Двигатель Экобуст: что это и как работает
EcoBoost – семейство турбированных бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива, произведенное автомобильной компанией Ford.
Если посмотреть статистику, продажи автомобилей, оснащенных двигателем EcoBoost, растут (так, например, за 2015 год в США этот показатель увеличился на 46%), причем, это касается не только зарубежных стран, но и России.Что же собой представляет Форд Экобуст, и в чем причина всё возрастающей популярности агрегата?
EcoBoost — что это?
Впервые двигатель Экобуст появился в 2011 году. Литровый трехцилиндровый агрегат с непосредственным впрыском топлива был установлен на автомобиль марки «Форд». Благодаря модернизации системы подачи топлива, удалось добиться уменьшения расхода горючего без какого-либо вреда для двигателя примерно на треть.
Несмотря на маленький объем, мотор обладает большой мощностью и демонстрирует внушающие значения крутящего момента. Более того, у создателей получилось уменьшить количество цилиндров и вес примерно на 30 кг не в ущерб основным характеристикам.
Конструкторы заметили, что проведенная модернизация и появление EcoBoost – это только начало глобальных изменений, которые в ближайшем будущем изменят представление о моторах, работающих на бензине.
Особенности мотора
Поскольку технология появилась не так давно, вопрос: «Экобуст — что это?», — можно услышать весьма часто.
Двигатель обладает рядом характерных особенностей:
Плюсы и минусы Ford EcoBoost
Но имеются и недостатки:
EcoBoost: отзывы владельцев
Всего на сегодняшний день выпущены двигатели EcoBoost четырех объемов от 1,0 и до 3,5 литров. Постепенно всё большее число автомобилей оснащаются этими агрегатами, благо, спрос на них тоже растет.
В сети можно найти немало отзывов реальных владельцев, рассказывающих о своем опыте использования машины с Экобуст. Проанализировав многочисленные отклики, можно выделить следующие моменты:
Работа двигателя EcoBoost видео
Из частых вопросов — почему Экобуст?
Вопрос «почему не V8?» мне задают конечно чуть реже, чем вездесущий «почему не Раптор?», но он пожалуй уверенно входит в пятерку самых популярных. Тот факт, что у меня пикап с твинтурбо шестеркой, вовсе не означает, что я не разделяю традиционные ценности в виде старого доброго атмосферного V8. Можно даже сказать, что в этом вопросе я придерживаюсь принципа «много не мало», так что чем больше цилиндров, объема и лошадей — тем лучше. Когда это все сдобрено сверху компрессором — вообще отлично. Обязательно обзаведусь в будущем такой конструкцией, когда доходы позволят не продавать пару-тройку почек на черном рынке для оплаты всего этого великолепия. V8 — это очень классно. Но это вовсе не означает, что наддувный V6 в свою очередь не может быть невероятно крут. Короче я за разнообразие и прогресс.
В первые минуты после того, как я завела долгожданный F150 с экобустом, он меня откровенно разочаровал. Вот это тихо цокающее форсунками с невразумительным выхлопом недоразумение — полноразмерный пикап? Больше похоже на дизельный L200. Я привыкла к спецэффектам — из серии срабатывания сигнализации у соседской излишне нервной Ауди когда я завожу машину. Прокатилась по Клайпеде и совсем взгрустнула. Едет конечно достойно, но очень уж скучно, будто за первой пенсией в сберкассу. До границы ехать за рулем вызвался папа, и я абсолютно без сожаления отдала ему ключи и влезла за руль своего Эскалейда, обратно к любимому атмосферному восьмицилиндровому Vortec, с over 400 л.с. и всеми сопутствующими звуковыми эффектами.
И всего лишь через полчаса произошел сдвиг парадигмы. На длинной прямой мы вышли на обгон колонны машин, съехавших с парома раньше нас. Выруливая на скорости около 90 км/ч за кормой F150 на встречку, я приготовились к самому долгому и размеренному обгону в карьере Кадиллака. Форд передо мной на секунду присел на заднюю ось, подмигнул габаритом и растворился в туманной дали. А я поняла, что мой V8 ни разу не вывозит. Он ревел, пыхтел, распугал всех птиц и оленей в радиусе пяти километров, согнал трепетного гольфа одним колесом на обочину и вообще навел знатного шороху — но эта шестицилиндровая хрень уехала, а мы с Эскалейдом остались.
В дальнейшем я катала экобуст гораздо более вдумчиво. И поняла, что он невероятно эффективен — тихо, плавно и одновременно стремительно делает свое темное дело. Не замечаешь как, а он уже уперся в ограничитель 170. С любой скорости, с любых оборотов, с любой передачи. И в этом нет ничего удивительного, если вспомнить, что 90% из 570 Н-м крутящего момента доступны в диапозоне от 1700 до 5500 об/м. Короче через 100 км пробега у меня можно было диагностировать клиническую картину «экобуст головного мозга». Конкретно тот Форд я даже не успела поставить на учет — ко мне приехали люди смотреть Рэма восьмого поколения, решили брать, и пока я разбиралась с документами, попросили прокатиться на F150. Вылезли слегка в шоковом состоянии и побежали кредитоваться на недостающие 50% суммы, предварительно оставив в задаток все то, что привезли в качестве оплаты за Доджа. Это была самая стремительная продажа пикапа в моей жизни, но в принципе в тот момент меня это не сильно расстроило, потому что я хотела рестайлинговый Лариат, а тот Форд был дорестайловым XLT. И тогда я уже точно знала, что это будет именно экобуст, а не 6.2 или тем более 5.0.
Кстати, на столь нежно любимый публикой Раптор в новом кузове будут ставить экобуст второго поколения и 10-ти ступенчатый автомат совместной с концерном GM разработки. Наверное если в ручном режиме переключения стартануть из Москвы в Краснодар, дойдешь до десятой передачи где-то под Воронежем. Эти бесконечные коробки когда-нибудь сведут меня с ума. Восемь ступеней на Каене вынуждали меня ездить постоянно в спорт-режиме, потому что иначе можно было порадоваться последней передаче на скорости около 60 км/ч, а реакция на кикдаун в обычном режиме может поспорить в стремительности с обкуренной черепахой. И это был целый Hybrid S, а не какой-нибудь полудохлый дизель. Страшно представить, что там происходит в младших моделях при разгоне с наката.
Отдачу экобуста второго поколения пока не раскрывают, но он будет как минимум не слабее чем 6.2, который раньше ставили на Рапторы. Говорят, новый мотор перелопатили чуть менее, чем полностью, оставив от старого только объем и идею твинтурбо наддува. Фраза из пресс-релиза «sequential direct fuel injection» вогнала меня в самый настоящий ступор. Просто в моей уютной картине мира впрыск может быть или распределенным, или непосредственным, но никак не все это одновременно. Оказывается, такая система подачи топлива уже давно применяется на Subaru BRZ. Но так как я стараюсь держаться подальше от Субару, эта информация прошла мимо меня. В любом случае, это еще не самое худшее, что может случиться с современным автомобилестроением. Вот когда они добавят туда систему отключения цилиндров, старт-стоп и накроют все это сверху карбюратором — тогда и откроются врата ада. Уверена, об этом даже упоминается в каких-нибудь древних текстах об апокалипсисе. А еще не исключаю, что мне это понравится — если старт-стоп можно будет отключить.
1,0l Ecoboost что это и с чем его едят
Доброго времени суток!
И так в первую очередь это 3-цилиндрового двигателя, который сравним с 4-цилиндровыми двигателями с рабочим объемом 1,6 л и частично даже превосходит их.
Данный двигатель родился благодаря инженерам технических центров концерна Ford в немецком Ахене и британском Дантоне.
3-цилиндровый двигатель с двумя расположенными вверху распределительными валами и 12 клапанами имеет две степени форсировки :
Рабочий объем: 999 куб. см
Мощность / крутящий момент
– 75 кВт (100 л.с.) при 5500 об/мин / 170 Нм при 4000 об/мин
– 90 кВт (120 л.с.) при 6000 об/мин / 170 Нм при 4000 об/мин
Режим Over- Boost на короткий промежуток времени (200Нм при 1750 об/мин, превышение крутящего момента).
Еще одной отличительной особенностью является расположение двигателя. А именно расположение системы выпуска спереди автомобиля, впускной коллектор же оказался сзади, благодаря чему улучшена теплоотдача и качество наполнения цилиндров.
Здесь мы не увидим привычного нам выпускного коллектора, так как он выполнен в сборе с ГБЦ.
Все новое это хорошо забытое старое, так решили и инженеры Ford.
Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, головка блока цилиндров из легкого металла.
Для регулирования на каждом распределительном вале имеется блок VCT (регулируемое газораспределение). Время управления клапанами изменяется посредством регулировки впускного и выпускного распределительного вала.
Для быстрого прогрева двигателя после холодного пуска установлен дополнительный термостат на блок цилиндров двигателя.
Наиболее часто задаваемый вопрос:
«У меня установлен ремень или цепь?»
На данный двигатель установлен зубчатый ремень, смазанный моторным маслом, для привода распределительных валов.
Для привода распределительных валов используется новый разработанный привод зубчатым ремнем с масляной ванной. Преимущества зубчатого ремня с масляной ванной по сравнению с цепным приводом с масляной смазкой:
• уменьшенные потери на трении (около 20 процентов), тем самым меньший расход топлива и соответственно уменьшенный выброс CO2
• уменьшение шума
• отсутствие направляющих, обычных для цепного привода
• Переменный масляный насос для регулирования мощности
• Зубчатый ремень привода масляного насоса, смазанный моторным маслом
• Турбокомпрессор, работающий на отработавших газах, для увеличения мощности и
уменьшения расхода топлива
• Непосредственный впрыск бензина через топливные форсунки высокого давления и соответственно топливный насос высокого давления.
• Система регулирования низкого давления топлива в соответствии с потребностью
Система управления двигателем
• Новый Ford-PCM (модуль управления силовым агрегатом)
• Электромагнитный клапан управления давлением моторного масла
• Турбокомпрессор, работающий на отработавших газах, с клапаном отсечки и клапаном рециркуляции воздуха с электро-пневматическим управлением
• Турбокомпрессор обзавелся рубашкой охлаждения и отныне охлаждается антифризом.
• Охладитель нагнетаемого воздуха увеличился в размерах и обзавелся своим собственным электровентилятором
Система снижения токсичности ОГ соответствует требованиям стандарта выбросов V
В шкиве коленчатого вала встроен точно расположенный противовес, который уменьшает колебания коленчатого вала.
Крепление шкива коленчатого вала осуществляется с помощью силы прижима крепежного винта.
«Хватает ли этого?
-Да!»
Но вот что бы открутить его нужен спец инструмент или 2х метровый вороток и кучу матерных слов.
Благодаря переменному масляному насосу мощность настраивается под необходимый поток масла, в зависимости от температуры и частоты вращения двигателя.
Что же рекомендует FORD при сервисном обслуживании (на территории Украины):
раз в 20 000 км или 1 год что наступит раньше. И не удивляйтесь что оно зеленого цвета, все это из-за флуоресцентного пигмента.
2. Обязательная замена свечей зажигания при каждом ТО. Почему так, а все просто качественного европейского топлива у нас нет. А хотите долгой службы двигателя пожалуйста меняйте масло и свечи. С октября 2014 замена свечей раз в 60 тыс. или по состоянию.
3. Замена ремня ГРМ производится на 200 000 км согласно сервисной книжке. На своем опыте скажу что машину придется оставлять на несколько дней так как задание это не из легких.
4. Так же у нас имеется ремень масляного насоса который можно заменить только после снятия ремня ГРМ, поэтому не стесняйтесь меняйте вместе с ремнем ГРМ. Да по стоимости увеличим, но лучше заменить сразу на 200 000км чем потом повторно платить за ту же работу.
5. Третий по популярности вопрос: «- на каком пробеге необходимо выполнять регулировку клапанного зазора и нужно ли?»
Регулировку клапанного зазора выполнять надо на 200 000км, часть работы выполняем при замене ремня. Не верьте когда говорят что у Вас установлены гидрокомпенсаторы, зазоры регулируются заменой стаканов толкателей. При регулировке может потребоваться от 0 до 12 стаканов толкателей, каждый стоит ориентировочно 90-100 грн.
Ну и напоследок видео от FORD и youtube
Пару слов об EcoBoost.
Вот решил написать пару слов о двигателе EcoBoost от Ford для общего ознакомления с особенностями и некоторыми отличиями от подобных малолитражных турбированных агрегатов, которые в последнее время становяться все более популярны у нас в стране и конечно, мире)
И так, EcoBoost 1,5 литровый агрегат выделяеться меньшим расходом топлива среди большинства конкурентов и меньшим уровнем выборосов СО2, подходит под все современные экологические нормы. Двигатель имеет блок цилиндров из алюминия, турбокомпрессор, у него непосредственный впрыск топлива и фазовращатели на впуске и выпуске.
Мощность — 150 лошадиных сил, в заводском исполнении, и крутящий момент 240 Hm. В Европе также доступен Экобуст объемом 1.0 литр.
Что касается ресурса, то производитель официальных данных не дает. И ресурс зависит от того как следят за двигателем — обслуживают и так далее. Можно предположить, что ресурс может составляет до 350 000 км пробега без капитального ремонта, как и у многих современны двигателей.
Любопытные особенности двигателя:
Выпускной коллектор встроен в головку, чтобы выхлопные газы не отдавали без толку тепло воздуху в моторном отделении, а быстрей разогревали антифриз.Однако и такое решение сократить время прогрева Ford посчитал половинчатым и пошел еще дальше, организовав в EcoBoost третий круг охлаждения. Их, как известно, в обычных моторах два — малый и большой. В EcoBoost имеется еще и сверхмалый круг, по которому после запуска двигателя помпа гоняет антифриз только внутри головки. Соответственно, в дополнение к одному понадобился второй термостат, открывающийся, когда охлаждающая жидкость в головке дошла до кондиции, после чего антифриз начинает циркулировать по кругу, в обычных двигателях называемому малым, а в EcoBoost, очевидно, требующему переименования в средний.
Зубчатый ремень имеется, к тому же он не один. Кроме ГРМ отдельным коротеньким ремнем приводится еще и масляный насос. Самое примечательное заключается в том, что оба ремня работают в масле! Ford уверяет, что таким способом удалось снизить шум, исходящий от приводов, и главное, увеличить ресурс ремня.
Малоинерционный турбокомпрессор развивает свыше 240 тыс. об/мин. Мотор уравновешен за счет наведенного дисбаланса маховика и шкива коленвала, что позволило не использовать балансирный вал.
Прямой впрыск бензина, разумеется)
Ну и на десерт пару фоток моего EcoBoostа после тонировки LLumar задней полусферы и оклейки «морды» пленкой ЗМ.
1.0 EcoBooST тех. информация
Добрый день! Итак сегодня расскажу Вам про двигатель который уже 4 год подряд получает звание International Engine of the Year и так начнем с технической характеристики:
Описание и принцип действия:
Общее
При разработке двигателя на переднем плане стояли следующие цели:
Снижение веса по сравнению с 4-цилиндровыми двигателями сравнимой и даже меньшей мощности
снижение внутреннего трения за счет применения переменного масляного насоса по сравнению с применяемыми в настоящий момент двигателями
оптимизация использования энергии за счет прямого впрыска бензина и газотурбонаддува по сравнению с применяемыми в настоящее время 4-цилиндровыми двигателями с впрыском во впускной коллектор.
С появлением двигателей EcoBoost так называемая концепция даунсайзинга (уменьшение рабочего объема, количества цилиндров и типоразмера) нашла применение и в этих двигателях.
Основные характеристики:
3-цилиндровый двигатель с двумя расположенными вверху распределительными валами и 12 клапанами
Блок цилиндров из серого чугуна, головка блока цилиндров из легкого металла
Система регулирования фаз газораспределения для впускного и выпускного распределительных валов
Зубчатый ремень, смазанный моторным маслом, для привода распределительных валов
Переменный масляный насос для регулирования мощности
Зубчатый ремень, смазанный моторным маслом, для привода масляного насоса
Турбокомпрессор, работающий на отработавших газах, для увеличения мощности и уменьшения расхода топлива
Дополнительный термостат на блоке цилиндров двигателя для быстрого разогрева двигателя после холодного пуска.
Теперь рассмотрим расположения основных компонентов:
Вид спереди
