для дизельных двигателей около 11-14. При работе моторного масла общее щелочное число неизбежно снижается, нейтрализующие присадки срабатываются. Значительное падение числа TBN приводит к кислотной коррозии, а также загрязнению внутренних частей двигателя.
Кислотное число (TAN). Кислотное число является показателем, характеризующим наличие в моторных маслах продуктов окисления. Чем меньше его абсолютное значение, тем лучше условия работы масла в двигателе и тем больше его остаточный ресурс. Повышение числа TAN служит показателем окисления масла, вызванного длительным временем использования и/или рабочей температурой. Общее кислотное число определяется для анализа состояния моторных масел, как показателя степени окисления масла и накопления кислых продуктов сгорания топлива.
Моторное масло состоит из основы (базового масла) и присадок. Свойства масла определяются прежде всего химическим составом основы, присадки же предназначены для корректировки и улучшения этих характеристик. С помощью присадок можно значительно повысить эксплуатационные свойства моторных масел, даже изготовленных из не самых лучших базовых масел. Но при длительной эксплуатации и особенно при высоких нагрузках присадки разрушаются, и конечное качество моторного масла, проработавшего в двигателе более половины положенного срока, определяется качеством базового масла. Основы масла бывают минеральные (т.е. полученные путём очистки соответствующей фракции нефти) и синтетические (т.е. полученым путём каталитического синтеза из газов). Комбинация минеральных и синтетических основ, при условии не менее 25 % синтетического базового масла, называется полусинтетической базой.
Условные эксплуатационные характеристики (по возрастанию качества), в %
(минеральное базовое масло принято за 100 %)
Минеральное, обычного качества- 100 %
Гидрокрекинговое, улучшенное минеральное- 200 %
Синтетическое, полиальфаолефиновое- 300 %
Синтетическое, эстеровое- 500 %
Итак, гидрокрекинговые масла — это продукты перегонки и глубокой очистки нефти. Гидрокрекинг отбрасывает все «ненужное», ну а если захватывается что-то «полезное», необходимые свойства придаются с помощью присадок. Но четко отфильтровать ненужные примеси сложно — поэтому имеет место большее нагарообразование и «содействие» коррозии у гидрокрекинговых масел по сравнению «синтетикой». Гидрокрекинговое масло получается близким по качеству к «синтетике», но быстрее стареет, теряет свои свойства. Зато они обладают высоким индексом вязкости, противоокислительной стойкостью и стойкостью к деформациям сдвига, а от износа могут защищать даже лучше, чем синтетические. С другой стороны, «синтетика» более однородна в смысле линейности углеводородных цепей, что дает преимущества, например, в температуре замерзания. Есть еще один нюанс. Гидрокрекинг — процесс каталитический, как, впрочем, и синтез. Но если первый идет, например, на никеле, то второй — на углероде. Понятно, что углерод в этом смысле лучше, так масло будет избавлено от нежелательных примесей соединений катализаторов.
Самое интересное, что подавляющее большинство моторных масел, позиционируемых как полусинтетические, и даже полностью синтетические, являются ни чем иным, как гидрокрекинговыми маслами. Это общая тенденция крупнейших производителей масел. Программа BP (кроме Visco 7000), Shell (кроме 0W-40), частично Castrol, Mobil, Esso, Chevron, Fuchs построена на гидрокрекинге. Все масла южно-корейской фирмы ZIC- это только гидрокрекинг.
Полусинтетика – это смесь минеральных и синтетических базовых масел, и может содержать в своем составе от 20 до 40 процентов «синтетики». Специальных требований к производителям полусинтетических смазочных материалов в отношении того, какое количество синтетического базового масла (синтетического компонента) должно быть в готовом моторном масле — нет. Также нет никаких предписаний, какой синтетический компонент (базовое масло группы III или группы IV) использовать при изготовлении полусинтетического смазочного материала. По своим характеристикам эти масла занимают промежуточное положение между минеральными и синтетическими маслами, т.е. их свойства лучше обычных минеральных масел, но хуже синтетических. По цене же эти масла значительно дешевле синтетических.
При современном уровне развития двигателестроения использование масла без присадок практически невозможно, т.к. невозможно создание масел, которые обеспечили бы эффективную защиту двигателя и одновременно не разрушались в течение длительного времени. Все современные моторные масла содержат в своем составе пакет (набор) присадок, содержание которых суммарно может достигать 20%.
Присадки можно разделить на несколько типов:
Вязкостно-загущающие присадки
Моющие присадки (детергенты и дисперсанты)
Противоизносные присадки
Ингибиторы окисления (антиокислительные присадки)
Ингибиторы коррозии и ржавления
Антипенные присадки
Модификаторы трения
Депрессорные присадки.
Для того чтобы двигатель отработал расчетный ресурс, необходимо соблюдать несколько простых правил:
При выборе моторного масла руководствоваться перечнем масел, допущенных к применению производителем автомобиля.
Замену масла производить в сроки, установленные производителем. Интервал замены масла необходимо уменьшить при эксплуатации автомобиля в условиях, когда движение осуществляется преимущественно на низших передачах (в городе, по бездорожью), так как двигатель совершает большее количество оборотов на тысячу километров пробега, чем при движении по трассе. Для автомобилей со значительным пробегом замену масла также нужно производить чаще, потому что условия его работы в изношенных двигателях более жесткие (прорыв раскаленных газов в картер из-за увеличенных зазоров между поршнями и цилиндрами и т. д).
Недопустимо смешивать минеральное масло с синтетическим или полусинтетическим из-за разной растворимости присадок в минеральной и синтетической основах. Результатом смешивания может быть выпадение присадок в нерастворимый осадок. Доливать следует тот же сорт масла, который залит в двигатель. Масла разных производителей содержат различные пакеты присадок, которые могут быть несовместимы.
Если в процессе эксплуатации масло заменялось своевременно и имело соответствующее качество, промывку двигателя проводить не надо. Если неизвестно, какое масло заливал прежний владелец автомобиля, перед заменой необходимо промыть систему смазки специально предназначенным для этого промывочным маслом. В противном случае свежее высококачественное масло может смыть большое количество отложений, что приведет к быстрому засорению фильтра системы смазки.
Добавление в моторное масло различных препаратов автохимии может улучшить одни его свойства и резко ухудшить другие, что неблагоприятно скажется на состоянии двигателя. Это связано с тем, что в качественном масле пакет присадок точно сбалансирован, а добавление в него какого-либо препарата, как правило, нарушает этот баланс.
В непрогретом до рабочей температуры масле щелочные присадки не успевают нейтрализовать кислоты, образующиеся из продуктов неполного сгорания топлива, соответственно происходит усиленный коррозионный износ поршней, их колец и цилиндров. Под нагрузкой (при движении автомобиля) двигатель прогревается быстрее. Поэтому в холодное время его прогрев “на месте” следует производить не более 3 — 5 мин.
Классификация моторных масел по вязкости SAE
В настоящее время общепризнанной международной системой классификации моторных масел по вязкости является SAE J300, разработанная Обществом Автомобильных Инженеров США (Society of Automotive Engineers). Вязкость масла по этой системе выражается в условных единицах — степенях вязкости. Чем больше число, входящее в обозначение класса SAE, тем выше вязкость масла.
Спецификация описывает три ряда вязкости масел: зимние, летние и всесезонные. Но, прежде, чем их рассмотреть, немного теории. Температурный диапазон моторного масла в основном определяется двумя его характеристиками: кинематической и динамической вязкостью. Кинематическая вязкость измеряется в капиллярном вискозиметре и показывает, насколько легко масло течет при данной температуре под действием силы тяжести в тонкой капиллярной трубке. Динамическая вязкость измеряется в более сложных установках — ротационных вискозиметрах. Она показывает насколько меняется вязкость масла при изменении скорости перемещения смазываемых деталей относительно друг друга. С увеличением скорости относительного перемещения смазываемых деталей вязкость снижается, а с уменьшением — возрастает.
Ряд зимних масел: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W — обозначаются цифрой и буквой «W» (Winter-Зима). Для зимних классов установлены два максимальных значения низкотемпературной динамической вязкости и нижний предел кинематической вязкости при 100°С.
К низкотемпературным параметрам относятся:
Проворачиваемость- показывает динамическую вязкость моторного масла и температуру, при которой масло остается достаточно жидким, чтобы было возможно запустить двигатель.
Прокачиваемость — это динамическая вязкость масла, при которой масло сможет прокачаться по системе смазки и двигатель не будет работать в режиме сухого трения. Температура прокачиваемости ниже температуры проворачиваемости на 5 градусов.
Высокотемпературные свойства зимних масел характеризует минимальная кинематическая вязкость при 100°С — показатель, определяющий минимальную вязкость моторного масла при прогретом двигателе.
Ряд летних масел: SAE 20, 30, 40, 50, 60 — обозначаются цифрой без буквенного обозначения. Основные свойства летнего ряда масел определяется по:
минимальной и максимальной кинематическим вязкостям при 100°С — показатель, определяющий минимальную и максимальную вязкость моторного масла при прогретом двигателе.
минимальной вязкости при 150°С и скорости сдвига 106 с-1. Градиент скорости сдвига – это отношение скорости движения одной поверхности трения относительно другой к величине зазора между ними, заполненного маслом. С увеличением градиента скорости сдвига снижается вязкость масла, но она снова возрастает, когда скорость сдвига уменьшается.
Ряд всесезонных масел: SAE 0W-20, 0W-30, 0W-40, 0W-50, 0W-60, 5W-20, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 5W-60, 10W-20, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-30, 15W-40, 15W-50, 15W-60, 20W-30, 20W-40, 20W-50, 20W-60. Обозначение состоит из комбинации зимнего и летнего ряда, разделенных тире. Всесезонные масла должны удовлетворять одновременно критериям и зимнего, и летнего масла. Чем меньше цифра, стоящая перед буквой W, тем меньше вязкость масла при низкой температуре, легче холодный пуск двигателя стартером и лучше прокачиваемость масла по смазочной системе. Чем больше цифра, стоящая после буквы W, тем больше вязкость масла при высокой температуре и надежнее смазывание двигателя при жаркой погоде.
Таким образом, класс SAE сообщает потребителю диапазон температуры окружающей среды, в котором масло обеспечит:
проворачивание двигателя стартером (для зимних и всесезонных масел)
прокачивание масла масляным насосом по смазочной системе двигателя под давлением при холодном пуске в режиме, не допускающем сухого трения в узлах трения (для зимних и всесезонных масел)
надежное смазывание летом при длительной работе в максимальном скоростном и нагрузочном режиме (для летних и всесезонных масел)
Думаю этот материал будет интересен тем, кто имеет слабые представления о маслах =)
