Кодовая автоблокировка при четырехзначной системе сигнализации
На участках с интенсивным движением и наличием поездов с резко отличающимися скоростями движения (как правило, пригородные участки магистральных дорог) применяют автоблокировку с четырехзначной системой сигнализации.
При четырехзначной сигнализации используют кодовую автоблокировку переменного тока с рельсовыми цепями частотой 50 Гц на участках с электрической тягой на постоянном токе и частотой 25 Гц на переменном токе. На перегонах используют трехзначные линзовые светофоры.
При перегорании лампы красного огня предусматривается автоматический перенос красного огня на предыдущий светофор, на локомотивном светофоре при движении к светофору с перегоревшей лампой красного огня будет гореть красный огонь. Если на светофоре перегорит лампа желтого огня, то на предыдущем светофоре сохраняются желтый и зеленый огни, на локомотивном светофоре при движении к светофору с перегоревшей лампой будет желтый огонь.
В случае горения на светофоре одновременно желтого и зеленого огней и перегорания лампы зеленого огня на светофоре продолжает гореть желтый огонь, на предыдущем светофоре вместо зеленого зажигаются желтый и зеленый огни, на локомотивном светофоре при движении к светофору с перегоревшей лампой зеленого огня будет гореть желтый огонь. В этом же случае при перегорании лампы желтого огня выключается зеленый огонь, светофор остается темным, на предыдущем светофоре выключаются желтый и зеленый огни, на локомотивном светофоре при движении к темному светофору будет гореть желтый огонь.
При перегорании на светофоре лампы зеленого огня светофор остается погашенным, на предыдущем светофоре сохраняется зеленый огонь, на локомотивном светофоре при движении к темному светофору будет зеленый огонь.
Для получения четвертого сигнального показания используют самостоятельную двухпроводную линейную цепь, в которую включают дополнительное реле ЗС или линейное реле Л.
Основной аппаратурой четырехзначной числовой кодовой автоблокировки (рис. 126) являются: дешифратор ДА, включающий блоки БС, БИ и БК; сигнальные реле Ж и 3; сигнальное реле зеленого огня ЗС; огневые реле красного, желтого и зеленого огней КО, ЖО, ЗО; импульсное путевое реле И; трансмиттерное реле Г; кодовый путевой трансмиттер КПТ типа КПТ-5 (КПТ-7).
Состояние цепей схемы и сигнализация путевых светофоров соответствуют нахождению поезда на блок-участке ЗП. У светофора 3 прекращается импульсная работа реле И и работа дешифратора ДА и выключаются реле Ж и 3. Тыловым контактом реле Ж последовательно с низкоомной обмоткой реле КО включается лампа красного огня. Реле КО контролирует горение красного огня.
Тыловым контактом реле Ж и фронтовым контактом реле КО включается цепь реле Т, проходящая через контакт КЖ1 (КПТ) и блок БИ. Реле Т передает в рельсовую цепь блок-участка 5П код КЖ. В случае перегорания лампы красного огня размыкается контакт реле КО, выключается реле Т и код КЖ в рельсовую цепь 5П не подается, красный огонь переносится на предыдущий светофор 5.
У светофора 5 код КЖ воспринимает реле И. Через блоки БС и БК дешифратора реле Ж приводится в возбужденное состояние, а реле 3 остается выключенным. Фронтовым контактом реле Ж и тыловым контактом реле 3 последовательно с реле ЖО включается лампа желтого огня. Горение желтого огня контролируется реле ЖО.
На все время горения разрешающих огней светофора продолжается контроль целости нити лампы красного огня в холодном состоянии. В цепь контроля фронтовым контактом реле Ж последовательно с лампой включается высокоомная обмотка реле КО. При этом величина тока оказывается недостаточной для горения лампы, но достаточной для срабатывания реле КО.
Фронтовым контактом реле Ж и тыловым реле 3 включается цепь реле Т, проходящая через контакт Ж1 (КПТ) и блок БИ. Реле Т передает в рельсовую цепь 7П код Ж.
В случае перегорания лампы желтого огня светофор 5 остается затемненным, кодирование рельсовой цепи 7П кодом Ж продолжается. Воспринимая код Ж, у светофора 7 работает реле И и через блоки дешифратора БС и БК возбуждает реле Ж и 3. Через фронтовые контакты реле Ж и 3, тыловой контакт реле ЗС сначала включается лампа желтого огня и последовательно с ней реле ЖО. При условии действительного горения лампы желтого огня фронтовыми контактами реле Ж, 3, ЖО и тыловым контактом реле ЗС включается лампа зеленого огня и последовательно с ней реле 30. Фронтовыми контактами реле Ж, 3, 30 и тыловыми реле ЗС включается цепь реле Т, проходящая через контакт 31 <КПТ>и блок БИ. Реле Т передает в рельсовую цепь 9П код 3.
Перегорание лампы желтого огня приводит к выключению реле ЖО, которое фронтовым контактом выключает цепь лампы зеленого огня, и светофор остается выключенным. Реле Т продолжает передавать в рельсовую цепь 9П код 3. При перегорании лампы зеленого огня на светофоре продолжает гореть желтый огонь. Переключением контакта реле 30 с фронтового на тыловой через контакт Ж1 (КПТ) включается реле Ти передает в рельсовую цепь 9П код Ж.
Admin добавил 02.06.2011 в 11:38
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Автоблокировка — рассказываем по полочкам
Автоматическая блокировка (автоблокировка) — система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону.
Классификация
Автоматическая блокировка по регулируемому направлению движения делится на:
По способу контроля состояния блок-участка различают автоматическую блокировку на основе:
По способу разграничения железнодорожных поездов на перегоне различают автоматическую блокировку:
Различают автоматическую блокировку по типу используемых рельсовых цепей.
По используемой элементной базе различают автоматическую блокировку:
По способу размещения оборудования различают автоматическую блокировку:
Полуавтоматическая блокировка
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) используется на однопутных и двухпутных малодеятельных железнодорожных участках для интервального регулирования движения поездов. Она называется полуавтоматической так как изменение показаний сигналов частично происходит автоматически под воздействием колесных пар подвижного состава и частично осуществляется ДСП.
При полуавтоблокировке межстанционный перегон будет являться блок-участком, который со стороны станции ограждается выходным светофором. На перегоне может находиться только один поезд. Если перегон достаточно длинный, то для увеличения пропускной способности на нем размещают путевой пост, который делит перегон на два блок-участка.
Рис. 1 Схема полуавтоблокировки
Л, ОЛ – соответственно линейные и обратнолинейные провода (линия связи);
ДСО – датчик счета осей.
Современные устройства ПАБ включают в себя схему с замыкание перегона и сменой направления движения, а также схему счета осей (ССО).
Виды автоблокировки и требования к ней
На сети железных дорог применяются различные системы автоблокировки.
По принципу действия и размещению управляющей аппаратуры раличают числовую РєРѕРґРѕРІСѓСЋ автоблокировку с рассредоточенным (напольным) расположением управляющих устройств и
Сигналы автоблокировки
Полуавтоматическая блокировка
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) — система интервального регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог (на одно- и двухпутных перегонах).
Полуавтоматическая блокировка не применяется на метрополитене.
Трёхзначная АБ
Четырёхзначная АБ
Расстановка светофоров
На железнодорожных линиях с трёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном и автостопном торможении для максимальной скорости движения, но не более 80 км/ч для грузовых и 120 км/ч для пассажирских поездов. При более высоких скоростях движения длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути для максимальной реализуемой скорости. На участках с четырёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть достаточна для остановки пригородного поезда, а длина двух смежных блок-участков – для остановки грузового поезда.
При трёхзначной автоблокировке расстановка светофоров выполняется по засечкам времени на кривой скорости расчётного поезда или по максимальным тормозным путям поездов. При четырёхзначной автоблокировке используется более сложный способ расстановки светофоров по кривым времени, построенным для хвоста первого и головы второго поездов. Расчётные длины блок-участков корректируются в допустимых пределах с учётом видимости светофоров и расположения мостов, тоннелей, нейтральных вставок, платформ.
Автоматическая блокировка постоянного тока
При автоблокировке перегон между соседними станциями делится на блок-участки протяженностью 1 – 3 км, на границах которых устанавливаются проходные светофоры. Изменения показаний проходных светофоров происходит при вступлении на перегон поезда (под воздействием колесной пары).
Основой автоблокировки постоянного тока (рис.2) являются импульсные цепи постоянного тока. Увязка показаний между проходными светофорами осуществляется по двухпроводной линии связи.
Рис. 2 Схема автоблокировки постоянного тока
РШ – релейные шкафы.
АБ не должна допускать:
— открытие светофора, ограждающего блок-участок при его занятости;
— на однопутных перегонах должна исключаться возможность приготовления лобовых маршрутов на перегон;
— должны обеспечивать перенос красного огня (на станциях реализована функция понижения огня).
На железнодорожных линиях, где преобладает движение грузовых поездов, используется автоблокировка с трехзначной сигнализацией (рис.3), на линиях с пригородным движением – АБ с четырехзначной сигнализацией (рис. 4).
На перегонах, оборудованных трехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора указывает машинисту, что впереди свободны как минимум 2-а блок-участка. Желтый сигнал проходного светофора говорит о том, что следующий светофор закрыт (сигнал красный).
Рис. 3 Схема АБ с трехзначной сигнализацией
На перегонах, оборудованных четырехзначной АБ, зеленый сигнал проходного светофора говорит о том, что впереди свободны три и более блок-участков. Если одновременно горят: один желтый и один зеленый, то это означает, что впереди свободно два блок-участка. Ну и соответственно, один желтый – говорит о том, что свободен один блок-участок и следующий проходной светофор закрыт (красный).
Рис. 4 Схема АБ с четырехзначной сигнализацией
Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры (АБТ-Ц)
СБЗПу – сигнально-блокировочный с гидрофобным заполнителем, полиэтиленовая изоляция усиленная.
При АБТ-Ц вся релейная аппаратура устанавливается на постах ЭЦ станций, ограждающих перегон. Если длина перегона не превышает 8 км, то аппаратура может располагаться на одной из этих станций; если не превышает 16 км – аппаратура делится между станциями пополам; если длина перегона больше 16 км, то посреди перегона устанавливается транспортируемый модуль и вся аппаратура делится на три части.
Основной недостаток АБТ-Ц: кабельная линия.
Литература
Эта страница в последний раз была отредактирована 17 сентября 2018 в 15:12.
Кодовая автоблокировка с четырехзначной сигнализацией
Для увеличения пропускной способности пригородных электрифицированных участков магистральных линий вместо трехзначной применяют четырехзначную числовую кодовую автоблокировку (рис. 29). Включение четвертого сигнального показания в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней производится с помощью линейной цепи, в которую включено реле зеленого огня ЗС (НМШ2-900). Данное реле работает как повторитель реле 3 впереди стоящего светофора и осуществляет контроль свободности третьего блок-участка от данного светофора.
Работа цепей четырехзначной автоблокировки поясняется применительно к проходным светофорам 3, 5, 7 и 9 одного пути двухпутного перегона. Состояние цепей схемы соответствует нахождению поезда на блок-участке ЗП. У светофора 3 реле И, не получая кодовых импульсов, отпустило якорь: работа дешиф ратора прекратилась и выключились сигнальные реле Ж и 3. В линейной цепи Л-ОЛ разомкнулись контакты реле 3, отчего выключились реле ЗС светофоров 3 и 5.
Тыловым контактом реле Ж замкнулась цепь горения лампы красного огня светофора 3. Горение лампы контролируется возбуждением реле КО, обмотка которого включена последовательно с этой лампой. Одновременно с замыканием цепи лампы светофора тыловым контактом реле Ж и фронтовым контактом реле КО включается цепь кодирования, проходящая через контакт АЖ7(КПТ), блок БИ-ДА и обмотку реле Т. При работе реле Т в рельсовую цепь 5/7 передается код КЖ. В случае перегорания лампы красного огня выключается реле КО. Размыкая фронтовой контакт, оно выключает реле Т, отчего передача кода КЖ в рельсовую цепь 5П прекращается, чем осуществляется перенос красного огня на позади стоящий светофор 5.
При нормальной передаче кода КЖ и приеме его у светофора 5 работает реле И и включает дешифратор ДА. Через блоки БС и БК дешифратора приводится в возбужденное состояние реле Ж; реле 3 и ЗС остаются выключенными. Фронтовым контактом 31-32 реле Ж и тыловым 31-33 реле 3 включается лампа желтого огня и последовательно с ней огневое реле ЖО. Фронтовым контактом 41-42 реле Ж замыкается цепь лампы красного огня последовательно с высокоомной обмоткой огневого реле КО.
Притягивая якорь, реле ЖО контролирует горение лампы желтого огня: реле КО контролирует целость нити лампы красного огня в холодном состоянии. Этот контроль нужен для диспетчерского контроля. Одновременно с включением лампы светофора замкнулась цепь кодирования, проходящая через фронтовой контакт реле Ж, тыловой контакт реле 3, контакт Ж7(КПТ), блок БИ-ДА и обмотку реле Т. Повторяя переключение контакта ЖЦКПТ), реле Т передает в рельсовую цепь 7П код Ж-
В случае перегорания лампы желтого огня светофор 5 остается затемненным, кодирование рельсовой цепи кодом Ж продолжается, вследствие чего перенос желтого огня на позади стоящий светофор 7 не происходит. При приеме кода Ж у светофора 7 работает реле И и включает дешифратор. Через блоки БС и БК дешифратора возбуждаются реле Ж и 3. Линейная цепь Л-ОЛ остается разомкнутой контактами реле 3 светофора 5, и реле ЗС светофора 7 не возбуждается.
Фронтовыми контактами 33-32 реле Ж и 3 и тыловым 31-33 реле ЗС сначала включается лампа желтого огня и последовательно с ней огневое реле ЖО. При условии горения лампы желтого огня и возбуждения реле ЖО замыкается цепь горения лампы зеленого огня. Эта цепь проходит через контакты 31-32 реле Ж, 41-42 реле 3, 21-22 реле ЖО, лампу зеленого огня, 51-52 реле 3, 31-32 реле ЖО, 41-43 реле ЗС, обмотку огневого реле 30. Цепь лампы красного огня и последовательно с ней высокоомная обмотка огневого реле КО включается фронтовым контактом 41-42 реле Ж.
Рис. 29. Схема кодовой автоблокировки
с четырехзначной сигнализацией на двухпутном участке
Перегорание лампы желтого огня приводит к выключению огневого реле ЖО. Отпуская якорь и размыкая контакт 21-22, это реле выключает цепь лампы зеленого огня и светофор остается затемненным. В цепи кодирования фронтовые контакты реле 30 и ЖО переключаются на тыловые, но реле Т остается включенным через контакт 31 (КПТ).
В случае перегорания лампы зеленого огня выключается огневое реле 30, цепь лампы желтого огня не нарушается и на светофоре продолжает гореть желтый огонь. В цепи кодирования при переключении контакта реле 30 с фронтового на тыловой реле Т включается через контакт Ж1 (КПТ) и передает в рельсовую цепь 9П код Ж вместо кода 3.
При нормальном горении на светофоре 7 желтого и зеленого огней и передаче в рельсовую цепь 9П кода 3 у светофора 9 реле И принимает этот код и включает дешифратор. Через блоки БС и БК дешифратора возбуждаются реле Ж и 3. По линейной цепи Л-ОЛ через замкнутые фронтовые контакты реле 3 светофора 7 и реле 3 собственного светофора возбуждается реле ЗС. Фронтовыми контактами реле Ж, 3 и ЗС включается цепь лампы зеленого огня и последовательно е ней огневое реле 30.
. Одновременно с включением лампы светофора замыкается цепь кодирования, проходящая через фронтовые контакты реле
Автоблокировка
Автоматическая блокировка (автоблокировка) — система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону.
Классификация
Автоматическая блокировка по регулируемому направлению движения делится на:
По способу контроля состояния блок-участка различают автоматическую блокировку на основе:
По способу разграничения железнодорожных поездов на перегоне различают автоматическую блокировку:
Различают автоматическую блокировку по типу используемых рельсовых цепей.
По используемой элементной базе различают автоматическую блокировку:
По способу размещения оборудования различают автоматическую блокировку:
Сигналы автоблокировки
Полуавтоматическая блокировка
Полуавтоматическая блокировка (ПАБ) — система интервального регулирования движения поездов, применяемая на малодеятельных участках железных дорог (на одно- и двухпутных перегонах).
Полуавтоматическая блокировка не применяется на метрополитене.
Трёхзначная АБ
Четырёхзначная АБ
Расстановка светофоров
На железнодорожных линиях с трёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть не менее тормозного пути при полном служебном и автостопном торможении для максимальной скорости движения, но не более 80 км/ч для грузовых и 120 км/ч для пассажирских поездов. При более высоких скоростях движения длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути для максимальной реализуемой скорости. На участках с четырёхзначной автоблокировкой длина блок-участка должна быть достаточна для остановки пригородного поезда, а длина двух смежных блок-участков – для остановки грузового поезда.
При трёхзначной автоблокировке расстановка светофоров выполняется по засечкам времени на кривой скорости расчётного поезда или по максимальным тормозным путям поездов. При четырёхзначной автоблокировке используется более сложный способ расстановки светофоров по кривым времени, построенным для хвоста первого и головы второго поездов. Расчётные длины блок-участков корректируются в допустимых пределах с учётом видимости светофоров и расположения мостов, тоннелей, нейтральных вставок, платформ.
Принцип действия автоблокировки
Основные функции автоблокировки:
Числовая кодовая автоблокировка
Кодовая автоблокировка действует совместно с АЛСН, образуя единое комплексное средство сигнализации. Кодовый сигнал АЛСН, соответствующий показанию напольного светофора, формируется кодовым путевым трансмиттером, находящимся в конце блок-участка, и через дроссель-трансформатор передаётся в рельсовую цепь. При свободности блок-участка, сигнал дойдёт до его начала, будет принят и расшифрован напольной аппаратурой, которая выдаст более разрешающее показание (или зелёный сигнал, если и был принят «З» сигнал) для проходного светофора и кодового путевого трансмиттера предыдущего блок-участка.
При нахождении на блок-участке поезда, ток будет протекать между рельсами по колёсным парам локомотива (вагонов) не доходя до приёмника, дешифратор по отсутствию кодовых посылок определит занятость блок-участка, выдаст красный сигнал на напольный светофор и кодовым путевым трансмиттером на предыдущий блок-участок будет передаваться сигнал, соответствующий «КЖ» показанию локомотивного светофора. При этом ток, протекающий через первую колёсную пару локомотива, будет принят его приёмными катушками и обеспечит работу локомотивной аппаратуры АЛСН.
Для разделения рельсовых цепей соседних блок-участков используются изолирующие стыки. Дроссель-трансформатор предназначен для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующего стыка. Для защиты от замыкания (схода) изолирующего стыка трансмиттеры соседних блок-участков имеют разные длительности кодовых циклов. Трансмиттеры смежных рельсовых цепей работают асинхронно, и дешифратор имеет возможность определить, из своей или из смежной рельсовой цепи поступил импульс.
Тональная автоблокировка
В автоблокировке с тональными рельсовыми цепями (АБТ) и с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ) для определения занятости блок-участка используется амплитудно-модулированные сигналы с несущими частотами 420 Гц и 480 Гц (также может использоваться частота 580 Гц), и частотами модуляции 8 Гц и 12 Гц. На одном пути перегона используются комбинации несущей частоты и частоты модуляции 420 Гц и 8 Гц, 480 Гц и 12 Гц, на другом — 420 Гц и 12 Гц, 480 Гц и 8 Гц, что защищает рельсовые цепи от взаимного влияния.
Один генератор питает рельсовые цепи двух смежных блок-участков. Частоты соседних генераторов чередуются. Каждый приёмник выделяет как свою несущую частоту, так и свою частоту модуляции.
Благодаря утечке через балласт, ток каждого генератора постепенно затухает и установка изолирующих стыков на перегоне не требуется. Изолирующие стыки и дроссель-трансформаторы устанавливают на границах перегона.
В бесстыковых рельсовых цепях занятие и освобождение блок-участка фиксируется на некотором расстоянии от его конца. Это расстояние называется зоной дополнительного шунтирования. Длина зоны дополнительного шунтирования может составлять до 10 % длины блок-участка.
Регулирование движения на перегоне с тональной автоблокировкой может осуществляться при помощи напольных светофоров и АЛС или при помощи автоматической локомотивной сигнализации как основного средства регулирования (АЛСО). В случае установки светофоров, на границах блок-участков оборудуют дополнительные короткие рельсовые цепи ТРЦ-4 с зоной дополнительного шунтирования не более 15 м, а светофоры выносят за её пределы, на 20 м навстречу движения поезда от точки подключения генератора. Если проходные светофоры не устанавливаются, границы блок-участков обозначают табличками.
Кодирование рельсовых цепей сигналами АЛС начинается в момент вступления поезда на рельсовую цепь, трансмиттером с конца занятого блок-участка.
Аппаратура АБТ и АЛС может располагаться централизованно, на станциях примыкающих к перегону, или децентрализованно. Связь с аппаратурой, находящейся на перегоне и между станциями осуществляется по кабелям.
Автоблокировка постоянного тока
Автоблокировка постоянного тока может использоваться только на участках с автономной тягой. Импульсы постоянного тока передаются в рельсовую цепь маятниковым трансмиттером, расположенным в начале блок-участка и принимаются путевым импульсным реле, расположенным вместе с напольной аппаратурой АЛСН на противоположном конце блок-участка. Сигнал с импульсного реле через дешифратор импульсной работы поступает на путевое реле, которое фиксирует свободное или занятое состояние блок-участка. При вступлении поезда на блок-участок рельсовая цепь шунтируется, путевое реле отпускает якорь и тыловыми контактами включает кодовый путевой трансмиттер АЛСН. Импульсное реле включено в рельсовую цепь через тыловые контакты трансмиттера АЛСН, который при передаче кодовых импульсов отключает импульсное реле от рельсовой цепи и подключает во время пауз, чем исключает его ложное срабатывание от переменного тока передаваемых сигналов АЛСН. После освобождения блок-участка во время паузы между импульсами АЛСН импульсное реле получает импульс от маятникового трансмиттера, путевое реле притягивает якорь и отключает кодовый путевой трансмиттер.
Информация между сигнальными установками передаётся по кабелям. Для разделения рельсовых цепей соседних блок-участков используются изолирующие стыки. Для защиты от схода изолирующего стыка используется поляризованное путевое импульсное реле и чередуется полярность источников питания соседних блок-участков.
Станционная автоблокировка
В рельсовых цепях станционной автоблокировки используется непрерывное питание для обеспечения максимально быстрого обнаружения их занятости. Для питания станционных рельсовых цепей может использоваться постоянный ток (на участках с автономной тягой), переменный ток той же частоты, которая применяется в используемой на станции системе АЛСН, или переменный ток другой частоты (тональные рельсовые цепи). Кодирование рельсовых цепей начинается при вступлении на них поезда с питающего или релейного конца (или с двух сторон одновременно), в зависимости от направления движения поезда.
При кодировании рельсовой цепи постоянного тока с релейного конца путевое импульсное реле отключается от рельсовой цепи на время передачи импульса АЛСН, в рельсовых цепях переменного тока (частота которого совпадает с несущей частотой сигналов АЛСН), в зависимости от направления кодирования, отключается путевое реле или источник тока. Проверка освобождения рельсовой цепи производится во время большой паузы между импульсами АЛСН. При использовании тональных рельсовых цепей ни генератор, ни приёмник от рельсовой цепи не отключаются. После освобождения рельсовой цепи кодирование прекращается.
В рельсовых цепях переменного тока с частотой 25 Гц и 50 Гц применяются фазочувствительные путевые реле, которые обладают надёжной защитой от влияния тягового тока, тока из соседних цепей при сходе изолирующего стыка и других помех. Фазочувствительное реле имеет путевую обмотку, включенную в рельсовую цепь и местную обмотку, на которую подаётся напряжение той же частоты с фазой сдвинутой на угол 90°, называемый идеальным сдвигом фаз. Реле не срабатывает, если частоты токов в путевой и местной обмотке отличаются более чем на 5 Гц и при отклонении угла сдвига фаз от идеального более чем на 90°. Для защиты от схода изолирующего стыка фазы токов в смежных рельсовых цепях сдвинуты на 180°.
Входные и выходные светофоры, в отличие от проходных, открываются не автоматически, а дежурным по станции после установки маршрута приёма или отправления. При этом аппаратурой электрической централизации проверяются зависимости, обеспечивающие безопасность движения по маршруту: положение стрелок, свободность путей и стрелочных переводов, отсутствие заданных враждебных маршрутов. Показание входного светофора будут зависеть от маршрута приёма (на главный или на боковой путь) и от показания выходного светофора, показание выходного светофора — от показания первого проходного светофора.
